Midland e Great Northern Joint Railway - Midland and Great Northern Joint Railway

Ferrovia Midland e Great Northern Joint
Visão geral
Status	Extinto
Localidade	Leste da inglaterra
Serviço
Modelo	Ferrovia regional
História
Aberto	1893
Fechadas	1959
Técnico
Comprimento da trilha	180 milhas (290 km)
Bitola	4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)

A Midland and Great Northern Joint Railway (M & GNJR) era uma rede ferroviária na Inglaterra, na área que conectava o sul de Lincolnshire , a Ilha de Ely e o norte de Norfolk . Ela se desenvolveu a partir de várias empresas independentes locais e foi incorporada em 1893. Era propriedade conjunta da Midland Railway e da Great Northern Railway , e essas empresas há muito patrocinavam e operavam as empresas predecessoras.

A área diretamente atendida era agrícola e escassamente povoada, mas os feriados à beira-mar se desenvolveram e a M & GNJR operou muitos trens expressos de longa distância de e para o território das empresas-mãe, bem como trens locais de verão para turistas. Tinha a maior quilometragem de todas as ferrovias conjuntas do Reino Unido.

No grupo de 1923 , os dois proprietários conjuntos da M & GNJR foram absorvidos em duas empresas separadas (a Midland na London, Midland and Scottish Railway e a Great Northern na London and North Eastern Railway ). A M & GNJR manteve uma identidade distinta que só formalmente terminou com a nacionalização em 1948. Depois de 1945 a rentabilidade da rede caiu drasticamente, agravada pela sazonalidade do negócio. Foi duplicado por outras linhas e decidiu-se fechá-lo. A maior parte da rede foi fechada em 1959, embora algumas seções limitadas continuassem em uso. Apenas uma pequena seção perto de Sheringham está em uso comercial hoje, mas a North Norfolk Railway está ativa como uma linha de herança.

Primeiras ferrovias

A área eventualmente servida pela Midland and Great Northern Joint Railway, tomada como South Lincolnshire e North Norfolk, demorou a receber conexões ferroviárias devido ao fato de ser um pântano escassamente povoado . A Great Northern Railway (GNR), correndo para o norte através de Huntingdon , Peterborough e para Grantham , formando assim a borda oeste da área, não foi autorizada até 1846 e não foi inaugurada até 1848 entre Peterborough e Lincoln . A Eastern Counties Railway (ECR), autorizada em 1836, aspirava a chegar a Norwich e Yarmouth , mas ficou sem dinheiro e parou.

Frustrados, os moradores locais obtiveram autoridade parlamentar para a Yarmouth e Norwich Railway em 1842. Percorrendo Reedham, foi aberto ao público em 1o de maio de 1844. Em 1845, a mania das ferrovias estava em andamento e uma miríade de esquemas ferroviários foi apresentada ao Parlamento. Muitos deles naufragaram lá ou foram autorizados, mas não geraram o comprometimento dos investidores.

Em 1850, a ECR havia se recuperado das dificuldades financeiras de 1836 e conectado praticamente todas as cidades importantes de East Anglia em seu sistema. Por alguns anos, a ECR resistiu com sucesso à promoção de ferrovias independentes em sua área, mas isso não pôde continuar indefinidamente, e algumas linhas locais começaram a obter autorização.

A East Anglian Railways era uma fusão de três empresas anteriores, a Lynn and Dereham Railway , a Lynn and Ely Railway e a Ely and Huntingdon Railway . A empresa faliu no início de 1851 e a GNR, operando a East Coast Main Line em Peterborough, alugou a linha. Usando poderes de funcionamento entre sua linha em Peterborough e March sobre o ECR, pretendia se conectar a King's Lynn através da linha Wisbech da East Anglian Railway. No entanto, os poderes adquiridos do Parlamento não incluíam uma pequena seção entre as estações das duas empresas em Wisbech, e o esquema naufragou. A GNR vendeu a linha para a ECR em 1852.

O desempenho financeiro do ECR diminuiu ao longo dos anos e, em 1862, foi absorvido pela nova Great Eastern Railway (GER).

Constituintes do M & GNJR

A formação definitiva da M & GNJR resultou da fusão de vários esquemas locais, embora a princípio eles não aspirassem a formar uma ferrovia conectada.

Ferrovia Norwich e Spalding

Em 4 de agosto de 1853, a Norwich and Spalding Railway obteve sua Lei para uma linha de Spalding a Sutton Bridge e de lá para Wisbech . Apesar do título da empresa, chegar a Norwich era uma aspiração (não realizada) para mais tarde, e não uma intenção imediata. A lei estipulou que as outras partes do sistema proposto de Norwich e Spalding não poderiam ser abertas a menos que um progresso genuíno estivesse sendo feito com a conexão de Wisbech.

Na verdade, nessa época o mercado monetário era particularmente difícil, em parte por causa da Guerra da Crimeia , e a empresa não conseguia atrair investimentos suficientes. Só conseguiu construir de Spalding a Holbeach , 7+1 ⁄ 2 milhas (12 km), abrindo para Holbeach para mercadorias em 9 de agosto de 1858 e para passageiros em 15 de novembro de 1858. A estipulação de Wisbech parece ter sido negligenciada por enquanto.

A linha conectada com a Great Northern Railway em Spalding e a GNR concordou em operar a linha por três anos. Havia quatro trens diários, exceto aos domingos, com um extra às terças-feiras.

A empresa obteve uma nova lei de autorização para se estender de Holbeach a Sutton Bridge, uma vez que os poderes anteriores haviam expirado. Wisbech foi omitido desta vez, mas a lei estipulava que nenhum dividendo poderia ser declarado a menos que a empresa procurasse a promoção da linha de Wisbech no Parlamento. Isso foi tentado em 1860, mas rejeitado no Parlamento, e novamente em 1862 e 1863. A GNR concordou em estender o acordo de trabalho para dez anos a partir de 1º de novembro de 1861 para 50% das receitas e realizar algumas melhorias permanentes na seção original. A estação Sutton Bridge ficava no local da estação de mercadorias mais tarde, a oeste do rio Nene . A extensão para Holbeach foi concluída e inaugurada em 1º de julho de 1862.

Peterborough, Wisbech e Sutton Bridge

A linha que conecta Wisbech a Sutton Bridge foi considerada importante porque Sutton Bridge era um importante porto interior mais a jusante do rio Nene do que o porto de Wisbech . Wisbech teria sido alcançado por um ramo sul da Ferrovia Norwich e Spalding, mas agora um meio alternativo de fazer a conexão foi apresentado. Em 28 de julho de 1863, a lei de autorização para a ferrovia Peterborough, Wisbech e Sutton Bridge foi aprovada. O capital seria de 180.000 libras. Em 1871, Richard Young, um armador local (e mais tarde diretor da Great Eastern Railway ), era o presidente da empresa. A Eastern Counties Railway acabara de ser transformada na Great Eastern Railway, e os poderes da PW & SBR para conectar-se à linha GER em Wisbech. A Ferrovia Norwich e Spalding recebeu poderes de operação entre Sutton Bridge e Wisbech. Foi a Midland Railway , e não a GNR, que garantiu o contrato para a operação da nova ferrovia por 50% das receitas.

