Embraer / FMA CBA 123 Vector - Embraer/FMA CBA 123 Vector

Vetor CBA 123
Embraer-FMA CBA-123 Vector (IA-70 Paraná) (PT-ZVE) .jpg
Em vôo em 1990 no Farnborough Air Show.
Função Aeronaves executivas leves ou avião regional de
19 assentos
Fabricante Embraer / Fábrica Militar de Aviones
Primeiro voo 18 de julho de 1990
Status Protótipo
Número construído Dois; terceiro protótipo inacabado
Desenvolvido a partir de Embraer EMB 120
Desenvolvido dentro Embraer ERJ 145

O Embraer / FMA CBA 123 Vector (originalmente EMB 123 para Embraer e IA 70 para FMA) era uma aeronave turboélice de 1990 projetada para voos regionais , para transportar até 19 passageiros. O programa surgiu de uma parceria entre a empresa brasileira Embraer e a argentina FMA . O projeto era uma aeronave turboélice avançada para a época, incluindo tecnologia avançada em aviônica , aerodinâmica e propulsão .

Desenvolvimento

Em 1985, a integração econômica da América do Sul parecia estar em andamento com avanços nas negociações do Mercosul entre os governos brasileiro e argentino. Enquanto isso, em 1985, a fabricante brasileira de aeronaves Embraer , tendo iniciado a produção de seu avião turboélice de 30 assentos EMB 120 Brasília , iniciou o processo de projeto de um avião de 19 assentos para substituir o envelhecido EMB 110 Bandeirante da Embraer . Em 1986, como forma de estimular a parceria entre os dois países, foi assinado entre a Embraer e a argentina Fabrica Militar de Aviones (FMA) um acordo para o desenvolvimento de uma aeronave brasileiro-argentina . O nome "CBA" significa "Cooperación Brasil-Argentina" (espanhol) e "Cooperação Brasil-Argentina" (português), significando Cooperação Brasil-Argentina.

Construção de um protótipo CBA 123.

Inicialmente, os custos e a jornada de trabalho do projeto foram divididos entre Embraer (67%) e FMA (33%). FMA ficou com a produção das asas , nadadeiras e lemes . O plano original para a fuselagem era usar uma versão alongada do EMB 121 Xingu da Embraer , mas a cooperativa decidiu usar uma versão mais curta do Brasília. A entrada em serviço foi planejada para 1990. Posteriormente, a atribuição de trabalho no lado argentino foi alterada para a fuselagem central.

Para validar a viabilidade da configuração turboélice montada na retaguarda, a Embraer realizou testes de vôo de um motor Garrett TPE331 -12B acoplado à fuselagem de ré de uma aeronave de teste de Brasília , matrícula PT-ZBA, no início de 1989. Os testes confirmaram que o motor layout resultou em menor ruído e vibração da cabine.

Em meados de 1989, o CBA 123 foi denominado "Máquina do Tempo". No entanto, no primeiro trimestre de 1990, a cooperativa estava patrocinando um concurso para escolher um novo nome para o CBA 123. A aeronave foi batizada de "Vetor" durante as cerimônias de seu voo inaugural, que ocorreu em 18 de julho de 1990 sem incidentes. A apresentação oficial em 30 de julho de 1990 contou com a presença do Presidente do Brasil Fernando Collor de Mello e do Presidente da Argentina Carlos Menem . O CBA 123 agora tinha 130 pedidos leves, a maioria de empresas americanas. Após 10 voos de teste e 30 horas de voo, o Vector voou do Brasil através do Oceano Atlântico para ser apresentado no Farnborough Air Show no início de setembro de 1990. A aeronave tinha um preço estimado em cerca de US $ 5 milhões, o que foi estimado em cerca de US $ 1 milhão mais caro do que turboélices concorrentes de 19 lugares. Mas em novembro de 1990, a Embraer começou a cortar quase 4.000 empregos de sua força de trabalho de 12.800 funcionários, ao anunciar o atraso de um ano no desenvolvimento do programa CBA 123. A essa altura, a Embraer esperava que a produção de aeronaves começasse em maio de 1993. O segundo protótipo da Vector fez seu voo inicial em março de 1991, pois a cooperativa tentava tornar alguns itens de equipamento opcionais em vez de padrão para reduzir o preço da aeronave.

Cancelamento do programa

Infelizmente para a Embraer e a FMA, a alta tecnologia que garantiria o sucesso do CBA 123 foi um dos motivos de seu fim. O custo unitário final da aeronave era muito alto para ser absorvido pelo mercado. Além disso, novos investimentos do governo brasileiro ficaram indisponíveis devido à crise política causada pelo processo de impeachment e renúncia do presidente Collor de Mello. Além disso, a Embraer afirmou que os fornecedores de eletroeletrônicos aumentaram seus preços e exigiram adiantamentos devido às dificuldades financeiras da Embraer na época, o que fez com que o preço da aeronave ficasse mais caro.

Protótipo PT-ZVE em exibição pública em São José dos Campos.

O terceiro protótipo (LV-X134), a ser construído pela FMA, foi interrompido a 80% (est.) De construção e agora está armazenado na Argentina.

