Loganair Flight 670A - Loganair Flight 670A

Loganair Flight 670A
Loganair Shorts 360-100G-BNMT wreckage.jpg
Destroços do voo 670A
Acidente
Encontro 27 de fevereiro de 2001
Resumo Falha de motor duplo; abandonando
Local Firth of Forth , Escócia
Aeronave
Tipo de avião Short 360-100
Operador Loganair
Cadastro G-BNMT
Origem do vôo Aeroporto de edimburgo
Destino Aeroporto Internacional de Belfast
Passageiros 0
Equipe técnica 2
Fatalidades 2
Sobreviventes 0

O voo Loganair 670A ( LC670A ) era um voo de carga programado para o Royal Mail do aeroporto de Edimburgo-Turnhouse , na Escócia, para o aeroporto internacional de Belfast . Em 27 de fevereiro de 2001, o Short 360 que operava o vôo aterrissou em Firth of Forth ao largo de Edimburgo por volta das 17:30, hora local; os corpos dos dois tripulantes foram encontrados nos destroços algumas horas após o acidente.

Aeronave e tripulação

Navio irmão do avião do acidente

A aeronave do acidente era um avião turboélice Short 360-100 fabricado pela Short Brothers Limited em 1987, com o número de série do construtor SH 3723 e registrado como G-BNMT. Ele era equipado com dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R . Seus assentos de passageiros haviam sido removidos para uso como cargueiro e seu Certificado de Aeronavegabilidade era válido até 15 de outubro de 2001. A aeronave foi carregada com 1.360 kg (3.000 lb) de combustível e transportou 1.040 kg (2.293 lb) de carga com um peso total na decolagem de 10.149 kg (22.375 lb). O peso máximo de decolagem certificado do Short 360 é de 12.292 kg (27.100 lb).

A tripulação era composta por Carl Mason, 58 anos, portador de licença válida de piloto de transporte aéreo e com 13.569 horas de experiência de voo, como capitão. O primeiro oficial era Russel Dixon, de 29 anos, também com uma licença válida e 438 horas de voo no total.

Acidente

Às 17:10, horário local, o primeiro oficial solicitou liberação e, após um pequeno atraso, a tripulação taxiou para decolar da pista 06. Com o piloto voando, uma decolagem normal foi seguida por uma redução normal de potência a 1.200 pés amsl . A 2.200 pés, o co-piloto selecionou os sistemas anti-gelo enquanto o piloto mudava para uma nova frequência de rádio. Quatro segundos depois, os indicadores de torque de ambos os motores caíram rapidamente para zero e a aeronave sofreu uma perda completa de impulso da hélice. Enquanto o primeiro oficial transmitia uma chamada de Mayday na frequência do controle de tráfego aéreo , o piloto iniciou uma descida com velocidade reduzida de 110 kt enquanto virava à direita em direção à costa. Percebendo que não poderiam alcançar a costa, a tripulação se preparou para a vala. A uma velocidade no ar de 86 kt com um nariz de 6,8 graus para cima e uma atitude de asa esquerda de 3,6 graus para baixo, a aeronave impactou o rumo da água a 109 graus magnéticos.

Rescaldo

A aeronave foi encontrada a 65 metros da costa em uma atitude de 45 graus do nariz para baixo, com a metade dianteira da fuselagem submersa em uma profundidade de água de aproximadamente 6 metros. A cabine de comando foi quase totalmente destruída e a fuselagem firmemente enterrada na areia. A empenagem havia se separado e foi encontrada flutuando 100 metros a leste dos destroços principais. Ambos os assentos da tripulação permaneceram presos ao piso da cabine de comando, sem falha dos cintos de segurança. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de vôo (FDR) foram recuperados intactos. O Short 360 acabou sendo resgatado com alguma dificuldade e foi desmontado antes de ser transportado para a sede da Agência de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) em Farnborough para um exame detalhado.

Causa

Após investigação, concluiu-se que o acidente foi causado principalmente pela falta de um procedimento prático estabelecido para as tripulações de vôo instalarem tampas de entrada de ar do motor em condições climáticas adversas.

A aeronave pousou no Aeroporto de Edimburgo, Escócia, à meia-noite em condições de neve e foi então estacionada em direção direta a ventos de superfície moderados a fortes por aproximadamente 17 horas. Como nenhum plugue de proteção foi colocado nas entradas do motor, o vento empurrou uma quantidade significativa de neve para as entradas. Os plugues de entrada não eram transportados como parte do equipamento de bordo da aeronave e não estavam prontamente disponíveis no Aeroporto de Edimburgo. As informações sobre as condições de tempo congelante no manual de manutenção do fabricante da aeronave não foram incluídas no Manual de Operações Short 360 da companhia aérea e, portanto, não foram cumpridas. A AAIB descobriu que grandes volumes de neve ou lama podem ter se acumulado onde não seriam facilmente visíveis para a tripulação durante uma inspeção pré-voo (as entradas do motor em um Short 360 são cerca de 2,8 m (9 pés) acima do solo) . Na decolagem, essa neve alterou o fluxo de ar de admissão do motor, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo depois que as aletas antigelo de ambos os motores fossem abertas simultaneamente de acordo com o procedimento operacional padrão. Foi notado pelos investigadores que selecionar o anti-gelo do motor "ligado" sequencialmente com um intervalo de tempo entre teria evitado um apagamento simultâneo do motor duplo.

Ocorrência semelhante

Durante o curso da investigação, a AAIB foi informada de um incidente semelhante oito anos antes da perda do G-BNMT. Um Short 360 operado por uma companhia aérea diferente sofreu uma perda de potência do motor duplo durante sua corrida de decolagem. A origem do problema foi o acúmulo de gelo e neve durante a operação em temperaturas abaixo de zero.

Recomendações

Como resultado deste incidente, várias recomendações foram divulgadas pelo AAIB e o fabricante da aeronave sugeriu mudanças nas operações atuais da aeronave Short 360 em condições de temperatura quase zero ou abaixo de zero, incluindo:

  • Comunicação do Departamento de Operações de Voo 17/2001 publicada em 20 de outubro de 2001 pela AAIB.
  • Mensagem para todos os operadores SD002 / 02 divulgada por Short Brothers em 4 de março de 2002.
  • Recomendações 2002-39, 2002-40 e 2002-41 com base nas conclusões da investigação, emitidas pela AAIB.

Referências