Lynn e Sutton Bridge Railway

A próxima seção do futuro M & GNJR a ser construída foi a Lynn and Sutton Bridge Railway , que foi autorizada em 6 de agosto de 1861 com capital de £ 100.000. Era para se conectar com a Eastern Counties Railway (em breve GER) em South Lynn , perto do porto principal de King's Lynn . A autorização obrigou a empresa a construir uma nova ponte ferroviária e rodoviária em Sutton Bridge, mas foi modificada por uma lei em 1863 que permitiu à ferrovia adquirir a ponte giratória rodoviária existente , construída em 1850, e adaptá-la também para uso ferroviário . A linha foi aberta para o tráfego de mercadorias em novembro de 1864 a partir de um cruzamento a alguma distância ao sul da estação King's Lynn . Os trens de passageiros fornecidos pela GNR começaram em 1 de março de 1866.

Ferrovia Spalding e Bourn

Em 29 de julho de 1862, a Ferrovia Spalding e Bourn foi autorizada, também com capital de £ 100.000. Esta linha deveria fazer uma junção final em Bourne com uma ramificação da GNR, a Ferrovia Bourne e Essendine . A linha foi inaugurada em 1º de agosto de 1866. Ela percorria um terreno praticamente despovoado. O GNR trabalhou a linha.

PW e SBR estendendo-se para Wisbech

A Peterborough, Wisbech e Sutton Bridge Railway agora em 1864 obteve autorização para fazer uma linha de conexão em Wisbech à linha GER e ao porto. A conexão com o GER de fato não foi feita. Em 1º de agosto de 1866, sua linha principal foi aberta ao tráfego. Em Peterborough começou nas linhas ferroviárias de Midland , no lado oeste da linha principal da GNR, e cruzou os trilhos de Midland e GNR por uma ponte. A linha tinha 27 milhas (43 km) de comprimento, até um entroncamento em Sutton Bridge. A Midland Railway operava os trens, trabalhando de e para a estação GER em Peterborough e parando na estação GNR no caminho.

Rivalidade entre o GNR e o GER

A Great Eastern Railway (GER) foi formada em 7 de agosto de 1862, a partir da Eastern Counties Railway e outras empresas. O GER deixou claro, não apenas por meio de amargas lutas parlamentares, para obter autorização para sua própria linha ou para administrar poderes para chegar a Doncaster . Quantidades consideráveis ​​de carvão estavam sendo trazidas para o sul do South Yorkshire Coalfield pela GNR, e o GER tentava ficar com uma parte do tráfego. Temendo que isso pudesse acontecer, dando repentinamente ao GER o monopólio do tráfego de carvão para East Anglia , a GNR começou a patrocinar ferrovias amigáveis ​​na própria área.

Midland and Eastern Railway

A Lynn and Sutton Bridge Railway e a Spalding and Bourn Railway se fundiram para formar a Midland and Eastern Railway em 1866; a intenção era avançar para o oeste até Saxby e juntar-se à Ferrovia Midland ali. Este plano teve a oposição da Great Northern Railway e o acordo foi que o esquema foi abandonado, mas que a Midland Railway recebeu poderes de operação de mais de duas linhas patrocinadas pela GNR: de Bourne a Essendine , e (revertendo lá) de Essendine a Stamford ; esta não era uma rota direta ou rápida. O acordo foi acordado e ratificado pela Midland and Eastern Railway Act de 23 de julho de 1866. A Midland and Eastern Railway foi operada conjuntamente pela GNR e pela Midland, autorizada por uma Lei de 1867.

A Midland and Eastern Railway alugou a linha de Norwich e Spalding, mas o N&SR permaneceu nominalmente independente até 1º de julho de 1877. Precisava ir ao Parlamento para pleitear que, de boa fé, tentara fazer uma linha de Sutton para Wisbech, mas havia foi evitado; e que a linha foi de fato impedida pela PB & SBR; isso foi aceito e o M&SR foi liberado da proibição de declaração de dividendos. A Midland and Eastern Railway agora controlava efetivamente toda a seção oeste da futura M & GNJR, exceto a linha da ponte Peterborough para Sutton, que ainda era controlada pela Midland Railway.

A Midland and Eastern era propriedade conjunta da GNR e da Midland Railway, mas operava de forma mais ou menos independente. O Comitê Conjunto não se reuniu entre 1867 e 1880; os trens das duas empresas proprietárias operavam seus próprios trens nas linhas. Neste período, a rede era conhecida como Ferrovia Conjunta Bourne e Lynn .

Linha Conjunta GN e GE

Por vários anos, a Great Eastern Railway tentou obter acesso aos distritos do norte e foi frustrada pela oposição da Great Northern Railway . No entanto, o GER apresentou repetidamente projetos de lei para essas linhas, e a GNR calculou que era apenas uma questão de tempo até que tivesse sucesso. Esta política se concretizou em abril de 1878 durante audiências parlamentares sobre um projeto de lei do GER, e negociações foram estabelecidas para estabelecer o que se tornou a Linha Conjunta Grande Norte e Grande Leste , formando uma rota direta de Doncaster a março via Lincoln .

A GNR e a Midland Railway tinham até então dominado o fluxo para o sul do carvão de Nottinghamshire e South Yorkshire , e viram que o domínio era vulnerável. Isso levou a GNR e a Midland a considerar favoravelmente o desenvolvimento da Ferrovia Conjunta Bourne e Lynn (Ferrovia Midland e Oriental).

Falha na doca da ponte Sutton

Em 1875, a sanção parlamentar foi obtida por uma companhia de navegação independente para desenvolver Sutton Dock . Wisbech tinha sido tradicionalmente usado como um porto interior, mas uma Sutton Bridge Dock, conectada à rede ferroviária, poderia ser vantajosa, poupando parte da difícil navegação pelo rio Nene . A GNR subscreveu £ 20.000, calculando que este poderia ser um ponto de exportação de carvão. O cais foi inaugurado em 14 de maio de 1881, e um pequeno ramal ferroviário foi construído para atendê-lo. No dia seguinte à abertura, observou-se que os portões da eclusa não eram estanques e, de fato, ocorreu uma falha geral da parede do cais. Os navios que haviam entrado no cais escaparam, mas os reparos no cais foram relatados. impraticável, e o cais não foi usado novamente; a GNR já havia gasto £ 55.000 em um sistema de doca inutilizável.

No leste

Great Yarmouth e Stalham Light Railway

Mais a leste, só em 1876 a primeira seção ferroviária da futura M & GNJR foi aprovada: a Great Yarmouth and Stalham Light Railway foi autorizada em 27 de junho de 1876; o capital era £ 98.000. A linha seria executada a noroeste por 16 milhas (26 km); o terminal de Great Yarmouth , mais tarde conhecido como Yarmouth Beach , estava bem situado para os turistas, mas nesta fase não havia conexão com outras ferrovias. A primeira seção, para Ormesby , foi aberta em 7 de agosto de 1877.

De Ormesby a Hemsby foi inaugurado em 16 de maio de 1878, mas houve uma discussão legal sobre uma passagem de nível em Hemsby, e a próxima seção para Martham foi aberta a partir de uma estação temporária ao norte da passagem de nível, em 15 de julho de 1878. Uma estação temporária ao sul de a travessia foi usada a partir de outubro. A posição legal foi resolvida no Parlamento em julho de 1879 e a estação permanente de Hemsby foi aberta, e as duas estações temporárias foram fechadas.

Enquanto isso, em 27 de maio de 1878, a empresa obteve poderes para se estender a North Walsham e mudar seu nome para Yarmouth e North Norfolk Light Railway , com capital adicional de £ 60.000. Seu status de ferrovia leve foi projetada para impedir que a Great Eastern Railway adquirisse poderes de operação sobre a linha. Sucessivas aberturas ocorreram: para Catfield em 17 de janeiro de 1880 e para Stalham em 3 de julho de 1880.

