Motor Mercedes-Benz M123 - Mercedes-Benz M123 engine

Mercedes-Benz M123
Motor M123.jpg
Motor M123.920
Visão geral
Fabricante Mercedes-Benz
Produção 1976–1984
Layout
Configuração Naturalmente aspirado Straight-6
Deslocamento 2,5 L (2.525 cc)
Diâmetro do cilindro 86 mm (3,39 pol.)
Curso do pistão 72,45 mm (2,85 pol.)
Trem de válvula SOHC
Combustão
Sistema de combustível Carburador Solex 4A1
Tipo de combustível Gasolina
Sistema de refrigeração Água resfriada
Saída
Potência da saída 95–104 kW (129–141 PS; 127–139 cv)
Saída de torque 196–200 N⋅m (145–148 lb⋅ft)

A família de motores M123 era um motor de automóvel de 6 cilindros em linha da Mercedes-Benz , usado de 1976 a 1984 nos modelos da série W123 250 e 250 T. Ele substituiu os motores de 6 cilindros M180 no 230 e M130 no 250 (2,8 litros ) versões da série W114 .

O M123 foi sucedido pelo M103 , lançado em 1984 com a série M124 .

Características

Como o M180, o M123 tem apenas quatro rolamentos de virabrequim e sua bomba de óleo, bomba de combustível e distribuidor são acionados por um eixo inclinado na extremidade dianteira do motor, que por sua vez é acionado por uma roda dentada e um par de engrenagens helicoidais.

Ao contrário do espaçamento de cilindro emparelhado do M180, o M123 é uniforme como no M130. Portanto, em vez de dutos de resfriamento fundidos entre os cilindros, as ranhuras nas paredes divisórias dos cilindros são atravessadas por refrigerante.

O motor possui um único eixo de comando de válvulas (SOHC) , acionado por uma corrente. As válvulas suspensas verticais estão dispostas em duas filas, operadas por alavancas basculantes. Tal como acontece com o M115, a entrada e a saída estão ambas no lado direito do motor. Dentro da cabeça do cilindro há (no lado esquerdo do motor) uma câmara de combustão rebaixada (com uma coroa de pistão plana), na qual a válvula de escape e a vela de ignição estão localizadas enquanto a área restante (no lado direito) forma um esmague a área destinada a girar a mistura ar-combustível na câmara de combustão.

Mistura de combustível-ar foi gerado por um Solex 4A1 carburador . É do tipo de registro duplo, como no modelo anterior W114. Isso significa que cada um dos dois conjuntos de sistemas de mistura alimenta três cilindros e cada um desses dois conjuntos é composto de um primeiro sistema de mistura relativamente pequeno para marcha lenta e um segundo sistema de mistura maior para carga e velocidades mais altas. Em marcha lenta e até cerca de um terço da carga, apenas o tubo menor de cada conjunto é operado mecanicamente pelo pedal do acelerador, enquanto o segundo tubo de cada conjunto é ativado por uma célula de vácuo apenas em alta carga e alta rotação do motor. Todos os quatro tubos (2 x 2) são abastecidos com combustível por uma câmara de flutuação central. O motor é equipado com linha de alimentação de gasolina e linha de retorno de gasolina (que normalmente era mais típica para motores de injeção de combustível) alcançando um efeito de resfriamento que protege de travas de vapor, que causariam problemas de partida em clima quente.

A operação relativamente silenciosa do M123 foi prejudicada pelo alto consumo de gasolina, embora o motor realmente tenha alcançado seu objetivo de desenvolvimento mais importante de ser mais econômico do que os modelos 280 com carburador.

Perspectiva do cliente, desenvolvimento posterior, retirada

Enquanto o resto da gama de motores da série 123 foi substituída de seu antecessor de forma satisfatória, o M123 não convenceu os clientes, embora seja o único motor recentemente desenvolvido para esta série.

Em 1979, o motor foi atualizado e a potência aumentou de 95 kW (129 cv; 127 cv) para 103 kW (140 cv; 138 cv). Mas, especialmente após o lançamento do novo M102 de quatro cilindros nos modelos 200 e 230 E, o interesse do cliente caiu drasticamente, já que o M102 fazia quase tudo melhor, enquanto seu consumo de gasolina era significativamente menor.

Em outubro de 1981, o motor foi revisado para reduzir o consumo, alterando as câmaras de combustão na cabeça do cilindro.

Em 1982, a versão carrinha não estava mais disponível com o M123 (250 T). E embora o motor estivesse disponível até 1985 no sedã (250), ele não desempenhava mais um papel apreciável nas vendas.

A substituição direta do M123, a variante de 2,6 litros do M103 (começando em 1984), era melhor em todos os aspectos: aquele motor não só era mais barato de produzir, mais leve e muito mais eficiente em termos de combustível, como também funcionava com mais suavidade e também tinha mais potência e aumento da vivacidade da rotação em comparação com o M123 mais calmo.

Mais de 30 anos após sua introdução, o M123 é agora considerado um motor Mercedes-Benz um tanto clássico.

O capaz, mas complexo carburador Solex 4A1 é visto como difícil de consertar e ajustar hoje em dia. Deixada de lado uma fraqueza específica, qualquer carburador de registro duplo pode ser considerado o dispositivo mais complicado para gerar uma mistura ar-combustível amplamente usada em automóveis de passageiros. Com a prevalência do conversor catalítico de três vias (precisando de uma proporção específica de ar / combustível), os carburadores de registro duplo tornaram-se obsoletos e foram substituídos temporariamente por carburadores mais simples controlados eletronicamente e, finalmente, por sistemas de injeção de combustível que são mais confiáveis ​​a longo prazo e podem ser facilmente mantida.

M123.920

O M123.920 era um motor de 2,5 L (2.525 cc) com um diâmetro e curso de 86 mm × 72,45 mm (3,39 pol × 2,85 pol.). A potência de saída foi de 96 kW (131 PS; 129 hp) a 5.500 rpm, torque de 196 N⋅m (145 lb⋅ft) a 3.500 rpm. 1976 - setembro de 1979.

Formulários:

M123.921

O M123.921 revisado também era um motor de 2,5 L (2.525 cc). A potência de saída foi de 104 kW (141 PS; 139 hp) a 5.500 rpm inalterados, Torque 200 N⋅m (148 lb⋅ft) a 3.500 rpm. Setembro de 1979 - dezembro de 1985.

Formulários:

Veja também