4-4-4-4 - 4-4-4-4
 Frente da locomotiva à esquerda
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 The Baltimore & Ohio Railroad 's # 5600 George H. Emerson .
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Uma locomotiva a vapor 4-4-4-4 , na notação Whyte para descrever os arranjos das rodas da locomotiva , tem um caminhão guia de quatro rodas , dois conjuntos de quatro rodas motrizes e um caminhão traseiro de quatro rodas . Embora fosse possível fazer uma locomotiva articulada com este arranjo, as únicas 4-4-4-4s já construídas foram locomotivas duplex - com dois conjuntos de cilindros acionando dois conjuntos de rodas acionadas em um quadro rígido, essencialmente um 4-8 -4 com unidade dividida.
Uso
A primeira locomotiva construída com este arranjo foi a única classe N-1 # 5600 George H. Emerson da ferrovia Baltimore and Ohio , construída nas próprias lojas Mount Clare da B&O em maio de 1937. Para reduzir a distância entre eixos fixa, esta locomotiva tinha os dois conjuntos de cilindros em extremidades opostas, de modo que o par traseiro ficasse ao lado da fornalha. Este provou ser um projeto pobre, pois restringia o tamanho da fornalha e expunha os cilindros à poeira e sujeira, causando desgaste prematuro. A locomotiva não foi considerada bem-sucedida o suficiente para duplicar. O único N-1 foi aposentado em 1943 e sucateado em 1950.
As próximas locomotivas a usar o arranjo 4-4-4-4 foram as 52 locomotivas da classe T1 da Ferrovia Pensilvânia (embora a única classe S1 fosse originalmente destinada a ser uma 4-4-4-4, mais tarde foi alterada para 6 -4-4-6 devido ao aumento de peso). Estes tinham os cilindros na frente das rodas que dirigiam, de modo que o par traseiro ficava entre os dois conjuntos de drivers. Essas locomotivas tinham um desempenho impressionante, mas sofriam de derrapagens e graves problemas de confiabilidade, e não duraram muito em serviço. Os dois protótipos, # 6110 e # 6111, foram construídos na Baldwin Locomotive Works em abril de 1942. O trabalho de projeto mecânico foi realizado pelo engenheiro-chefe da Baldwin, Ralph P. Johnson, enquanto a simplificação foi obra do designer industrial Raymond Loewy . Ambas as locomotivas mostraram um desempenho fantástico em ensaios de teste, levando à construção de mais 50 exemplares. Os números 5500 a 5524 seriam construídos na Altoona Works do PRR, enquanto os de 5525 a 5549 seriam construídos em Baldwin. Conforme a operação continuou, surgiram problemas. A classe T1 era conhecida por patinagem violenta e incontrolável das rodas, bem como por problemas de desempenho e manutenção causados pelas válvulas Poppet de came oscilante Franklin . O PRR mostrou interesse em tentar resolver esses problemas, como substituir os gatilhos originais no # 5500 por válvulas de gatilho de came rotativo Franklin mais fáceis de manter e reformar o # 5547 com engrenagens de válvula Walschaerts reclassificando o último motor como "T1a".
No final, o PRR decidiu interromper o desenvolvimento da classe T1, substituindo todos os exemplos em meados da década de 1950 por unidades a diesel. Todos os membros da classe foram eliminados. É muito provável que o T1 possa ter tido muitas de suas deficiências resolvidas se o PRR não tivesse retirado a turma de vida curta tão cedo. Durante sua curta vida útil, houve rumores de que o T1 operou em velocidades mais altas do que o recorde de velocidade do vapor estabelecido pela London and North Eastern Railway 's Mallard , mas as alegações não puderam ser oficialmente verificadas.
Vários tipos de motor de bonde foram construídos com esse arranjo de rodas. Estes eram conhecidos como "16-Wheelers". Dois construtores notáveis foram J. Johnson and Sons Ltd , Invercargill e A & G Price , Thames, Nova Zelândia .
Atualmente, apenas uma locomotiva do arranjo 4-4-4-4 está sendo construída. Quando concluído, o PRR 5550 será o 53º e único exemplo sobrevivente da classe PRR T1, em vez de uma réplica. Além disso, espera-se que a nova construção T1 implemente algumas melhorias de design para ajudar a resolver os problemas encontrados pelos 52 originais. A data estimada de conclusão do projeto está atualmente definida em torno do ano 2030. A partir de 4 de novembro de 2019, o projeto é de 34,1% completo com um custo total estimado de US $ 7.000.000.
Referências
Leitura adicional
- Staufer, Alvin (1962). Pennsy Power . Staufer. pp. 216–225. LOC 62-20872.