Lynn e Fakenham Railway

Em 13 de julho de 1876, a ferrovia Lynn e Fakenham foi autorizada pelo Parlamento, em face da forte oposição dos interesses do GER. Com um capital de £ 150.000, deveria operar de conexões influenciadas pelo GER perto de King's Lynn para perto de Fakenham . Surpreendentemente, o GER não fez qualquer tentativa de assumir o controle desta linha, inclusive obstruindo o processo de construção. Foi inaugurado em Massingham em 16 de agosto de 1879, estendendo-se até Fakenham em 16 de agosto de 1880.

Em 12 de agosto de 1880, o Lynn e o Fakenham obtiveram aprovação para se estender até Norwich , criando uma linha independente muito procurada para a cidade. A linha deveria passar por Melton Constable e, desse lugar, haveria um ramal para o porto de Blakeney . Em 11 de agosto de 1881, as empresas Lynn e Fakenham e Yarmouth e North Norfolk juntas conseguiram finalmente obter poderes para construir de Melton Constable a North Walsham, que conectaria seus sistemas. No mesmo ato, Lynn e Fakenham receberam poderes para construir de Kelling a Cromer (não realmente construído), e Yarmouth e North Norfolk foram convertidos de uma ferrovia leve para um sistema completo, evitando as restrições de velocidade e peso impostas pelo status de ferrovia leve . O L&FR foi aberto de Fakenham a Guestwick em 19 de janeiro de 1882, e de lá para Lenwade em 1 de julho de 1882. A seção final para Norwich foi aberta em 2 de dezembro de 1882. A estação de Norwich foi nomeada Norwich City desde o início. Melton para North Walsham foi inaugurada em 5 de abril de 1883.

Yarmouth Union Railway

Esta linha curta, com 1 milha e 2 cadeias (1,65 km) de comprimento, foi autorizada em 26 de agosto de 1880, para se estender da estação de Yarmouth e North Norfolk em Yarmouth Beach até o cais, onde se tornou efetivamente um bonde , juntando-se ao bonde GE lá ( mas não facilitando a passagem entre os dois sistemas.) O capital era de £ 20.000. O YUR propriamente dito demorou a começar a trabalhar, mas com a ajuda de Yarmouth e North Norfolk o trabalho foi adiado e concluído em 15 de maio de 1882.

Amalgamação: Ferrovia do Leste e Midlands

Agora, as muitas companhias ferroviárias que eram independentes da Great Eastern Railway viram que a fusão umas com as outras era desejável. Em 18 de agosto de 1882, a Eastern and Midlands Railway Act foi aprovada, estabelecendo que no primeiro dia de 1883 a Eastern and Midlands Railway foi criada pela fusão da Lynn e Fakenham Railway, a Yarmouth e North Norfolk e a Yarmouth Union Railway. As ações geralmente eram transferidas para ações da E&MR, mas alguns acionistas preferenciais mantiveram seus direitos. Pela mesma lei, uma segunda fase determinou que a E&MR assumisse a Midland and Eastern Railway em 1 de julho de 1883. Os arranjos de trabalho da MR e da GNR deveriam continuar nessas rotas afetadas, e a E&MR só poderia operar trens nesses trechos com o consentimento dessas ferrovias maiores.

Toda a linha de Bourne a Great Yarmouth estava agora sob o controle da Eastern and Midlands Railway. O serviço de trem nesta fase era "pródigo", com seis trens diários na seção South Lynn para Melton Constable e sete de Melton para Norwich City , com numerosos trabalhos curtos. Aos domingos, era possível passar o dia em Great Yarmouth, operando vários trens ou conectando-os a esses trens.

Mais vagas

A seção de Melton Constable a Holt foi inaugurada em 1º de outubro de 1884.

King's Lynn era um importante centro regional e porto no Ouse , e o acesso E&MR a ele era inconveniente, envolvendo (do leste) reversão na estação GER para trens e dependência da aquiescência relutante da empresa. Os pensamentos há muito abrigavam a intenção de criar uma rota de passagem independente e, em 2 de novembro de 1885, o Lynn Loop foi aberto para o tráfego de mercadorias; O serviço de passageiros seguiu em 1 de janeiro de 1886. A linha corria ao sul de Lynn, conectando da estação de mercadorias South Lynn a Bawsey . A conexão anterior de Gaywood Road Junction, ao norte de King's Lynn, para Bawsey foi fechada. As ferrovias se referiam à estação principal em King's Lynn simplesmente como "Lynn", mas a partir dessa época "Lynn Town" foi usada em seu lugar.

Após a suspensão do trabalho, a seção Holt to Cromer da linha foi concluída por mão-de-obra direta e inaugurada em 16 de junho de 1887. Um expresso através de London King's Cross para Cromer começou a funcionar em agosto de 1887 e, embora a construção tivesse sido cara, o impulso a receita da nova linha foi considerável. Um segundo trem foi colocado no ano seguinte, na direção para baixo, consistindo de vagões que escorregaram em Peterborough de um trem da GNR Manchester. O tempo de King's Cross a Cromer via Peterborough era normalmente 4+1 ⁄ 2 horas, mas o GER fez London Liverpool Street para Cromer via Norwich em 3+1 ⁄ 2 horas.

Nesse momento, foi decidido não prosseguir com a filial do porto de Blakeney de Kelling.

Em 20 de junho de 1888, um novo ramal de North Walsham para Mundesley , um pequeno resort à beira-mar, foi autorizado pelo Parlamento.

Relações com Midland e GNR

Por alguns anos, houve atritos contínuos entre a E&MR (e seus predecessores) e a Ferrovia Midland sobre a rota do tráfego de mercadorias. A E&MR alegou que a Midland era obrigada a rotear seu tráfego para Norwich pela E&MR e não pelo GER, apesar dos tempos de viagem inferiores. O Midland protestou repetidamente nos tribunais que essa obrigação não existia. Agora, finalmente, ocorreu uma reaproximação repentina. Um projeto de lei deveria ser submetido à sessão do Parlamento de 1888 para construir uma linha de conexão da Ferrovia Midland perto de Ashwell (nos arredores de Oakham ) e Bourne. A E&MR deveria construir isso com a ajuda financeira de Midland, e no ano seguinte a Midland assumiria toda a seção oeste. O tráfego da seção leste seria direcionado via Midland.

De uma só vez, isso teria cortado a GNR de grande parte do tráfego, embora tivesse sido constantemente amistoso e solidário com o E&MR quando Midland o tratou com mesquinharia. Essa foi uma "conduta extraordinária" da E&MR. RA Read era um diretor amigável com Midland, mas propenso a "esquemas precipitados e elaborados", e Wrottesley atribui esses esquemas a ele.

No entanto, a nova linha foi sancionada em 28 de junho de 1888, embora uma junção com a GNR em Little Bytham tenha sido inserida para apaziguar a GNR.

Nos meses que se seguiram à aprovação da lei, conselhos mais sábios prevaleceram e os conselhos de E&MR, Midland e GNR negociaram um acordo mais adequado. O Midland e o GNR se tornariam co-proprietários da seção oeste; a seção leste não seria afetada por enquanto. A rota da linha de conexão Bourne com o Midland seria variada, para encontrar o Midland em Saxby ; a conexão com a linha principal do GNR em Little Bytham seria mantida; e a linha de conexão a oeste desse ponto seria propriedade de Midland, não E&MR. Os acionistas comuns na E&MR receberiam £ 47 para cada £ 100 no valor. Um comitê conjunto se reuniu em King's Cross em 5 de março de 1889; era um Comitê Conjunto de Midland e Great Northern, mas nesta fase nenhuma designação foi aplicada à própria ferrovia.

