Pensilvânia Railroad classe T1 - Pennsylvania Railroad class T1
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 Protótipo T1 6110 na planta Baldwin pronto para entrega ao PRR
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O Pensilvânia estrada de ferro de classe T1 duplex de accionamento 4-4-4-4 locomotivas a vapor , introduzido em 1942 (2 protótipos) e 1945-1946 (50) de produção, foram as últimas locomotivas vapor construídos para o PRR e indiscutivelmente a mais controverso . Eles eram ambiciosos, tecnologicamente sofisticados, poderosos, rápidos e distintamente otimizados por Raymond Loewy . No entanto, eles também eram propensos a derrapagens tanto na partida quanto na velocidade, complicados de manter e caros de operar. O PRR decidiu em 1948 colocar locomotivas a diesel em todos os trens expressos de passageiros, deixando sem resposta se as falhas do T1 eram solúveis, especialmente levando em consideração que os dois protótipos não apresentavam os problemas inerentes às unidades de produção. Um artigo publicado em uma edição de 2008 da Revista da Sociedade Histórica e Técnica da Ferrovia da Pensilvânia mostrou que o treinamento inadequado para engenheiros em transição para o T1 pode ter levado a aplicações de aceleração excessiva, resultando em derrapagem do motorista. Outra causa raiz da derrapagem foi a falha na "equalização da mola": a rigidez das molas que sustentam a locomotiva sobre os eixos não foram ajustadas para equalizar adequadamente as forças roda-esteira. Os motoristas foram equalizados juntos, mas não com o caminhão do motor. Na frota de produção, o PRR equalizou o caminhão-motor com o motor dianteiro e o caminhão-guia com o motor traseiro, o que ajudou a resolver o problema de derrapagem.
Desenvolvimento
Antes do T1, o último motor expresso de passageiros produzido pelo PRR foi o K4s de 1914, produzido até 1928. Duas locomotivas K5 aumentadas experimentais foram produzidas em 1929, mas não foram consideradas melhorias suficientes para valer a pena. Depois disso, a atenção do PRR mudou para a eletrificação e a produção de locomotivas elétricas ; aparentemente, a ferrovia decidiu que não precisava de mais locomotivas a vapor.
Mas as deficiências dos K4s tornaram-se mais evidentes durante a década de 1930. Eram ótimas locomotivas, mas à medida que o comprimento dos trens aumentava, mostraram-se menos potentes; As locomotivas K4s de duas cabeças tornaram-se a norma em muitos trens. A ferrovia tinha muitas locomotivas disponíveis, mas pagar duas tripulações em duas locomotivas por trem era caro. Enquanto isso, outras ferrovias estavam saltando à frente, desenvolvendo locomotivas de trem de passageiros cada vez mais potentes. A rival New York Central construiu 4-6-4 Hudsons , enquanto outras estradas desenvolveram projetos de passageiros 4-8-2 "Mountain " e 4-8-4 "Northern ". A energia a vapor do PRR começou a parecer desatualizada.
O PRR começou a desenvolver locomotivas a vapor novamente em meados da década de 1930, mas com uma diferença. Onde a política de locomotivas PRR anterior tinha sido conservadora, novos projetos radicais tomaram conta. Os projetistas da Baldwin Locomotive Works , parceira de desenvolvimento de longa data do PRR, estavam ansiosos para provar a viabilidade do vapor em face da nova concorrência das locomotivas diesel-elétricas. Eles persuadiram a ferrovia a adotar a última ideia de Baldwin: a locomotiva duplex . Isso dividiu as rodas motrizes da locomotiva em dois conjuntos, cada um com seu próprio par de cilindros e hastes. Até então, as únicas locomotivas com dois conjuntos de drivers eram locomotivas articuladas , mas o duplex usava uma estrutura rígida. Em um projeto duplex, os cilindros podem ser menores e o peso das hastes laterais e principais pode ser drasticamente reduzido. Dado que o movimento da haste principal não poderia ser totalmente equilibrado, o projeto duplex reduziria o "golpe de martelo" na pista. A massa recíproca inferior significa que velocidades mais altas podem ser alcançadas. O uso de válvulas de gatilho também aumentou a velocidade porque elas forneceram uma distribuição de vapor com cronometragem muito precisa para os cilindros. No entanto, havia uma desvantagem da metalurgia usada; a válvula poppet não podia suportar o estresse da operação sustentada de alta velocidade (ou seja, mais de 100 mph (160 km / h) em T1s de produção).
