Motor Ford SHO V8 - Ford SHO V8 engine
| Ford SHO V8 | |
|---|---|
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| visão global | |
| Fabricante | Ford Motor Company e Yamaha Motor Corporation |
| Produção | 1996–1999 |
| Layout | |
| Configuração | Naturalmente aspirado 60 ° V8 |
| Deslocamento | 3,4 L; 207,0 cu in (3.392 cc) |
| Diâmetro do cilindro | 82,4 mm (3,24 pol.) |
| Curso do pistão | 79,5 mm (3,13 pol.) |
| Material de bloco | Alumínio |
| Material de cabeça | Alumínio |
| Trem de válvula | 32 válvulas DOHC |
| Taxa de compressão | 10,0: 1 |
| Combustão | |
| Sistema de combustível | Injeção de combustível |
| Tipo de combustível | Gasolina 93 octanas (Premium) |
| Sistema de refrigeração | Resfriado a água |
| Resultado | |
| Potência da saída | 235 hp (175 kW) a 6100 rpm |
| Saída de torque | 230 lb⋅ft (312 N⋅m) a 4800 rpm |
| Cronologia | |
| Antecessor |
Duratec 25 SHO V6 |
| Sucessor |
Motor InTech (FWD V8) Ecoboost V6 Twin-turbo Volvo B8444S (Yamaha) |
O motor Ford Super High Output (SHO) V8 foi projetado e construído pela Ford Motor Company em conjunto com a Yamaha Motor Corporation para uso no Ford Taurus SHO de 1996 . Baseou- se no bem sucedido motor Ford Duratec em vez do seu predecessor, o compacto motor Ford SHO V6 desenvolvido pela Yamaha para o Taurus SHO 1989. O motor foi retirado em 1999, quando a produção do Taurus SHO de terceira geração terminou.
3,4 L
O 3.4 L SHO V8 foi introduzido na primavera de 1996. Ele incorporou muitas das características do SHO V6 , incluindo as cabeças dos cilindros de alumínio e 4 válvulas por cilindro DOHC , mas diferia com um bloco de alumínio em vez de ferro e nenhum comprimento variável coletor de admissão . Uma corrente também é usada para sincronizar os eixos de comando ao virabrequim, em vez das correias que os SHO V6s usavam. O SHO V8 possui uma configuração de válvula de admissão tipo porta dividida. A válvula primária fica exposta o tempo todo e tem o injetor de combustível pulverizando sobre ela, enquanto a válvula secundária só fica exposta quando o coletor de admissão Controle do Runner abre as placas secundárias a 3400 rpm. Essas válvulas secundárias são chamadas de "secundárias" pelos entusiastas do SHO. A potência era semelhante também, com 235 hp (175 kW) e 230 lb⋅ft (312 N⋅m) de torque.
O diâmetro e o curso eram idênticos ao Duratec 25 com 82,4 e 79,5 mm (3,24 e 3,13 pol.), Respectivamente. Os motores também compartilhavam outras características, e fontes internas relatam que os designs estão relacionados, embora não de perto. Notavelmente, os dois motores compartilham o mesmo padrão de carcaça de sino e ângulo de V de 60 °. O ângulo de 60 ° o torna compacto e mais adequado para montagem transversal , mas não é balanceado de maneira ideal - os V8s normalmente são de 90 ° - exigindo o uso de um eixo de equilíbrio de rotação contrária .
A fabricação também era um processo compartilhado. A Ford fabricou os blocos de motor de alumínio, usando um processo Cosworth patenteado , em sua fábrica em Windsor, Ontário , depois os despachou para o Japão para acabamento pela Yamaha. Os motores acabados foram enviados de volta para a fábrica da Taurus em Atlanta, Geórgia, para instalação.
Ao contrário do SHO V6, do SHO V8 valvetrain foi um projeto "interferência", que é compartilhada por muitos motores fabricados hoje, o que significa que o pistão irá colidir com as válvulas se a árvore de cames ou corrente de distribuição falhar. Devido a algumas falhas de roda motriz, o motor adquiriu uma reputação de falha potencialmente catastrófica.
Problemas de câmera
Logo após a introdução do motor SHO V8, problemas generalizados com as rodas dentadas de came começaram a surgir. A Yamaha havia usado um método relativamente incomum, denominado " estampagem ", de afixar as rodas dentadas de comando nas árvores de comando . As rodas dentadas de came foram fixadas às árvores de cames ocas forçando uma esfera de metal que era ligeiramente maior do que o diâmetro interno da árvore de cames através do centro da árvore de cames, expandindo assim ligeiramente o metal e criando uma ligação mecânica entre a roda dentada de cames e a árvore de cames.
Este método provou ser inadequado, e a roda dentada do came poderia se soltar da árvore de cames e girar independentemente da árvore de cames (ou "andar"). Isso resultaria na parada do eixo de comando e, portanto, na não ativação das válvulas, permitindo que os pistões atingissem as válvulas, arruinando o motor. A medida preventiva de soldar a roda dentada de comando ao eixo de comando logo provou ser uma solução para os motores que ainda não haviam sofrido tal destino. Outra correção é "prender" a roda dentada de comando ou inserir um pino na roda dentada para mantê-la alinhada com a árvore de comando. A Ford emitiu um TSB (TSB 03-14-1) prescrevendo a aplicação de Loctite à roda dentada do came para prolongar a vida útil das árvores de cames, mas como os proprietários de SHO experimentaram falha do came após a aplicação de Loctite, a maioria dos entusiastas do SHO não recomenda isso consertar.