Ferrovia do Leste e Midlands em chancelaria

No momento em que o futuro parecia satisfatório, a E&MR mergulhou na crise. Por alguns anos, pagou apenas dividendos modestos e a lucratividade nem sempre foi adequada para sustentar as despesas. W. Jones vinha alugando carruagens para a empresa e há algum tempo não recebia o pagamento. Em 27 de junho de 1889, ele obteve julgamento a seu favor, mas a empresa não tinha dinheiro para cumprir. Na época existia um sistema estabelecido a partir de 1867 com o objetivo de manter em funcionamento uma ferrovia para a comodidade do público nesta situação: em vigor a negociação em caso de falência.

O "precipitado" RA Read foi nomeado liquidante e, em uma assembleia de acionistas em novembro de 1889, foi declarado que a empresa tinha passivos de mais de £ 108.000 em custos operacionais, bem como £ 71.645 em juros de debêntures não pagos e dividendos de ações garantidos. Em uma nova reunião em 2 de maio de 1890, os debenturistas acusaram Read de ser o culpado por colocar a linha nesta situação, e exigiram o seu afastamento, bem como a declaração de que seus pagamentos de debêntures deveriam ser equiparados aos custos de operação da ferrovia, ao contrário de prática normal quando uma linha estava em liquidação. Os recursos foram rejeitados e, apesar das dificuldades jurídicas e financeiras, a ferrovia continuou funcionando. Não foi até 16 de agosto de 1892 que um esquema de arranjo financeiro foi finalizado.

Melhorias apesar da crise

Enquanto isso continuava, algumas melhorias de capital ocorreram, em grande parte financiadas pela Midland Railway. A sinalização foi modernizada, alguns pontos de cruzamento adicionais foram estabelecidos, bem como alguns trechos curtos de via dupla, e a linha Bourne para Saxby continuou a ser construída. Em 25 de julho de 1890, uma linha de evasão em Spalding foi autorizada, permitindo a passagem pelo sul da cidade. Foi inaugurada para o tráfego de mercadorias em 5 de junho de 1893 e, no mesmo dia, a seção Saxby-Bourne foi aberta, também apenas para mercadorias. Em 28 de junho de 1892, a ponte Sutton foi autorizada a ser renovada. Foi inaugurado em 18 de julho de 1897; era uma ponte giratória e conduzia o tráfego rodoviário e ferroviário. Havia pedágios na parte rodoviária da ponte, mas eles foram abandonados em 1902.

As palavras Midland e Great Northern Joint Railway apareceram nos horários públicos pela primeira vez em 1890.

O M & GNJR é formado

O acordo de 1889 pelo qual Midland e GNR assumiram conjuntamente as linhas E&MR aplicava-se apenas à seção oeste. Agora, em 1891, as duas maiores empresas indicaram que desejavam adquirir também a seção oriental. Isso foi acordado em outubro de 1892, e um projeto de lei foi submetido à sessão do Parlamento de 1893. A contraprestação foi de £ 1.200.000 de ações de Midland e GNR 3% alugadas, embora houvesse disposições complicadas para acionistas preferenciais e debêntures. As seções leste e oeste foram transferidas para o M & GNJR.

Com apenas uma pequena interferência do GER, o novo acordo foi aprovado no Parlamento em 9 de junho de 1893: a Midland and Great Northern Joint Railway se tornaria uma entidade incorporada (em vez de apenas um comitê delegado pelos dois diretores). Um total de 113 milhas (182 km) de ferrovia foi envolvido, de modo que a rede M & GNJR foi a mais longa ferrovia conjunta no Reino Unido, por quilometragem.

Outros projetos

Saxby e Spalding evitando linha aberta aos passageiros

Em 1 de maio de 1894, a linha Bourne para Saxby foi aberta aos passageiros, com plataformas adicionais em Saxby. A formação foi feita para uma curva de conexão para o sul lá, mas a trilha nunca foi colocada nela. O limite com a Linha Conjunta era em Little Bytham, conforme planejado, e a formação da conexão com a GNR também foi feita, e aqui também o caminho nunca foi traçado. a linha evitando Spalding foi aberta ao tráfego de passageiros no mesmo dia, 1 de maio de 1894.

Mundesley para Cromer

Uma lei de 7 de agosto de 1896 autorizou o M & GJR a construir a partir de Mundesley (ainda não aberto) para Cromer , passando ao sul da cidade e curvando-se para trás para se aproximar dela pelo oeste.

A Ferrovia Conjunta Norfolk e Suffolk

Tanto o GER quanto o M & GNJR queriam construir uma linha costeira direta entre Great Yarmouth e Lowestoft ; a área costeira e a própria Lowestoft estavam se desenvolvendo e ofereciam muito potencial ao M & GNJR. Ao mesmo tempo, o GER desejava desenvolver seu acesso a Mundesley . Apesar do atrito entre as duas empresas, uma acomodação sensata foi finalizada em 18 de março de 1897, pela qual o projeto de lei do GER para a linha de Yarmouth a Lowestoft e uma linha de Mundesley a Happisburgh não teria oposição do M & GNJR. O M & GNJR simplesmente construiria uma curva de conexão a partir de sua linha girando ao redor do norte e oeste de Yarmouth e conectando-se à nova linha GER, e teria poderes de funcionamento para Lowestoft. Uma empresa Norfolk and Suffolk Joint Railway seria criada e controlaria a linha Yarmouth para Lowestoft (de Gorleston ), a linha North Walsham para Mundesley, Mundesley para Cromer e Mundesley para Happisburgh.

O projeto de lei M & GNJR para a curva em Yarmouth foi aprovado no Parlamento em 6 de agosto de 1897 e o estabelecimento da Ferrovia Conjunta Norfolk e Suffolk foi promulgado em 25 de julho de 1898. A linha de Lowestoft foi inaugurada em 13 de julho de 1903.

Abrindo para Mundesley

A filial de Mundesley foi aberta para o tráfego de mercadorias em 20 de junho de 1898 e para passageiros em 1 de julho de 1898. Como uma linha conjunta (de Antingham Road Junction), tinha trens de passageiros de ambas as empresas: nove GER e sete M & GNJR diariamente. Serviços de mercadorias alternados mês a mês.

A partir de 1900

Nos primeiros anos do século 20, o M & GNJR estava indo bem financeiramente. Os expressos de longa distância eram dirigidos para a área de cidades do norte da Inglaterra, bem como de Londres. Carros-restaurante foram colocados, assim como trens de trabalhadores, por exemplo, trazendo mulheres processadoras de peixe do norte da Escócia para o trabalho sazonal. Fish havia se tornado um tráfego importante desde que a conexão N & SJR com Lowestoft foi estabelecida.

Embora algumas seções curtas de via dupla tenham sido introduzidas, a maioria da rede era de linha única, e isso trouxe desafios para a cronometragem em horários de pico. O Midland e o GNR estavam operando trens na linha como de direito, e o GER havia adquirido poderes de funcionamento em várias seções e para algumas estações terminais. Por outro lado, o M & GNJR precisava da cooperação do GER para alguns trabalhos penetrantes, numa época em que a competição com o GER ainda era intensa.

