Clássico (ônibus de trânsito) - Classic (transit bus)
| Clássico (ônibus de trânsito) | |
|---|---|
 MCI Classic TC40-102A configurado para serviço de transporte regional
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| Visão geral | |
| Fabricante |
General Motors Diesel (1982-1987) Motor Coach Industries (1987-1993) Nova Bus (1993-1997) |
| Produção | 1982–1997 |
| conjunto |
Saint-Eustache, Quebec Niskayuna, Nova York |
| Corpo e chassis | |
| Aula | Ônibus de trânsito |
| Estilo de corpo | Ônibus de um andar |
| Portas | 1 ou 2 |
| Powertrain | |
| Motor |
Detroit Diesel 6V71 / 8V71 Detroit Diesel 6V92 / 8V92 Cummins C8.3 Detroit Diesel Série 50 |
| Transmissão | Allison , ZF ou Voith |
| Dimensões | |
| Comprimento | Unidades produzidas de 40 pés (12,19 m) (16 60 pés (18,29 m)) |
| Largura | 102 pol. (2,59 m) |
| Cronologia | |
| Antecessor | GM New Look |
| Sucessor | Nova Bus LFS |
O Classic era um ônibus de um andar desenvolvido pela General Motors Diesel a partir de seu design New Look da geração anterior . O "Classic" era quase idêntico ao New Look do cinto para cima, mas apresentava uma nova frente que permitia uma porta frontal mais larga. O projeto foi originalmente planejado exclusivamente para o mercado canadense como uma alternativa para a impopular Rapid Transit Series (RTS), mas no final das contas o Classic, produzido de 1982 a 1997, teve grande sucesso no Canadá e nos Estados Unidos. Estava disponível principalmente como uma carruagem de 40 pés (12,19 m) de comprimento e 102 polegadas (2,59 m) de largura , embora 16 Clássicos articulados de 60 pés (18,29 m) de comprimento tenham sido fabricados. O design era bastante conservador, mas contemporâneo e menos controverso do que o RTS.
História
Quando a GMC nos Estados Unidos decidiu substituir o New Look pela série RTS II em 1977, eles esperavam conquistar as operadoras dos Estados Unidos e do Canadá. Mas o design e o visual futurista afastaram a maioria das operadoras de trânsito canadenses. Em 1979, a divisão Transit da GM Canadá decidiu continuar produzindo New Looks até 1982, quando lançou o Classic. Vários pedidos de New Looks ainda foram aceitos, construídos e entregues até 1986 para propriedades nos Estados Unidos, embora os ônibus fossem feitos no Canadá.
O Classic provou ser popular também nos Estados Unidos, onde a Utah Transit Authority seria a primeira operadora americana, em 1983, a fazer o pedido dos ônibus (o primeiro pedido em 1983 foi de 39, seguido por 63 em 1984 e 66 em 1990 ), que mais tarde foi seguido por pedidos da DDOT (Detroit) , Grand Rapids , Connecticut Transit , Big Blue Bus (Santa Monica) e as operadoras de ônibus contratadas que atendem a área metropolitana de Nova York (que usaram os clássicos de uma porta para as rotas de passageiros )
Em 1987, a GM vendeu a divisão de ônibus de trânsito para a Motor Coach Industries (MCI). Em 1993, a divisão de ônibus mudou de mãos novamente, desta vez indo para a NovaBus . Durante as duas transições, o Classic continuou a ser construído até que a NovaBus descontinuou o modelo em 1997, já que a maioria das agências preferia o novo design LFS de piso baixo . Os últimos Clássicos foram construídos em 1997, para a Société de transport de l'Outaouais (STO) de Gatineau , Quebec . Ao mesmo tempo, o modelo RTS foi descontinuado, deixando o LFS e seus derivados como o único ônibus disponível na NovaBus.
A NovaBus também montou Classics nos Estados Unidos em 1995 e 1996 a partir de sua fábrica agora fechada no estado de Nova York. Eles foram entregues em Buffalo , Connecticut, Rochester, nos subúrbios de Chicago ( Pace ) e Pittsburgh, a última agência de trânsito dos EUA a receber os Clássicos (a NovaBus assumiu o contrato da Autoridade Portuária após a falência de premiados anteriores, como a Flxible, em 1995) Essas agências aposentaram as unidades construídas nos Estados Unidos, mas algumas foram reformadas e reconstruídas por distribuidores terceirizados.
Aposentadoria
Em 2020, a STO ainda estava executando os Clássicos, mas agora todos foram aposentados com a chegada dos ônibus VHE 2020 da NovaBus LFS. Pittsburgh, Montreal (incluindo as agências Laval e South Shore ), Ottawa , Buffalo, Halifax , Levis, Toronto , Santa Monica, Connecticut, Rochester, PACE, Quebec City , Windsor e Winnipeg aposentaram a maioria de seus clássicos devido ao aumento dos custos de manutenção, dificuldade na obtenção de peças de reposição e planos das agências de conversão para frotas de piso baixo. No entanto, algumas agências de transporte público começaram a comprar clássicos usados devido ao aumento dos custos e à falta de financiamento para novos ônibus. Regina Transit havia adquirido Clássicos usados devido a problemas de financiamento provinciais e governamentais, que duraram até o início de 2014, quando receberam financiamento para novos ônibus e para a aposentadoria de seus últimos Clássicos MCI, tornando-se 100% piso baixo. Metrobus Transit (St. John's, NL) aposentou seus últimos Clássicos em janeiro de 2016, Calgary Transit aposentou seus últimos Clássicos em 18 de dezembro de 2014, e sua frota está completamente acessível, pois alguns foram vendidos para STO e Saskatoon Transit , o último tendo retirado seus Frota Classic em 2018. O Réseau de transport de la Capitale da cidade de Quebec aposentou seu último Classic em 3 de março de 2016. O NFTA Metro's Classics aposentou-se em 2016 quando os ônibus NovaBus LFS CNG chegaram. Um antigo Hamilton Street Railway Classic de 1986 (HSR 8602) que foi aposentado em 2002 foi apresentado como parte de um esboço de redecoração em um episódio de 2005 do The Red Green Show .
