Estação North Toronto - North Toronto station
Estação North Toronto | |
|---|---|
 | |
| Localização | 10 Scrivener Square Toronto , Ontário , Canadá |
| Coordenadas | 43 ° 40 51 ″ N 79 ° 23 26 ″ W / 43,68083 ° N 79,39056 ° W Coordenadas: 43 ° 40 51 ″ N 79 ° 23 ″ 26 ″ W / 43,68083 ° N 79,39056 ° W |
| Propriedade de | Conselho de Controle de Licores de Ontário |
| Plataformas | Nenhum |
| Trilhas | 2 |
| Construção | |
| Arquiteto | Darling e Pearson |
| Estilo arquitetônico | Belas Artes |
| História | |
| Aberto | 1916 |
| Fechadas | 1931 |
| Nome oficial | Estação CPR North Toronto |
| Designado | 1976 |
A estação ferroviária North Toronto é uma antiga estação Canadian Pacific Railway (CPR) no canto noroeste do bairro de Rosedale em Toronto , Ontário, Canadá. Ele está localizado no lado leste da Yonge Street , adjacente ao bairro de Summerhill e a uma curta distância ao sul da estação de metrô Summerhill . O prédio agora abriga uma loja de bebidas alcoólicas Liquor Control Board of Ontario (LCBO) .
Estrutura
A estação, construída no estilo Beaux Arts , consiste em uma torre do relógio de 43 metros e um terminal principal de três andares. A torre é modelada após o Campanile di San Marco na Praça de São Marcos em Veneza . A galeria principal do terminal tem um teto de 11,6 metros (38 pés) de altura sustentado por paredes revestidas de mármore e elegantes luminárias suspensas de bronze.
A pegada da estação é de 75 pés e 9 polegadas por 114 pés e 2 polegadas e a da torre do relógio é de 24 pés e 9 polegadas, de acordo com os planos publicados na edição de agosto de 1915 da Canadian Railway and Marine World . Os quatro mostradores do relógio, cada um com 2,4 metros (8 pés) de diâmetro, eram sempre iluminados à noite durante a vida útil da estação.
Esta estação foi o primeiro edifício na cidade a ser construído com calcário Tyndall de Manitoba , fornecido pela The Wallace Sandstone Quarries. O material é conhecido por sua resistência às intempéries, fósseis incrustados e tons de bege manchados.
História
A estação foi projetada por Darling e Pearson e construída em 1916 pela P. Lyall & Sons Construction Company para atender a linha Canadian Pacific Railway (CPR) que atravessa Toronto. A pedra fundamental foi lançada em 9 de setembro de 1915, pelo prefeito Tommy Church , e a estação oficialmente aberta para o serviço de passageiros em 14 de junho de 1916 (embora já estivesse servindo na função desde 4 de junho). A estação foi construída a um custo de CA $ 750.000 ($ 15,3 milhões em dólares de 2020)
A estrutura atual substituiu uma estação ferroviária mais modesta a oeste de Yonge. As duas estruturas existiram juntas por um tempo (uma fotografia existente, por volta de 1920, mostrando os dois edifícios, está atualmente na coleção do City of Toronto Archive). O primeiro carregamento de carne de baleia do Canadá passou pela estação, por volta de 1917.
Quando a Union Station foi inaugurada em 1927 e a Grande Depressão veio logo depois, a North Toronto Station, que servia a cidades menores em Ontário e era originalmente destinada a aumentar a estação maior, começou a sofrer. Os últimos passageiros pagantes passaram pela estação em 27 de setembro de 1930. A Brewers 'Retail mudou-se para a parte norte do edifício do terminal em 1931.
A estação foi reaberta, brevemente, às 10h30 do dia 22 de maio de 1939, quando o rei George VI e sua consorte, a rainha Elizabeth (mãe da rainha Elizabeth II ), chegaram para sua primeira visita a Toronto. Esta foi a "primeira visita de um monarca britânico reinante ao Canadá". O rei também era oficialmente um monarca canadense , marcando a primeira visita de alguém à cidade. O casal real partiu de Toronto pela Union Station. Pouco depois da Segunda Guerra Mundial , os soldados que retornavam passaram pela estação; eles foram seus últimos passageiros ferroviários.