Em maio de 1906, o Comitê aprovou a introdução do aparelho de troca de comprimidos Whitaker . Em seções de via única, a colisão frontal devido a erro do sinaleiro foi evitada por um sistema de token: os motoristas de trens que entram em uma seção de linha única devem possuir um token físico, um "tablet" específico para essa seção e apenas um só poderia ser liberado do equipamento de controle em uma ou outra das duas caixas de sinalização que controlam a entrada na seção. Quando o trem havia passado pela seção, a tabuinha era colocada no aparelho naquela extremidade da seção, e somente agora outra poderia ser liberada lá ou na outra extremidade da seção. Quando os trens sem parar passavam, o tablet tinha que ser passado do sinaleiro para o bombeiro do trem, e isso não poderia ser feito em velocidade sem ferimentos. Whitaker desenvolveu um aparato mecânico para ser colocado ao lado da linha e nas locomotivas para permitir a troca em uma velocidade mais alta.

Durante a Primeira Guerra Mundial, muitos dos melhores trens expressos de passageiros de longa distância foram suspensos; o M & GNJR assumiu um tráfego adicional considerável de mercadorias durante as hostilidades, e muitos da força de trabalho partiu para as forças armadas. A empresa manteve um trem blindado , construído pela London and North Western Railway em Crewe , continuamente a vapor desde o início de 1915 em caso de invasão inimiga.

Depois de 1918, o controle governamental sobre as ferrovias continuou, e muito tráfego de militares desmobilizados testou a capacidade da rede. Houve uma greve geral das ferrovias nos últimos meses de 1919 e uma greve do carvão em 1921, ambas causando danos consideráveis ​​à M & GNJR. A greve geral nacional ocorreu em 1926.

Agrupamento das ferrovias

O controle das ferrovias durante a guerra terminou em 15 de agosto de 1921, e o governo aprovou a Lei das Ferrovias de 1921 , que teve o efeito de transferir a maioria das ferrovias da Grã-Bretanha para uma das quatro novas grandes empresas, em um processo conhecido como "agrupamento " A Midland Railway foi transferida para a nova London, Midland and Scottish Railway (LMS), e a Great Northern Railway (bem como a Great Eastern Railway ) foram transferidas para a nova London and North Eastern Railway (LNER). O M & GNJR permaneceu inalterado, agora propriedade conjunta do LMS e LNER. A rivalidade com o GER estava naturalmente no fim. A mudança ocorreu formalmente em 1º de janeiro de 1923.

Os trens expressos de longa distância foram reintegrados progressivamente, e o LNER enfatizou particularmente o tráfego de Londres King's Cross para Cromer . Os feriados à beira-mar aumentaram consideravelmente em popularidade após a guerra e, assim como os trens de ida e volta para a área, os serviços locais para os turistas que ficam na área foram aprimorados na temporada.

No entanto, a competição rodoviária, tanto para mercadorias quanto para passageiros, começou a ter um grande impacto à medida que as estradas foram sendo melhoradas. ao mesmo tempo, uma depressão geral no setor agrícola prejudicou a renda da M & GNJR.

Incorporação no LNER

A Midland and Great Northern Joint Railway manteve sua identidade no agrupamento das ferrovias em 1923. Em meados da década de 1930, houve uma boa cooperação entre o LMS e o LNER e em 1935 foi acordado que o LNER deveria gerenciar os aspectos operacionais de sistema M & GNJR, embora mantendo sua identidade independente. Isso entrou em vigor em 1 de outubro de 1936. O sistema consistia em 183 milhas de rota (295 km), das quais 40% eram via dupla.

Segunda Guerra Mundial e depois

Em 1939, a Segunda Guerra Mundial começou e, mais uma vez, a maioria dos expressos de longa distância foram suspensos; funcionários foram convocados ou voluntários nos serviços. No entanto, o foco da defesa, da evacuação das crianças e, posteriormente, dos desembarques do dia D foi a costa sul, não a leste. A guerra terminou em 1945. As ferrovias foram atropeladas durante a guerra e o governo aprovou o Transport Act 1947 , de forma que as ferrovias foram nacionalizadas no início de 1948, formando a British Railways (BR).

Os trens de longa distância e de férias começaram a ser restaurados e as instalações dos acampamentos de férias tornaram-se populares e eram servidas por linha.

Fechamentos locais

O uso muito baixo de algumas partes do sistema M & GNJR sob BR não pôde ser ignorado, e alguns fechamentos locais começaram:

• Em 6 de abril de 1953, a seção Cromer Beach to Mundesley foi fechada.
• Em 21 de setembro de 1953, a seção de Yarmouth Beach a Gorleston North foi fechada.
• A ex-estação GER Cromer High foi encerrada em 20 de setembro de 1954, concentrando-se os serviços na estação M & GNJR, Cromer Beach, que foi ampliada e melhorada para o efeito.
• As estações Eye Green , Thorney e Wryde fecharam para passageiros em 1957 e North Drove fechou para passageiros em 1958.

Trens a diesel

Os veículos de unidades múltiplas a diesel foram introduzidos na M & GNJR a partir de 18 de setembro de 1955, gradualmente assumindo todo o serviço de passageiros, exceto os trens de longa distância que permaneceram rebocados por locomotivas.

Fechamento total

Em maio de 1958, um relatório foi finalizado pela British Railways. Concluiu que a totalidade do M & GNJR era deficitária e foi em grande parte duplicada por rotas do antigo GER. Foi proposto o encerramento total dos serviços de passageiros. O fechamento generalizado de serviços de bens também foi contemplado, com apenas a Spalding para Sutton Bridge, Peterborough para Wisbech, South Lynn para Gayton Road e Melton Constable para Norwich City sendo mantida. Apenas o ramal de Melton a Cromer não seria afetado pelas propostas. A escala do fechamento despertou uma oposição considerável, principalmente focada na redução da amenidade para as comunidades, embora também houvesse apatia generalizada, refletida na baixa participação nas reuniões públicas.

Após deliberação, o Comitê Consultivo de Usuários de Transporte emitiu sua decisão em novembro de 1958, que a maioria dos fechamentos propostos deveria prosseguir. As seções retidas foram Spalding para Bourne para mercadorias, Spalding para Sutton Bridge para mercadorias. Um novo ramal seria construído em Murrow conectando a linha M&GN com a linha GN&GE Joint; a linha de Peterborough para Wisbech seria desconectada no final de Peterborough e servida pela curva de Murrow de Whitemoor, em março. Wisbech também seria retido e servido de Whitemoor via Murrow. Mais a leste, a linha Melton Constable para Norwich permaneceria aberta para trens de mercadorias, assim como a linha South Lynn para Rudham. Os trens de passageiros continuariam a operar entre Melton Constable e Cromer, e entre North Walsham e Mundesley. Yarmouth Vauxhall (a antiga estação GER) seria ampliada para lidar com o tráfego sazonal adicional de passageiros.

Os fechamentos ocorreram após os últimos trens, no sábado, 28 de fevereiro de 1959. Houve muito maior atenção do público ao funcionamento dos últimos trens de passageiros do que ao comparecimento às reuniões públicas, mas o fechamento foi decisivo.

Apesar das terríveis advertências dos manifestantes, um serviço de ônibus substituto operando de Melton Mowbray a Spalding seguindo de perto a rota da ferrovia estava quase sem clientela e logo foi abandonado.

A linha Melton Constable para Sheringham havia mantido seus serviços de passageiros por enquanto; no entanto, isso também fechou para passageiros após 4 de abril de 1964. North Walsham para Mundesley fechou em 5 de outubro de 1964.

A conexão de mercadorias entre Spalding e Sutton Bridge foi fechada após sexta-feira, 2 de abril de 1965.