Preservação
Em 2020, os clássicos de Vancouver, Calgary, Connecticut, Montreal, Nova York, Saskatoon, Santa Monica, Toronto e Winnipeg foram preservados por grupos de ônibus locais sem fins lucrativos. OC Transpo GM Classic 8776 foi preservado por um particular em 2017. Uma operadora privada possui um NovaBus Classic 1994 que foi retirado da cidade de Quebec. A Autoridade de Trânsito de Utah manteve o MCI Classic 9066 como parte de sua frota de preservação.
Todos os 16 ônibus articulados foram descartados após a aposentadoria, mas algumas peças da frota do Halifax Transit foram guardadas para uso em seus clássicos recondicionados remanescentes.
Modelos
As designações de modelo usadas para os Clássicos consistiam em duas letras seguidas por uma série de cinco números e depois outra letra. As únicas versões construídas foram TC40-102A, TC40-102N e TA60-102N. Todos estavam equipados com transmissão automática. (Alguns TC40-102As sem saídas centrais foram erroneamente identificados como SC40-102As, mas uma verdadeira versão Suburban teria todos os assentos voltados para a frente, sem saída central, corredor central rebaixado e compartimentos de bagagem sob o piso.)
| Series | Modelo | Comprimento | - | Largura | Ar condicionado |
|---|---|---|---|---|---|
T = ônibus de trânsito
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A = articulado C = Clássico |
40 = 40 pés (12 m) 60 = 60 pés (18 m)
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- | 102 = 102 polegadas (2,6 m) |
A = com ar condicionado N = sem ar condicionado |
A versão de 60 pés não foi introduzida até 1992, depois que a MCI adquiriu o design Clássico, e apenas 16 desses articulados foram construídos: 14 para Halifax Transit (anteriormente Metro Transit) e dois para Réseau de transport de la Capitale (RTC) (Cidade de Quebec, Quebec). A NovaBus descontinuou o Classic articulado em 1993. (Este ônibus não deve ser confundido com o New Look TA60-102N, um ônibus articulado de 60 pés fabricado pela GMC em 1982, que tinha uma extremidade dianteira Classic enxertada em uma carroceria New Look, que permitiu uma entrada frontal mais ampla.)
A capacidade de assentos variava de 39 a 52 e incluía elevadores para cadeiras de rodas que eram opcionais para operadores canadenses, mas exigidos para operadores americanos, para cumprir a Lei dos Americanos com Deficiências de 1990 .
Havia muitos recursos opcionais para os Clássicos, incluindo as portas de saída traseiras. A maioria dos pedidos especificava as versões largas, mas uma porta de fluxo único mais estreita também estava disponível. A maioria dos pedidos tinha janelas traseiras grandes ou nenhuma, mas alguns optaram por uma janela traseira pequena na parte superior da tampa traseira. A janela traseira foi descartada como uma opção para ônibus fabricados nos EUA devido ao equipamento de ar condicionado revisado e um defletor de exaustão que se destacava na metade superior da tampa traseira em alguns centímetros. O Classics de fabricação americana também tinha uma porta da frente maior devido à instalação de elevadores para deficientes físicos. Outra modificação durante a execução da produção foi o tamanho da placa de destino frontal . Uma versão mais alta e mais larga foi oferecida a partir de 1990, à medida que mais sistemas de trânsito especificavam sinais eletrônicos maiores. A principal exceção foi Montreal, já que a MCI e a NovaBus construíram uma "versão M" que manteve as janelas estreitas de sinalização de destino e foi encomendada principalmente por propriedades na área de Montreal.
Nem uma versão de 35 pés de comprimento nem uma de 96 polegadas de largura do Classic foram feitas. No entanto, GM, MCI e NovaBus construíram uma versão de passageiros com todos os assentos voltados para a frente e sem saída central.
De 2004 a 2005, a Dupont Industries , uma empresa com sede na cidade de Quebec, renovou e reconstruiu os clássicos aposentados em ônibus de turismo semelhantes a bondes. O clássico remodelado da Dupont foi chamado de Dupont Cartier.
Fabricantes
| Empresa | Anos construídos | Modelos |
|---|---|---|
| GMDD | 1982–1987 | TC40-102A TC40-102N TA60-102N |
| MCI | 1987-1993 | TC40-102A TC40-102N TC60-102N |
| NovaBus | 1993–1997 | TC40-102A TC40-102N TC60-102N |
Indústrias Dupont |
2004-2005 |
"Cartier" (reconstruído GM, MCI e NovaBus Classics) |