Saab 90 Scandia - Saab 90 Scandia

Para automóveis, consulte Saab 90 .
Saab 90 Scandia
SAAB Scandia SAS Heathrow 1953.jpg
Saab Scandia da SAS no Aeroporto de Londres (Heathrow) em maio de 1953
Função Avião comercial
Fabricante Saab
Primeiro voo 16 de novembro de 1946
Introdução 1950
Status Fora de serviço, um preservado
Usuários primários VASP
ABA , SAS
Produzido 1946–1954
Número construído 18

O Saab 90 Scandia era um avião civil de passageiros , fabricado pela Svenska Aeroplan Aktiebolaget ( SAAB ), em Linköping , na Suécia . Em 1944, quando estava ficando claro que as hostilidades na Europa (a Segunda Guerra Mundial ) logo chegariam ao fim, a SAAB percebeu que a empresa precisava se diversificar dos empreendimentos puramente militares se quisesse sobreviver. O conselho, portanto, decidiu colocar em ação um plano para fabricar uma aeronave de passageiros com dois motores de curto e médio curso, como sucessor do Douglas DC-3 . (Este foi o mesmo estímulo comercial que levou à produção de automóveis , com o Ursaab e os subsequentes veículos de passageiros Saab 92 ).

O design do 90 Scandia era bastante semelhante ao DC-3. A diferença visível mais distinta era que o 90 tinha trem de pouso triciclo enquanto o DC-3 tinha uma roda traseira. O Scandia também tinha uma forma de estabilizador vertical bastante diferente e várias diferenças mais sutis. A década de 90 teve que competir com os muitos DC-3 excedentes disponíveis no mercado ao mesmo tempo, dificultando as vendas.

Design e desenvolvimento

Modelo da Saab Scandia em Linköping

O desenvolvimento começou em fevereiro de 1944. O peso de decolagem foi especificado em cerca de 11.600 kg, com alcance de cerca de 1.000 km. O protótipo Saab 90 (Scandia) voou pela primeira vez em novembro de 1946. Era capaz de acomodar de 24 a 32 passageiros, com capacidade de baixa velocidade. Foi a ser equipado com Pratt & Whitney R-2000 motores . Ele tinha uma única roda do nariz e trem de pouso totalmente retrátil. ABA Swedish Airlines, antecessor da SAS , encomendou 11 exemplares. O certificado de tipo foi emitida em Junho de 1950. Entrega começou em outubro 1950, mas, após o teste, especificação tinha mudado para a Pratt & Whitney R-2180-E gêmeo Wasp E . Duas companhias aéreas brasileiras ( VASP e Aerovias do Brasil ) também encomendaram um total de seis aeronaves. O protótipo foi posteriormente convertido em uma aeronave executiva privada de luxo para o industrial brasileiro Olavo Fontoura.

Projeto

O projeto Scandia foi iniciado em 1944 por uma suposta necessidade (após a Segunda Guerra Mundial) de uma aeronave transportando 25-30 passageiros por uma distância de até 1000 km.

Os principais objetivos do projeto foram: segurança; dois motores; vida longa; operação econômica.

A asa foi moldada, usando perfis NACA, para fornecer boas características de estol. O design de asa baixa foi escolhido, uma vez que forneceu:

  • Menos peso estrutural
  • Melhor segurança em um pouso de emergência
  • Possibilidade de um retalho contínuo

A ala foi construída em três peças. A seção central com suportes do motor e as seções esquerda e direita aparafusadas na seção central, imediatamente fora das nacelas do motor.

O diâmetro da fuselagem foi escolhido para permitir quatro assentos por fila. Esta configuração deu uma capacidade de 32 passageiros. Também foi oferecida uma configuração com poltronas mais largas e confortáveis, três poltronas por fila, transportando um total de 24 passageiros. O protótipo (90,001) foi equipado com motores Pratt & Whitney Twin Wasp R2000 de 1.450 cv (1.080 kW) (alterado para 1.650 cv (1.230 kW) P&W Twin Wasp R2180 na versão de produção).

Toda a aeronave foi construída em metal, exceto os lemes, que eram estruturas de metal revestidas de tecido.

Voos de teste

O protótipo (SE-BCA) fez seu primeiro vôo em 16 de novembro de 1946. Claes Smith era o piloto. O primeiro vôo durou 20 minutos. O avião tinha características excepcionalmente boas de voo lento, com controle total de até 110-115 km / h. A barraca era lenta e precedida de vibrações. O avião também se revelou facilmente manobrável com um motor desligado, o que na época normalmente não acontecia com aeronaves bimotoras. Infelizmente, a harmonia do leme não era satisfatória, com altas forças de controle em algumas situações. A instalação do motor também precisou de um redesenho.