O primeiro duplex PRR foi o único experimental S1 no. 6100 de 1939. Era poderoso e conseguiu atingir 100,97 milhas por hora (162,50 km / h) em pista plana com 1350 toneladas de carros de passageiros atrás. Seu desempenho incentivou o PRR a continuar a desenvolver locomotivas a vapor duplex. O S1 foi construído desnecessariamente - grande para sua exposição na Feira Mundial de Nova York de 1939 até outubro de 1940; portanto, seu raio de giro o proibia de operar na maior parte da rede PRR. O projeto 6-4-4-6 reduziu a tração do conjunto de direção ao ponto que era especialmente propenso a patinagem das rodas; assim, apenas uma classe S1 foi construída. O PRR voltou à Baldwin para desenvolver um design duplex adequado para a produção em série. O PRR encomendou dois protótipos Baldwin (nos 6110 e 6111) a um custo de $ 600.000 em 26 de junho de 1940. Ambos os protótipos tinham vários problemas de dentição e eram propensos a derrapagens se não manuseados com cuidado pelo engenheiro. Mas relatórios de teste favoráveis resultaram em um pedido de produção de 50 T1s, dividido entre a própria Altoona Works do PRR e a Baldwin. Em 20 de dezembro de 1944, o Conselho de PRR autorizou a compra de 50 locomotivas Classe T1 por $ 14.125.000 ($ 282.500 por unidade). O designer-chefe da Baldwin, Ralph P. Johnson, foi responsável pelos aspectos mecânicos da nova classe T1. O designer Raymond Loewy obteve a patente norte-americana D 136.260 para um projeto conceitual de T1 com uma cabine de montagem alta localizada sobre o conjunto de direção dianteira. Embora isso atendesse ao objetivo da Baldwin de fazer a locomotiva a vapor mais distinta possível, considerações práticas levaram o projeto do T1 a ser revisado para a posição da cabine convencional com uma ligeira modificação do projeto exclusivo do nariz incluído na patente de Loewy.
O último T1 de produção (nº 5549) entrou em serviço em 27 de agosto de 1946. Motor nº. 5539 desenvolveu 5.012 hp (3.737 kW), conforme testado entre 11 de setembro de 1946 e 14 de setembro de 1946 pela Chesapeake and Ohio Railway carro dinamômetro DM-1 enquanto emprestado à C&O. Em 1944 não. 6110, testado na planta de teste estacionária em Altoona, desenvolveu 6.550 hp (4.880 kW) nos cilindros a 85 mph (137 km / h).
Devido à sua complexidade em relação a outros projetos de locomotivas a vapor, os T1s eram difíceis de manter. Projetados para operar de forma confiável a velocidades de até 160 km / h (100 mph), os T1s eram tão potentes que podiam facilmente exceder as limitações de carga e velocidade projetadas, o que, por sua vez, aumentava o desgaste, especialmente para 100 mph -válvulas de gatilho limitadas. Eles foram descritos como "livres de vapor", o que significa que geralmente podiam manter a pressão da caldeira independentemente da configuração do acelerador. Eles eram tão poderosos que poderia ocorrer uma derrapagem violenta das rodas em uma ampla faixa de velocidade se o engenheiro não manejasse o acelerador com cuidado; a perda de tração do motorista em altas velocidades, especialmente quando o T1 estava sob carga pesada durante rampas ascendentes, causou danos às válvulas do gatilho. Um técnico encarregado de determinar a causa das falhas frequentes das válvulas de gatilho nos T1s afirmou ter observado que eles eram operados a velocidades de até 225 km / h (140 mph) para compensar o tempo.
Destino
Quando o Conselho de PRR decidiu dieselizar todos os trens prime de primeira classe em 1948, a maioria dos T1s foi rebaixada para transportar trens secundários. Alguns deles foram retirados do serviço de passageiros em 1949; todos estavam fora de serviço em 1952. Eles foram descartados entre 1951 e 1956.
No. 5550
Em 2014, um grupo sem fins lucrativos conhecido como The T1 Trust está construindo um T1 totalmente novo e totalmente operacional usando os planos originais com melhorias sutis de desempenho quando necessário. O objetivo do T1 Trust é fornecer serviço de excursão da linha principal e estabelecer o recorde mundial de velocidade para uma locomotiva a vapor - atualmente detida pela LNER Classe A4 4468 Mallard a 126 mph. A estimativa de custo do T1 Trust para construir o T1 número 5550 é de US $ 10 milhões, com uma data de conclusão prevista para 2030. A construção do 5550 também está seguindo os métodos de construção e financiamento lançados pelo projeto LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado . A primeira peça da locomotiva, a placa em forma de pedra angular, foi fundida em abril de 2014, seguida pelo primeiro componente menor, um pino de elo de mola motriz, em outubro de 2014. Os principais componentes concluídos em março de 2019 incluem dois drivers Boxpok , a proa , cabine, caldeira de terceiro curso e porta corta-fogo. A construção da folha do tubo frontal estava em andamento por um fabricante em St. Louis, Missouri.
Na cultura popular
- Uma versão um tanto solta do T1 apareceu no filme de 2004, Lemony Snicket, A Series of Unfortunate Events .
Veja também
- South Australian Railways 520 class , uma locomotiva australiana com estilo aerodinâmico semelhante.
- LNER Peppercorn Class A1
Referências
Leitura adicional
- Staufer, Alvin (1962). Pennsy Power . Staufer. pp. 216–225. LOC 62-20872.
- Reed, Brian (junho de 1972). Loco Profile 24: Pennsylvania Duplexii . Publicações de perfil.
links externos
- Chesapeake & Ohio testa o PRR T1 - Chesapeake and Ohio Historical Magazine, maio de 2005 por Stephenson, David R - O relatório do teste C&O contém informações que não são amplamente conhecidas e algumas delas contradizem as crenças geralmente aceitas sobre o T1.
- Fotos das locomotivas PRR 4-4-4-4
- Um projeto de construção provisório com escala N PRR T1 4-4-4-4
- Um grupo que pretende construir um PRR T1 em tamanho real
- Vídeo do YouTube exibindo a operação dos T1s na ferrovia da Pensilvânia - Com 3 minutos e 15 segundos, um exemplo da infame patinagem das rodas do T1 pode ser observado.