Em 9 de setembro de 1915, uma cápsula do tempo foi sepultada na pedra fundamental de 1,7 toneladas (3.700 lb) lançada pelo então prefeito de Toronto, Tommy Church . A cápsula foi encontrada e aberta 100 anos depois, em setembro de 2015. Continha cerca de 50 itens, incluindo 10 plantas, um mapa antigo de Toronto, seis jornais de 9 de setembro de 1915, moedas e um manual municipal de 1915 da cidade de Toronto. Os itens foram encontrados em condições excepcionais, com apenas páginas amareladas nos jornais e manchas nas moedas. Uma nova cápsula foi enterrada no espaço anteriormente ocupado pela antiga e incluía itens de 9 de setembro de 2015 - edições do Toronto Star , The Globe and Mail e National Post , uma cópia da edição de setembro da revista Toronto Life , e a edição atual do guia LCBO Food & Drink foram incluídos. Também enterrados estavam um BlackBerry e um iPhone, um mapa moderno de Toronto e algumas garrafas de destilados (em homenagem ao uso atual do prédio como uma tomada LCBO).
Restauração
Embora a antiga beleza do exterior da estação pudesse ser imaginada mesmo em seus dias mais oprimidos, muito do elegante interior da estação foi escondido atrás de embarques colocados pela Brewers 'Retail e pelo Liquor Control Board of Ontario (LCBO, o varejista de bebidas alcoólicas de propriedade do governo que se mudou para a parte sul do edifício do terminal em 1940) até que o edifício foi restaurado em 2004 pela Woodcliffe Corporation. Os arquitetos foram Goldsmith Borgal & Company Ltd., e a Eastern Construction foi contratada para fazer o trabalho.
Os relógios foram removidos da torre entre 1948 e 1950, permitindo que os pombos entrassem na estrutura através de orifícios nas faces do relógio. A primeira ordem do dia durante a restauração da torre foi a remoção de aproximadamente 4.000 quilogramas (8.800 lb) de excrementos de pombo desidratados que se acumularam em sua base. Os movimentos originais dos próprios relógios foram quase completamente recuperados e restaurados; agora, com a ajuda de sinais de GPS , eles exibem as horas com muito mais precisão e confiabilidade.
O edifício está protegido pela Parte IV da Lei do Patrimônio de Ontário desde 13 de outubro de 1976. O edifício era uma antiga Estação Ferroviária do Patrimônio, mas foi removido da lista de estações protegidas porque a ferrovia não mais possuía a propriedade. Uma Servidão de Patrimônio foi colocada na propriedade desde 5 de dezembro de 1997. A cidade de Toronto também lista o edifício como parte do "Distrito de Conservação do Patrimônio de South Rosedale".
Embora agora sirva como outlet Summerhill LCBO, a maior loja de bebidas do Canadá, os trens de carga ainda circulam atrás da estação. Durante a restauração, para quebrar as vibrações induzidas pelo trem que poderiam chocar garrafas e 'machucar' mercadorias mais caras, o piso de concreto foi impregnado com borracha de pneus descartados de automóveis.
Uma piazza , chamada Scrivener Square (em homenagem a Margaret Scrivener ), com uma fonte de água basculante, fornece um amplo espaço público no lado sul.
Planos
Em meados da década de 1980, a GO Transit propôs pela primeira vez a reintrodução do serviço de passageiros para os passageiros através da estação North Toronto na forma de uma linha 'Midtown' permitindo que o tráfego circule entre as estações existentes de Kipling e Agincourt sem passar pelo centro da cidade. Um novo plano de trânsito anunciado pelo Ontário Premier Dalton McGuinty em 2007 incluía uma proposta para instituir um corredor de Midtown , e isso foi repetido pela Metrolinx em seu plano de transporte regional, The Big Move . Além disso, foi sugerido que a estação poderia ser usada para alguns trens da Via Rail e Ontario Northland , a fim de aliviar o congestionamento na Union Station , ou como um ramal de uma futura ligação ferroviária cidade-aeroporto .
Qualidades
.jpg)
O edifício original media 75 pés e 9 polegadas, por 114 pés, 2 polegadas, com um meio caminho e sala de bagagem construída sob os trilhos que mediam 156 pés, 8 polegadas, por 81 pés, 1 polegada, e a torre do relógio tinha 24 pés, 9 polegadas, quadrado. A torre do relógio tem 140 pés de altura e, estimando pelas fotos, o edifício principal tem cerca de 50 pés de altura. Depois de introduzido, o edifício tem apenas um piso com carris elevados por um aterro que permite a passagem por baixo sem necessidade de mudança de piso. As adições em 2003 adicionaram uma seção triangular ao lado norte do edifício que inclui mais espaço de varejo e uma doca de carga, empurrando a fachada oeste para a calçada lateral na fronteira com a Yonge Street e também estendendo o lado leste do edifício para incluir outro carregamento doca. A escala é bastante grande e é aparente pelo teto de 38 pés de altura quando se entra no que antes era a área de espera principal. As áreas públicas são em grande escala que se afunilam à medida que se circula para o meio sob os trilhos, e teriam se aberto novamente quando se subisse para a plataforma, porque, no momento da construção, o aterro construído para os trilhos seria têm sido um dos pontos mais altos da vizinhança.
