Supermarine S.6B - Supermarine S.6B

S.6B
Rolls-Royce R e Supermarine S 6B.jpg
Um Supermarine S.6B em construção, que mostra a Rolls-Royce R motor
Função Hidroavião de corrida
origem nacional Reino Unido
Fabricante Supermarine
Designer RJ Mitchell
Primeiro voo 1931
Introdução 1931
Usuário primário força Aérea Real
Número construído 2
Desenvolvido a partir de Supermarine S.6

O Supermarine S.6B é um hidroavião de corrida britânico desenvolvido por RJ Mitchell para a empresa Supermarine participar da competição do Troféu Schneider de 1931. O S.6B marcou o ponto culminante da busca de Mitchell para "aperfeiçoar o design do hidroavião de corrida" e representou a vanguarda da tecnologia aerodinâmica para a época.

O S.6B foi o último em uma linha de hidroaviões de corrida a ser desenvolvido pela Supermarine, seguindo o S.4 , S.5 e o S.6 . Apesar de esses predecessores terem vencido a competição do Troféu Schneider duas vezes, o desenvolvimento do S.6B foi prejudicado pelo vacilante apoio do governo, que foi primeiro prometido e retirado, e então dado mais uma vez após uma campanha pública de alto perfil encorajada por Lord Rothermere e apoiado por uma doação substancial de Lady Houston . Uma vez que o apoio do governo foi garantido, faltavam apenas nove meses para a corrida, então a única opção realista de Mitchell era refinar o S.6 existente, ao invés de tentar um novo design.

As principais diferenças entre o S.6 e o ​​S.6B foram o aumento da potência do motor Rolls-Royce R e os flutuadores redesenhados : pequenos refinamentos aerodinâmicos normalmente destinados à redução do arrasto também foram feitos. Um par de S.6Bs, seriais S1595 e S1596 , foi construído para a competição. Voado por membros da RAF High Speed ​​Flight , o tipo competiu com sucesso, ganhando o Troféu Schneider para a Grã-Bretanha. Logo após a corrida, o S.6B S1596 , pilotado pelo Tenente George Stainforth , quebrou o recorde mundial de velocidade aérea , atingindo uma velocidade máxima de 407,5 mph (655,67 km / h).

Desenvolvimento

Financiamento

Apesar da promessa do primeiro-ministro James Ramsay MacDonald de que o apoio do governo seria fornecido para o próximo concorrente britânico imediatamente após a vitória da Grã-Bretanha em 1929, o financiamento oficial foi retirado menos de dois meses depois, após a queda de Wall Street ; a razão oficial dada para a retirada de que as duas competições anteriores haviam coletado dados suficientes sobre o vôo de alta velocidade, de modo que mais gastos de dinheiro público eram injustificados. Uma outra justificativa dada para a posição revisada do governo foi que o propósito original de serem pioneiros em hidroaviões de alta velocidade havia sido satisfeito neste ponto. Um comitê estabelecido pelo Royal Aero Club , responsável pela organização da corrida de 1931, e que incluía representantes das indústrias de aeronaves e motores aeronáuticos, foi formado para discutir a viabilidade de uma inscrição com financiamento privado, mas concluiu que isso não apenas estaria além seu alcance financeiro, mas que a falta de pilotos da RAF altamente qualificados para o vôo de alta velocidade representaria um grave problema.

A retirada do apoio resultou em enorme decepção pública: tendo vencido duas corridas consecutivas, uma vitória britânica em uma terceira garantiria o troféu de imediato. Como sempre ativo em assuntos de aviação, o grupo de jornais Daily Mail de Lord Rothermere lançou um apelo público por dinheiro para apoiar um participante da corrida britânica; em resposta, vários milhares de libras foram levantados. Lady Houston prometeu publicamente £ 100.000. O governo britânico também mudou sua posição e anunciou seu apoio a uma entrada em janeiro de 1931; no entanto, neste ponto, faltavam menos de nove meses para projetar, produzir e preparar qualquer participante da corrida. O RAF High Speed ​​Flight foi reformado enquanto Mitchell e Rolls-Royce começavam a trabalhar.

Redesenhar e aperfeiçoar

Supermarine S.6B exibido no London Science Museum

Mitchell, com tempo limitado para preparar uma entrada, sabia que não havia tempo suficiente para projetar uma nova aeronave do zero. O meio óbvio de melhorar o desempenho do S.6 foi obtendo mais potência do motor R-Type . Os engenheiros da Rolls-Royce conseguiram aumentar a potência disponível do motor em 400 hp (298 kW), permitindo que agora forneça até 2.300 hp (1.715 kW); no entanto, esse nível de desempenho foi garantido apenas por um curto período. Para melhorar o desempenho do motor, foi necessária a utilização de uma mistura exótica de combustíveis, bem como a adoção de válvulas refrigeradas a sódio . Em vez disso, ele refinou o design do Supermarine S.6 existente, sendo a nova variante referida como Supermarine S.6B . Mitchell reteve a maior parte do projeto do S.6, seus esforços se concentrando principalmente em melhorar a dissipação de calor da aeronave em potencial; falando em uma transmissão de rádio, ele mais tarde se referiu ao S.6B como um "radiador voador". Mitchell decidiu usar os flutuadores da aeronave como uma área de radiador adicional; estes eram mais longos do que os do S.6, e seu projeto foi apoiado por uma série de testes em túnel de vento realizados no Laboratório Físico Nacional , que também foi uma área em que o apoio governamental foi útil ao projeto. Os flutuadores foram estendidos para frente em cerca de três pés (0,9 m); embora mais longos do que seus predecessores, eles eram aerodinâmicos e tinham uma área frontal menor.