Topografia

v t e Ferrovia Midland e Great Northern Joint
Lenda
Birmingham– Linha de Peterborough ( MR ) Saxby ( MR ) Edmondthorpe e Wymondham ( MR ) South Witham Linha principal da costa leste ( MR ) Castle Bytham Little Bytham Junction para Edenham (antigo E & LBR ) Toft Tunnel ( GNR ) Peterborough Norte para Essendine Linha principal da costa leste Bourne Olho Verde para Sleaford Thorney Vinte Wryde Contra Dreno Peterborough- Lincoln Line North Drove Spalding Grande Norte e Great Eastern Jt Ry Peterborough- Lincoln Line Murrow East Weston Wisbech St Mary Moulton Wisbech North Whaplode Wisbech (mercadorias) Holbeach Wisbech Quay Frota Balsa Gedney Tydd Long Sutton Sutton Bridge Crosskeys ponte giratória Walpole Terrington Clenchwarton West Lynn South Lynn Linha de feno para King's Lynn e docas Hardwick Road (bens) Lynn e Dereham Railway Gayton Road Norwich City Grimston Road Hellesdon Hillington Drayton Massingham Attlebridge East Rudham Lenwade Raynham Park Whitwell e Reepham Fakenham West Guestwick Wymondham para Wells Hindolvestone Thursford Melton Constable Holt (original) Corpusty e Saxthorpe Holt ( NNR ) Kelling Heath Halt ( NNR ) Bluestone Weybourne ( NNR ) Sheringham ( NNR ) Aylsham North Uso ocasional passagem de nível Sheringham ( Bittern Linha ) Felmingham West Runton Cromer High Cromer Beach Roughton Road Túnel Cromer Norfolk e Suffolk Jt Ry Gunton North Walsham North Walsham Town Honing Linha de Bittern Stalham Sutton Staithe Halt Catfield Potter Heigham Ponte Potter Heigham Halt Martham Hemsby Pequeno Ormesby Halt Grande Ormesby Scratby Halt Califórnia Halt Wherry Lines para Norwich Caister Camp Halt Caister-on-Sea Newtown Halt Cisne Branco (mercadorias) Yarmouth Beach Viaduto Breydon Yarmouth Vauxhall Norfolk e Suffolk Jt. Rly. Linha Yarmouth – Lowestoft Linha de bonde de mercadorias South Quay

Saxby para Sutton Bridge

• Saxby ; Estação ferroviária de Midland;
• Little Bytham Junction ; ponto limite entre Midland Railway e M & GNJR;
• Bourn; inaugurado em 16 de maio de 1860; renomeado Bourne entre 1872 e 1893; fechado em 2 de março de 1959; convergência de linha de Essendine; divergência de linha para Spalding;
• Vinte ; inaugurado em setembro de 1866; fechado em 2 de março de 1959;
• Contra Dreno ; inaugurado em setembro de 1866; fechado em 2 de março de 1959;
• North Drove ; inaugurado em setembro de 1866; fechado em 15 de setembro de 1958;
• Junção de cuco ; divergência de evitar linha para Welland Junction;
• Spalding ; Estação GNR ; inaugurado em 17 de outubro de 1848; A rota M & GNJR inverte aqui; divergência ao norte daslinhas conjuntas GNR e GN&GE ;.
• Welland Bank Junction ; convergência de evitar a linha de Cuckoo Junction;
• Weston ; inaugurado em 1 de dezembro de 1858; fechado em 2 de março de 1959;
• Moulton ; inaugurado em 15 de novembro de 1858; fechado em 2 de março de 1959;
• Whaplode ; inaugurado em 1 de dezembro de 1858; fechado em 2 de março de 1959;
• Holbeach ; inaugurado em 15 de novembro de 1858; fechado em 2 de março de 1959;
• Frota ; inaugurado em 1 de novembro de 1862; fechado em 2 de março de 1959;
• Gedney ; inaugurado em 1 de julho de 1862; fechado em 2 de março de 1959;
• Long Sutton ; inaugurado em 1 de julho de 1862; fechado em 2 de março de 1959;
• Junção de doca ; divergência de linha para docas;
• Sutton Bridge Junction ; convergência da linha de Peterborough;
• Sutton Bridge ; a primeira estação terminal de Norwich e Spalding foi inaugurada em 1º de julho de 1862; A estação Lynn e Sutton foi inaugurada em 1 ° de março de 1866; fechado em 2 de março de 1959.

Peterborough para Wisbech e Sutton Bridge

• Peterborough Wisbech Junction ; divergência da rota da Ferrovia Midland ;
• Dogsthorpe Brick Works ;
• Olho; inaugurado em 1 de agosto de 1866; renomeado Eye Green 1875; fechado em 2 de dezembro de 1957;
• Thorney ; inaugurado em 1 de agosto de 1866; fechado em 2 de dezembro de 1957;
• Wryde ; inaugurado em 1 de agosto de 1866; fechado em 2 de dezembro de 1957;
• Murrow; inaugurado em 1 de agosto de 1866; renomeado Murrow East 1948; fechado em 2 de março de 1959;
• Wisbech St Mary ; inaugurado em 1 de agosto de 1866; fechado em 2 de março de 1959;
• Wisbeach ; inaugurado em 1 de agosto de 1866; renomeado Wisbech 1877; renomeado Wisbech North 1948; fechado em 2 de março de 1959;
• Ferry ; inaugurado em 1 de agosto de 1866; fechado em 2 de março de 1959;
• Tydd ; inaugurado em 1 de agosto de 1866; fechado em 2 de março de 1959.
• Sutton Bridge Junction ; acima de.

Sutton Bridge para Norwich

• Sutton Bridge;
• Chaves cruzadas ; extremidade leste da ponte giratória ;
• Walpole; inaugurado em 1 de março de 1866; fechado em 2 de março de 1959;
• Terrington ; inaugurado em 1 de março de 1866; fechado em 2 de março de 1959;
• Clenchwarton ; inaugurado em 1 de março de 1866; fechado em 2 de março de 1959;
• West Lynn ; aberto ???? fechado em 1886:
• South Lynn ; inaugurado em 1 de janeiro de 1886; fechado em 2 de março de 1959;
• Junção South Lynn ; divergência de linha para King's Lynn ;
• Gayton Road ; inaugurado em 1 de julho de 1887; fechado em 2 de março de 1959;
• Grimston Road ; inaugurado em 16 de agosto de 1879; fechado em 2 de março de 1959;
• Hillington ; inaugurado em 16 de agosto de 1879; fechado em 2 de março de 1959;
• Massingham ; inaugurado em 16 de agosto de 1879; fechado em 2 de março de 1959;
• Rudham; inaugurado em 16 de agosto de 1880; renomeado East Rudham em 1º de março de 1882; fechado em 2 de março de 1959;
• Raynham Park ; inaugurado em 16 de agosto de 1880; fechado em 2 de março de 1959;
• Fakenham Town; inaugurado em 16 de agosto de 1880; renomeado Fakenham West em 27 de setembro de 1948; fechado em 2 de março de 1959;
• Thursford ; inaugurado em 19 de janeiro de 1882; fechado em 2 de março de 1959;
• Melton Constable ; inaugurado em 19 de janeiro de 1882; fechado em 6 de abril de 1964; convergência da linha de Cromer; divergência de linha para Yarmouth;
• Hindolvestone ; inaugurado em 19 de janeiro de 1882; fechado em 2 de março de 1959;
• Guestwick ; inaugurado em 19 de janeiro de 1882; fechado em 2 de março de 1959;
• Whitwell e Reepham ; inaugurado em 1 de julho de 1882; fechado em 2 de março de 1959;
• Lenwade ; inaugurado em 1 de julho de 1882; fechado em 2 de março de 1959;
• Attlebridge ; inaugurado em 2 de dezembro de 1882; fechado em 2 de março de 1959;
• Costessey e Drayton; inaugurado em 2 de dezembro de 1882; renomeado Drayton em 1 ° de fevereiro de 1883; fechado em 2 de março de 1959;
• Hellesdon ; inaugurado em 2 de dezembro de 1882; fechado em 15 de setembro de 1952;
• Norwich City ; inaugurado em 2 de dezembro de 1882; fechado em 2 de março de 1959.