O protótipo voou um total de 154 horas antes do inverno de 1947/48, quando foi estacionado no hangar para modificações. Os motores foram elevados para aumentar a folga entre as pás da hélice e o solo. A cabine, que antes continha apenas equipamentos de teste, foi fornecida. Em 7 de fevereiro de 1948 o protótipo decolou novamente e iniciou a segunda fase de testes. A segunda fase consistiu principalmente em testes de desempenho. Após 700 horas de voo de teste, foi decidido introduzir as seguintes alterações nos aviões de produção:

  • Motores mais potentes
  • Hélices Hamilton-Standard de quatro pás
  • Abas de mola no leme e elevadores para forças de controle reduzidas

Voo promocional

Em 1947, o protótipo visitou rapidamente a Dinamarca, Holanda, Bélgica e Suíça. Em maio de 1948, fez uma viagem de um dia de Linköping a Newcastle via Oslo. Durante esses voos, o protótipo teve apenas equipamentos de teste a bordo. Não ocorreram voos reais de demonstração com clientes em potencial. Por isso decidiu-se fazer um verdadeiro tour de demonstração pela Europa agora que a cabine estava devidamente equipada.

O protótipo partiu em 9 de agosto de 1948. Após visitas a 11 países europeus, o SE-BCA retornou a Linköping em 11 de novembro de 1948. A primeira parada foi em Estocolmo. Em seguida, na ordem seguinte, visitou a Noruega (Oslo), Irlanda (Dublin), Grã-Bretanha (Prestwick, Gatwick, Jersey), Dinamarca (Copenhague), Bélgica (Bruxelas), Holanda (Amsterdã), Suíça (Genebra, Zurique), Portugal (Lisboa, Porto), Espanha (Madrid), França (Paris) e finalmente Finlândia. O tempo total de vôo foi de 113 horas, com 123 decolagens e uma distância total de 37.200 km. 1.200 passageiros foram transportados. Na Holanda, o Príncipe Bernhard da Holanda pilotou o avião.

Em todas as cidades, o Scandia foi recebido pela respectiva companhia aérea e pela imprensa local, mas não resultou em encomendas. Muitas companhias aéreas também visitaram Linköping para ver mais de perto e fazer uma demonstração durante os anos de 1948 a 1949. Alguns deles foram DNL, ​​Fred Olsen, DDL, Aero Oy, Swissair, FAMA, Aerol, Argentinas, KLM, Serviço Aéreo, Sabena e Garuda.

Uma segunda turnê promocional foi iniciada em 16 de agosto de 1949. Com seis tanques de combustível extras, cada um carregando 400 litros, o SE-BCA iniciou uma turnê que o levaria a três continentes. Esta também foi a última vez que foi vista na Suécia.

A primeira viagem foi para Paris, onde os tanques extras de combustível foram removidos. Em 23 de agosto, SE-BCA chegou a Addis Abeba (Etiópia). No dia seguinte, o imperador Haile Selassie fez uma excursão de demonstração. Presente nessa viagem também estava Carl Gustaf von Rosen , que na época era conselheiro da Força Aérea Etíope. Atenas, Cairo, Asmara, Port Sudan e Luxor também foram visitados nesta turnê. Nesta viagem o avião foi submetido a temperaturas de 50 ° C, sem problemas. Quando o avião voltou a Paris, os tanques de combustível extras foram reinstalados.

Em 4 de setembro, o SE-BCA deixou Paris com destino à base residencial da Pratt & Whitney em Hartford, Connecticut. Com escalas em Prestwick, Islândia e Groenlândia, a viagem durou três dias. Em Hartford, os tanques de combustível extras foram removidos e o interior foi reformado. Seguiu-se um extenso programa de demonstração em todo os EUA. Algumas das cidades visitadas foram Nova York, Washington, Chicago, Miami, Los Angeles e Houston. Em Los Angeles, Howard Hughes voou no Scandia e elogiou o design. Em 14 de outubro, o Scandia voltou a Hartford.

Histórico operacional

VASP Scandia PP-SQN (mais próximo) no aeroporto de São Paulo Congonhas em 1965

Os primeiros Scandias de produção foram entregues em 1950. SAS recebeu suas oito aeronaves entre outubro de 1950 e outubro de 1954. SAS inicialmente operou seus Scandias em voos intra-escandinavos. Os serviços regulares da Scandias foram operados também para cidades europeias, incluindo Amsterdã, Bruxelas e o Aeroporto de Londres (Heathrow) entre 1951 e 1955. Até a retirada da Scandias em 1957, eles também serviam em uma configuração modesta de primeira classe na nova rota da Escandinávia a Moscou via Riga .


A VASP operou sua frota de novos e ex-SAS Scandias em voos regulares intra-brasileiros entre outubro de 1950 e o final de 1966.

A Força Aérea Sueca colocou pesadas e insistentes demandas na fábrica da SAAB, para os caças Saab 29 , o que significou o fim do projeto Scandia na Suécia, com a produção residual sendo realizada pela Fokker , na Holanda .