A escolha dos materiais é bastante monocromática desde o calcário Tyndall bege de Manitoba , o mármore bege, castanho e verde em todo o interior e o terrazzo castanho claro para o pavimento. Existem apenas algumas variações desta paleta e são feitas para serem muito significativas. Eles são os tetos de gesso branco ornamentados da sala de espera e o pináculo de cobre verde da torre do relógio. Mesmo o aço usado para o viaduto e a área coberta externa são de uma paleta semelhante. O edifício é bastante acessível devido aos materiais escolhidos. Eles funcionam bem em grande escala para dar peso e solidez ao edifício, mas à medida que se examina mais de perto a materialidade, a escala mudará com a ligeira rusticação do calcário mostrando evidências fósseis, e o veio do mármore único em cada metro quadrado.
A estação pode ser dividida em três áreas principais: o edifício principal, que engloba a sala de espera, a bilheteira e o átrio; a torre do Relógio; e a área sob os trilhos que inclui o meio do caminho e a área de bagagem, levando até as plataformas.
A divisão de componentes em 'três' ocorre fortemente no edifício, desde três elementos programáticos separados até o edifício principal dividido em três seções. Ter a queda de elevação em ambos os lados para dar um ritmo ABA divide o edifício principal em três e os agrupamentos vão mais longe. Existem três grandes janelas em arco com a entrada principal situada ao nível do solo no centro. No nível do solo, há também um agrupamento de três janelas menores definidas para cada lado da entrada sob as grandes janelas em arco, bem como um agrupamento do mesmo tamanho em ambos os lados. Na vertical, a elevação também é dividida em três componentes principais: o nível do solo, que recebe uma escala humana com a saliência, e inclui janelas menores e entrada; o segundo nível é o mais alto e inclui três grandes janelas em arco; e o terceiro agrupamento, um friso , cornija e parapeito relativamente simples . O teto de gesso na sala de espera também é dividido em três seções por duas grandes vigas e a unidade é desenhada de fora para dentro pelo detalhe do dentilo no gesso e na cornija. O interior também segue a mesma hierarquia do exterior, havendo alterações nos tratamentos das paredes. O mármore quebra o que parece ser a altura do teto tradicional para dar ao espaço de varejo uma escala humana, enquanto o resto das paredes são de mármore puro até o teto que forma a terceira parte. O saguão, que ainda se encontra no edifício principal, mas funciona como uma transição para a área sob os trilhos, tem um teto abobadado quebrado nos três elementos distintos.
A torre do relógio também segue esta regra dos três. Em elevação tem uma base robusta e pesada que é mais alta que o resto do edifício. Este é encimado por outra seção que é mais ornamentada, porém mais leve, detalhada com duas colunas para fazer três vãos e, finalmente, o relógio e o telhado reais. A torre do relógio segue o modelo do Campanário de São Marcos em Veneza, que desabou e estava sendo reconstruído pouco antes do início da construção da estação. É um efeito interessante da torre ficar mais leve com a elevação mais elevada. A camada inferior é principalmente de pedra com apenas uma linha vertical de fenestração muito estreita. A segunda camada torna-se muito mais clara com a intercoluna e tendo a parede de pedra definida uma distância atrás das colunas para dar a profundidade necessária para criar uma sensação de abertura. A terceira camada completa a leveza tornando-se mais estreita e empregando uma linha de telhado íngreme e esguia.
Veja também
Referências
Leitura adicional
- Brown, Ron (19 de agosto de 2014). O trem não para mais aqui: uma história ilustrada das estações ferroviárias no Canadá . Toronto, ON: Dundurn. ISBN 978-1-55002-794-5. Retirado em 29 de abril de 2015 .
- Kinsella, Joan C .: Tour histórico a pé de Deer Park, Conselho da Biblioteca Pública de Toronto; Toronto, Ontário, 1996. ISBN 0-920601-26-X
links externos
Mídia relacionada à North Toronto Station no Wikimedia Commons
- Summerhill Station
- The Midtown Corridor (Transit Toronto)