Melton Constable to Cromer

• Melton Constable; acima de;
• Holt ; inaugurado em 1 de outubro de 1884; fechado em 6 de abril de 1964;
• Weybourne ; inaugurado em 1 de julho de 1901; fechado em 6 de abril de 1964;
• Sherringham; inaugurado em 16 de junho de 1887; renomeado Sheringham 1897; A estação M&GN fechou em 1967 quando uma nova estação foi aberta, agora parte da Linha Bittern
• West Runton ; inaugurado em setembro de 1887; ainda aberto como parte da Bittern Line;
• Runton West Junction ; divergência de linha para North Walsham;
• Runton East Junction ; convergência de linha de North Walsham e posteriormente Bittern Line de Norwich (via ex- rota GER );
• Praia de Cromer; inaugurado em 16 de junho de 1887; expandido e renomeado Cromer 1969; ainda aberto como parte da Bittern Line.

Melton Constable para Great Yarmouth

• Melton Constable; acima de;
• Corpusty e Saxthorpe ; inaugurado em 5 de abril de 1883; fechado em 2 de março de 1959;
• Bluestone ; inaugurado em 5 de abril de 1883; fechado em 1 de março de 1916;
• Aylsham Town; inaugurado em 5 de abril de 1883; simplesmente Aylsham 1902-1910; Aylsham North de 1948; fechado em 2 de março de 1959;
• Felmingham ; inaugurado em 5 de abril de 1883; fechado em 2 de março de 1959;
• North Walsham; inaugurado em 13 de junho de 1881; renomeado North Walsham Town em 27 de setembro de 1948; fechado em 2 de março de 1959;
• Honing ; inaugurado em agosto de 1882; fechado em 2 de março de 1959;
• Stalham ; inaugurado em 3 de julho de 1880; fechado em 2 de março de 1959;
• Sutton Staithe Halt ; inaugurado em 17 de julho de 1933; fechado em 17 de setembro de 1958;
• Catfield ; inaugurado em 17 de janeiro de 1880; fechado em 2 de março de 1959;
• Potter Heigham ; inaugurado em 17 de janeiro de 1880; fechado em 2 de março de 1959;
• Ponte Potter Heigham Halt ; inaugurado em 17 de julho de 1933; fechado em setembro de 1939; reaberto em junho de 1948; fechado em 17 de setembro de 1958;
• Martham ; inaugurado em 15 de julho de 1878; fechado em 2 de março de 1959;
• Hemsby ; inaugurado em 16 de maio de 1878; fechado em 2 de março de 1959; uma estação temporária ao norte foi inaugurada em 15 de julho de 1878; estação temporária para o sul inaugurada em outubro de 1878; estações temporárias fechadas em julho de 1879;
• Pequeno Ormesby Halt ; inaugurado em 7 de agosto de 1877; fechado em setembro de 1939; reaberto em junho de 1948; fechado em 2 de março de 1959;
• Ormesby; inaugurado em 7 de agosto de 1877; renomeado Grande Ormesby em 21 de janeiro de 1884; fechado em 2 de março de 1959;
• Scratby Halt ; inaugurado em 7 de agosto de 1877; fechado em setembro de 1939; reaberto em junho de 1948; fechado em 2 de março de 1959;
• Califórnia ; serviço de verão apenas; inaugurado em 17 de julho de 1933; fechado em setembro de 1939; reaberto em junho de 1948; fechado em 28 de setembro de 1958;
• Caister Camp Halt ; serviço de verão apenas; inaugurado em 17 de julho de 1933; fechado em setembro de 1939; reaberto em junho de 1948; fechado em 28 de setembro de 1958;
• Caister; inaugurado em 7 de agosto de 1877; renomeado Caister-on-Sea em 1º de janeiro de 1893; fechado em 2 de março de 1959;
• Newtown Halt ; inaugurado em 7 de agosto de 1877; fechado em setembro de 1939; reaberto em junho de 1948; fechado em 2 de março de 1959;
• Yarmouth; inaugurado em 7 de agosto de 1877; renomeado Yarmouth Beach 1883; fechado em 2 de março de 1959.

Pessoas chave

Por mais de 40 anos, William Marriott serviu a M&GN e seus predecessores, juntando-se à equipe dos empreiteiros originais, Wilkinson e Jarvis em 1881, atuando como Engenheiro em 1883, Superintendente de Locomotiva em 1884 e finalmente se tornando Gerente de Tráfego também em 1919, antes de se aposentar em 1924. Ele é comemorado em nome da trilha Marriott's Way , grande parte da qual segue o leito da linha M&GN Norwich, e no trabalho da North Norfolk Railway

Murrow Flat Crossing

Em Murrow, o M & GNJR cruzou a GN&GE Joint Line no nível, um dos poucos cruzamentos no Reino Unido, e o único onde duas linhas de junção se cruzaram.

Locomotivas

Por causa da data de fechamento relativamente precoce, a maioria dos trabalhos ao longo da vida do M&GN foram operados por energia a vapor. Um pequeno número de serviços de unidades múltiplas a diesel foi executado nos anos finais, junto com as incursões muito ocasionais das primeiras locomotivas a diesel.

O M&GN usava principalmente designs do MR e GNR, mas incluía em seu estoque alguns dos motores E&M mais antigos, muitas vezes reconstruídos. Os famosos motores Beyer-Peacock sobreviveram dessa forma desde o início da década de 1880 até meados da década de 1930. Os melhores designs contemporâneos foram adquiridos pela Joint no período de 1893 a 1901, mas como não havia mais motores modernos por vir , os leves 0-6-0s e 4-4-0s forneceram grande parte da força motriz da linha até 1936 . A partir de então, o LNER tentou vários projetos na linha, não necessariamente maiores ou até mais recentes do que os próprios motores do Joint, mas como os motores da M & GN foram descartados, motores mais novos como o K2 2-6-0s e B12 4-6 -0s tornou-se comum. O ex-GER "Claud Hamilton" 4-4-0s forneceu a espinha dorsal da locomotiva deste período posterior.

A partir da década de 1950, Ivatt 4MTs se tornou a força motriz dominante no sistema, que alcançou um grau mais alto de padronização do que qualquer outra parte da British Railways - mais de 50 desses "patos sujos" foram alocados aqui. Mas havia outros tipos ainda em uso, e entre eles a linha viu Ivatt 2MTs e ocasionais 4MT padrão e tipos LNER B1 e B17.