O projeto CBA 123 Vector, que custou US $ 300 milhões, foi então cancelado, com apenas dois protótipos construídos. Embora tenha fracassado, o projeto deu à Embraer maturidade para trabalhar com novas tecnologias, o que levou ao desenvolvimento da bem-sucedida família de jatos Embraer ERJ 145 . Com o retorno do fundador Ozires Silva à liderança da Embraer em 1992, ele enfrentou a opção de continuar com o CBA 123 ou com o ERJ 145. A princípio, Silva queria adiar o ERJ 145 em favor da certificação do CBA 123, que era um estado de desenvolvimento mais avançado, mas os representantes da empresa nos Estados Unidos o convenceram a prosseguir com o ERJ 145 com base nas melhores perspectivas de mercado do segmento de jatos regionais. O ERJ 145 com motor traseiro tinha a mesma seção transversal da fuselagem derivada de Brasília que o CBA 123, então o ERJ 145 era basicamente um trecho do CBA 123 com turbofans em vez de turboélices. Grande parte do trabalho de desenvolvimento do CBA 123 contribuiu para o desenvolvimento do ERJ 145.

Algumas dessas novas tecnologias no CBA 123 foram descritas na resposta da Federal Aviation Administration a um pedido de certificação da aeronave: "Este avião incorpora uma série de recursos de design novos ou incomuns, como aviônica digital, incluindo, mas não necessariamente limitada a , um sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS), sistema de referência de atitude e rumo (AHRS), sistema de indicação de motor e alerta de tripulação (EICAS) e controle digital de motor de autoridade total (FADEC), que são vulneráveis ​​a raios e campos irradiados de alta intensidade (HIRF) externo ao avião. Além dessas características de design novas ou incomuns, o Modelo CBA-123 também incorpora outras características de design novas ou incomuns não relacionadas. Essas características serão objeto de avisos separados de condições especiais propostas ".

Protótipo PT-ZVB em armazenamento.

Projeto

A aeronave foi projetada como uma aeronave turboélice de alta tecnologia, para ser totalmente certificada sob o FAR 25 dos Estados Unidos . Era movido por dois motores turboélice Garrett TPF351 (derivados mais potentes do popular TPE331 de Garrett ) montados em postes na fuselagem traseira e acionando hélices cimitarras de configuração de impulsor de seis lâminas , que giravam em um plano de rotação de 12 pés (3,7 m) atrás da fila de bancos mais próxima. A localização do motor permitiu o uso de uma asa menor, proporcionando maior velocidade de cruzeiro, além de melhorar o conforto do passageiro. O ruído foi estimado em um volume médio de 74-76 decibéis dentro da cabine durante o cruzeiro, e a cooperativa afirmou que a aeronave era notavelmente mais silenciosa do que um Boeing 737-300 . Os motores usavam módulos de caixa de engrenagens alternativos, de modo que as hélices podiam ser configuradas para girar em qualquer direção para suportar a configuração de hélice em contra-rotação do CBA 123. A configuração inicial tinha a hélice de bombordo girando no sentido horário, enquanto a hélice de estibordo girava no sentido anti-horário. A velocidade de rotação das hélices Hartzell HC-E6A-5 foi de até 1.700 rpm , e em cruzeiro as hélices giraram a 1.445 rpm. O diâmetro da hélice era de 2,59 metros (102 polegadas).

O projeto da aeronave possuía asas com aerofólios supercríticos , usava sistema FADEC para controle do motor, além de sistemas aviônicos EICAS e EFIS . A velocidade de cruzeiro mais rápida foi de cerca de 350–360 nós (650–670 km / h; 400–410 mph) a uma altitude de cerca de 7.600 m (25.000 pés). A altitude de cruzeiro mais econômica foi de 9.100–10.700 m (30.000–35.000 pés).

Aeronave em exibição

Para comemorar seu 40º aniversário, a Embraer restaurou seus dois protótipos de aeronave CBA 123 e os doou a museus da aviação brasileira. O trabalho começou no início de 2008 e foi concluído em maio de 2009. As aeronaves estão em exibição pública nos seguintes locais:

Em junho de 2013, o terceiro protótipo incompleto construído pelas FMA foi exposto ao ar livre na Escola de Ciências Exatas  [ es ] da Universidade Nacional de Córdoba (UNC), em Córdoba, Argentina .

Especificações

Vista frontal de um protótipo de vetor CBA 123 em exibição em museu.

Dados do Jane's All The World Aircraft 1993–94

Características gerais

  • Tripulação: 2
  • Capacidade: 19 passageiros
  • Comprimento: 18,09 m (59 pés 4 pol.)
  • Envergadura: 17,72 m (58 pés 2 pol.)
  • Altura: 5,97 m (19 pés 7 pol.)
  • Área da asa: 27,2 m 2 (293 pés quadrados)
  • Proporção: 11,5: 1
  • Aerofólio : raiz EA160316, EA ponta 160313
  • Peso vazio: 6.230 kg (13.735 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 9.500 kg (20.944 lb)
  • Capacidade de combustível: 2.612 L (690 US gal; 575 imp gal)
  • Powerplant: 2 × turboélices Garrett TPF351-20A , 970 kW (1.300 shp) cada
  • Hélices: hélice / cubo de alumínio de 6 pás Hartzell HC-E6A propulsor , diâmetro de 2,6 m (8 pés 6 pol.)

atuação

  • Velocidade máxima: 594 km / h (369 mph, 321 kn) a 7.315 m (24.000 pés)
  • Velocidade de cruzeiro: 569 km / h (354 mph, 307 kn) a 9.140 m (30.000 pés)
  • Velocidade de estol: 163 km / h (101 mph, 88 kn) (flaps abaixados, desligamento)
  • Alcance: 1.852 km (1.151 mi, 1.000 nmi) (19 passageiros)
  • Teto de serviço: 11.000 m (35.000 pés)
  • Taxa de subida: 11,9 m / s (2.350 pés / min) ao nível do mar

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Referências

Notas

Bibliografia

links externos