Outras modificações no projeto da fuselagem foram limitadas principalmente a pequenas melhorias e alguns reforços para lidar com o aumento de peso da aeronave.

Histórico operacional

Competição e recordes

Supermarine S.6B, S1596

Embora a equipe britânica não tenha enfrentado nenhum competidor, devido a infortúnios e atrasos sofridos por outros participantes, o RAF High Speed ​​Flight trouxe um total de seis pilotos da Supermarine Schneider para Calshot Spit em Southampton Water para treinamento e prática. Essas aeronaves eram: S.5 número de série N219 , segundo em Veneza em 1927, S.5 N220 , vencedor em Veneza em 1927, dois S.6s com novos motores e redesignados como S.6As ( N247 que venceu em Calshot em 1929 e S.6A N248 , desqualificado em Calshot em 1929), e os S.6Bs recém-construídos, S1595 e S1596 .

Para a competição em si, apenas os S.6Bs e S.6As deveriam participar. O plano britânico para a competição Schneider era fazer com que o S1595 voasse sozinho no curso e, se sua velocidade não fosse alta o suficiente ou a aeronave encontrasse uma falha mecânica, então o S.6A N248 mais comprovado voaria no curso. Se o S1595 e o N248 falharem em suas tentativas, o N247 , que foi planejado para ser mantido na reserva, será usado. O S.6B S1596 tentaria então o recorde mundial de velocidade do ar. Durante o treino, o N247 foi destruído em um acidente de decolagem, resultando na morte do piloto, Lieut. GL Brinton, RN, excluindo quaisquer outros planos com apenas os dois S.6Bs e o único S.6A sobrevivente preparado para conduzir a corrida Schneider final.

Em 13 de setembro de 1931, o vôo Schneider vencedor foi realizado pelo S.6B S1595 , pilotado pela Flt. Tenente John Boothman , tendo atingido a velocidade máxima registrada de 340,08 mph (547,19 km / h) e voado sete voltas perfeitas no curso triangular sobre o Solent , o estreito entre a Ilha de Wight e o continente britânico . Dezessete dias depois, outro voo histórico foi realizado pelo S.6B S1596 , pilotado pelo Tenente George Stainforth , tendo quebrado o recorde mundial de velocidade aérea ao atingir uma velocidade máxima de 407,5 mph (655,67 km / h).

Legado

Detalhe da fuselagem dianteira e da hélice do Supermarine S.6B, S1595 em exibição no Museu de Ciências de Londres

O desempenho do S.6B e de seus antecessores fez com que Mitchell fosse reconhecido como um grande projetista de aeronaves de desempenho. O S.6B foi aclamado como o impulsionador do desenvolvimento tanto do caça Supermarine Spitfire quanto do motor Rolls-Royce Merlin que o movia. Nem Mitchell nem Supermarine produziriam mais aeronaves de corrida para competições sucessivas, já que o trabalho no desenvolvimento de uma nova aeronave de caça sob o comando do governo britânico tinha tido precedência.

Apenas 18 dias após o triunfo do Schneider do S.6B, o Ministério da Aeronáutica Britânica emitiu a Especificação F7 / 30 , que exigia um caça terrestre totalmente metálico e buscava soluções inovadoras visando uma grande melhoria nos caças britânicos. O Ministério convidou especificamente o Supermarine para participar. Consequentemente, o próximo esforço de Mitchell após o S.6B foi o projeto da apresentação da empresa para atender a esta especificação, designada Tipo 224 . Enquanto o Type 224 foi uma decepção e não foi selecionado para produção, o próximo projeto do Supermarine levou ao desenvolvimento do lendário Spitfire.

O excelente desempenho do S.6B chamou a atenção não apenas de oficiais militares britânicos e projetistas de aeronaves, mas também internacionalmente, influenciando novos projetos de caça em, entre outras nações, a Alemanha nazista e os Estados Unidos .

Aeronave em exibição

Após a conclusão dos voos recordes, ambos os S.6Bs foram aposentados. O Troféu Schneider que ganhou o S.6B S1595 foi doado ao Museu da Ciência em Londres, onde reside em um estado não restaurado.

O destino final do S1596 é atualmente desconhecido. Por um curto período de tempo, o S1596 foi submetido a testes no Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) em Felixstowe . Até a década de 1960, S.6A N248 era exibido incorretamente como S1596 no Southampton Royal Pier como uma atração para os visitantes.

Operadores

 Reino Unido

Especificações (S.6B)

Supermarine S.6B

Dados da Supermarine Aircraft desde 1914.

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 28 pés e 10 pol. (8,79 m) incluindo flutuadores
25 pés 3 pol. (8 m) apenas fuselagem
  • Envergadura: 30 pés 0 pol. (9,14 m)
  • Altura: 12 pés 3 pol (3,73 m)
  • Área da asa: 145 pés quadrados (13,5 m 2 )
  • Aerofólio : RAF 27
  • Peso vazio: 4.590 lb (2.082 kg)
  • Peso bruto: 6.086 lb (2.761 kg)
  • Powerplant: 1 × motor Rolls-Royce R V-12 de pistão refrigerado a líquido, 2.350 hp (1.750 kW) a 3.200 rpm
  • Hélices: hélice de metal de passo fixo de 2 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 407,5 mph (655,8 km / h, 354,1 kn) (recorde mundial de velocidade)
390 mph (340 kn; 630 km / h) normal, em vôo nivelado
  • Velocidade de desembarque: 95 mph (83 kn; 153 km / h)
  • Carregamento da asa: 42 lb / pés quadrados (210 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,386 hp / lb (0,635 kW / kg)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Referências

Notas

Bibliografia

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