A Região Leste da British Railways foi uma das primeiras a adotar a força motriz a diesel e as linhas M&GN foram usadas pelas locomotivas Brush Tipo 2 e vários tipos de DMU iniciais, incluindo Classe 101 e Classe 105s . Uma frota deste último foi comissionada em meados da década de 1950 para assumir todos os serviços de passageiros transportados por locomotivas de longa distância, mas o fechamento da linha em 1959 os viu realocados (especialmente para os trabalhos suburbanos do Great Northern fora de King's Cross , para os quais eram particularmente inadequados). Uma caldeira M&GN de ​​um Hudswell Clarke 4-4-0T sobreviveu, espera-se que seja reconstruída como uma exibição estática.

Distintivo e libré

O dispositivo M&GN consiste em imagens derivadas dos brasões das quatro principais cidades e vilas servidas: (no sentido horário a partir do canto superior esquerdo) Peterborough, Norwich, Great Yarmouth e King's Lynn.

Durante grande parte da vida da empresa, as locomotivas foram pintadas de um marrom dourado claro, frequentemente referido pelos funcionários da oficina como "folha de outono" ou " ocre dourado ". A partir de 1922, os motores de mercadorias foram pintados de marrom escuro, seguidos pelo resto das locomotivas em 1929. O LNER pintou os sobreviventes de preto. A maioria das carruagens era ex-GNR e era de teca envernizada, mas algumas das peças antigas e reconstruídas eram pintadas e granuladas para parecer teca. O estoque do vagão era geralmente de óxido marrom, a mesma cor que o GNR usado, até 1917, quando o estoque geral sob o acordo de usuário comum começou a ser pintado de cinza. O número de vagões M&GN diminuiu durante a década de 1920 e foram eventualmente comprados pelas empresas-mãe em 1928, deixando apenas o estoque de serviços, que foi pintado de óxido vermelho. Sob o controle da British Railways, as carruagens costumavam ser carmim e creme, e depois marrons.

Impacto cultural e patrimônio

O M&GN era frequentemente referido como "Muddle and Go Nowhere", um título bastante evidente para uma rota que servia principalmente a uma região rural, mas após o fechamento, essa frase foi comumente substituída por "Perdido e muito necessário".

A memória do M&N é mantida viva por duas operações ferroviárias históricas e museus ferroviários. Embora apenas o pequeno trecho entre Cromer Beach e Sheringham permaneça aberto aos serviços regulares, o trecho do ramal entre Sheringham e Holt é operado como North Norfolk Railway . A estação em Whitwell também funciona como um centro histórico, com ambições de restaurar uma seção da linha principal de M&GN. Existe também um grupo dedicado ao estudo da linha: o Círculo M&GN.

As caixas de sinalização M&GN sobrevivem em vários locais, com a caixa de Cromer Beach sendo aberta ao público. A caixa de Honing também sobreviveu na Barton House Railway perto de Wroxham .

A plataforma giratória do galpão do motor Bourne também sobreviveu. Esta plataforma giratória foi construída em Ipswich em 1933 e instalada em Bourne. Quando o galpão fechou junto com a linha em 1959, foi transferido para a estação ferroviária de Peterborough East. Depois que o galpão fechou, a plataforma giratória foi reconstruída na estação de Wansford na ferrovia do Vale de Nene

Muito pouco material rodante da linha foi preservado. A North Norfolk Railway resgatou dois vagões de passageiros e uma van com freio, enquanto um terceiro ônibus de passageiros foi recentemente preservado pela Whitwell & Reepham Railway. Outra van M&GN com freio sobreviveu, nº 23 que foi construída em 1899, foi resgatada de Melton Constable em 2000. Mais dois ônibus M&GN sobrevivem, nº 40 e 41 (originalmente GNR), nº 40 está preservado em Alysham e nº 41 sobrevive na antiga plataforma e edifício da Estação Raynham . Nenhuma locomotiva sobreviveu, com a última locomotiva completa sendo sucateada na Longmoor Military Railway em 1953.

A libré "ocre dourada" foi transportada por duas locomotivas industriais na North Norfolk Railway, e mais tarde foi usada por um ônibus operado pela Norfolk Green em rotas anteriormente servidas pela empresa.

Notas

Notas de rodapé

Referências

• Wrottesley, AJ (1981). A Ferrovia Midland & Great Northern Joint . Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-8173-3.

Leitura adicional

• Becket, WS The District Controller View No.12: Midland and Great Northern Joint Railway: M&GN Railway em operação na década de 1950 . Publicação Xpress. Cronogramas detalhados e descrições de todos os trabalhos de linha, incluindo frete
• Clark, MJ Railway World Special - The M&GN . Ian Allan.
• Clark, RH Cenas do M&GN . Moorland.
• Clark, RH Uma Breve História da Ferrovia Conjunta M&GN . Goose & Son.
• Digby, Nigel. Um Guia para a Ferrovia Midland & Great Northern Joint . Ian Allan.
• Digby, Nigel. As Estações e Estruturas da Ferrovia Conjunta Midland & Great Northern Vol.1 . Lightmoor Press. Arquitetura e engenharia civil, planta da estação de Lowestoft a Melton Constable
• Digby, Nigel. As Estações e Estruturas da Ferrovia Conjunta Midland & Great Northern Vol.2 . Lightmoor Press. Sinalização e via permanente, a estação planeja Norwich para Peterborough e Spalding
• Digby, Nigel. The Liveries of the Pre-Grouping Railways Vol.2 (Leste da Inglaterra e Escócia) . Lightmoor Press. Capítulo sobre pinturas M&GN
• Digby, Nigel. As librés do M&GN . Círculo M&GN.
• Greeno, Dennis. M&GN em cores - Vols.1 - 4 . M&GN Jt Railway Society.
• Squires, Stewart; Hollamby, Ken, eds. (2009). Construindo uma ferrovia: Bourne a Saxby . Lincoln Record Society. ISBN 978-0-901503-86-2. Uma extraordinária coleção de fotografias do engenheiro residente Charles Stansfield Wilson, tiradas de 1890 a 1893, mostrando a construção desta extensão do M&GN
• Wells, AM The Locomotives of the M&GN . HMRS. Um trabalho detalhado e definitivo
• Whitaker, AC Executando uma Ferrovia Norfolk . Círculo M&GN.
• Wilkinson, E. Operation Norfolk: Midland & Great Northern Joint Railway Passenger Services 1954 . Publicação Xpress. Cronogramas detalhados e descrições do trabalho dos passageiros
• Hill, Roger; Vessey, Carey (1995). British Railways Passado e Presente - 27 Lincolnshire . Publicação passada e presente. Fotografias anotadas, algumas das quais são do M&GN

Middleton Press, série "Encyclopedia of Railways", apresentando planos de trilhos anotados e pequenas fotografias:

• Adderson, Richard; Kenworthy, Graham (1998). Linhas de ramificação ao redor de Cromer . Middleton Press.
• Adderson, Richard; Kenworthy, Graham (2008). Linhas de ramificação em torno de Lowestoft . Middleton Press.
• Voltar, Michael (2009). Branch Lines Around Spalding - M&GN Saxby para Long Sutton . Middleton Press.
• Ingram, Andrew (1997). Linhas de ramificação ao redor de Wisbech . Middleton Press.
• Adderson, Richard; Kenworthy, Graham (2007). Melton Constable para Yarmouth Beach . Middleton Press.
• Voltar, Michael (2008). Peterborough para King's Lynn: parte do M&GN . Middleton Press.
• Adderson, Richard; Kenworthy, Graham (2011). South Lynn para Norwich City via Melton Constable . Middleton Press.

links externos

Mídia relacionada a Midland e Great Northern Joint Railway no Wikimedia Commons

• Midland e Great Northern Circle
• Midland & Great Northern Joint Railway Society
• M&GN FAQ
• Projeto Cromer Signalbox