Ao todo, apenas 18 exemplares foram fabricados. Toda a frota SAS foi eventualmente adquirida pela VASP , em 1957.

Uma versão maior com cabine pressurizada chamada 90B foi planejada, mas nunca foi feita.

O último vôo com um Scandia 90 foi em 22 de julho de 1969. O único Scandia sobrevivente é o 16º construído, ex VASP PP-SQR , que é preservado em estado deteriorado por um museu em Bebedouro, no estado de São Paulo, Brasil.

Variantes

Saab 90A
Avião bimotor de curto alcance. Versão de produção principal.
Saab 90B
Versão proposta. Não construído.

Operadores

 Brasil
 Dinamarca , Noruega e Suécia  
 Suécia

Acidentes e incidentes

Três VASP Scandias foram perdidos em acidentes fatais e outros dois cancelados em acidentes não fatais.

  • 30 de dezembro de 1958: um VASP Saab Scandia 90A-1 registro PP-SQE voando do Rio de Janeiro-Santos Dumont para São Paulo-Congonhas durante a subida após a decolagem teve uma falha no motor no. 1. O piloto iniciou os procedimentos para retornar ao aeroporto, mas durante a segunda curva a aeronave estagnou e caiu na Baía de Guanabara . Dos 34 passageiros e tripulantes a bordo, 20 morreram.
  • 23 de setembro de 1959: um registro VASP Saab Scandia 90A-1 PP-SQV a caminho de São Paulo-Congonhas para Rio de Janeiro-Santos Dumont durante subida após a decolagem não ganhou altura suficiente e caiu 1+1 ⁄ 2 minutos fora de São Paulo, matando todos os 20 passageiros e tripulantes.
  • 26 de novembro de 1962: um registro VASP Saab Scandia 90A-1 PP-SRA na rota São Paulo-Congonhas para o Rio de Janeiro-Santos Dumont colidiu no ar sobre o Município de Paraibuna, Estado de São Paulo, com um Cessna 310 particular , matrícula PT-BRQ, trajeto Rio de Janeiro-Santos Dumont a São Paulo-Campo de Marte . Ambos estavam voando na mesma via aérea AB-6 em direções opostas e não conseguiram fazer contato visual. Ambas as aeronaves caíram, matando todos os 23 passageiros e tripulantes do Saab e todos os quatro ocupantes do Cessna.

Sobreviventes

Saab 90 Scandia PP-SQR em Bebedouro , Brasil .

Apenas um 90 Scandia, PP-SQR, permanece. Situa-se ao ar livre no Museu de Armas, Veículos e Máquinas Eduardo André Matarazzo em Bebedouro, Brasil. Diz-se que está completo, mas em muito mau estado. A Saab tentou comprar o avião para seu jubileu de 50 anos em 1987, mas o proprietário pediu um preço que a Saab considerou excessivamente alto.

Especificações

Dados de dezessete a trinta e nove,

Características gerais

  • Tripulação: 3 + atendente de cabine
  • Capacidade: 24 ou 32 passageiros / 10,7 m 3 (377,9 pés cúbicos) de carga sob o piso
  • Comprimento: 21,3 m (69 pés 11 pol.)
  • Envergadura: 28 m (91 pés 10 pol.)
  • Altura: 7,4 m (24 pés 3 pol.)
  • Área da asa: 85,7 m 2 (922 pés quadrados)
  • Proporção: 9,15
  • Peso vazio: 9.960 kg (21.958 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 15.900 kg (35.053 lb)
  • Capacidade de combustível: 2.000 l (530 galões americanos; 440 galões imp)
  • Motor: 2 × Motores Pratt & Whitney R-2180-E Twin Wasp E de 14 cilindros refrigerados a pistão radial, 1.361 kW (1.825 CV) cada (com injeção de água)
  • Hélices: hélices de embandeiramento de velocidade constante de 4 pás

Desempenho

  • Velocidade máxima: 450 km / h (280 mph, 240 kn) a 2.600 m (8.530 pés)
  • Velocidade de cruzeiro: 340 km / h (210 mph, 180 kn) (cruzeiro normal)
  • Alcance: 2.650 km (1.650 mi, 1.430 nm)
  • Teto de serviço: 7.500 m (24.600 pés)
  • Taxa de subida: 7,5 m / s (1.480 pés / min)
  • Carregamento da asa: 159 kg / m 2 (33 lb / pés quadrados) (protótipo)
  • Potência / massa : 0,1586 kW / kg (0,0965 hp / lb) (protótipo)
  • Corrida de decolagem para 15 m (49 pés): 850 m (2.789 pés) (protótipo)
  • Corrida de pouso de 15 m (49 pés): 610 m (2.001 pés) (protótipo)

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Referências

links externos