Cidade de Denver (trem) - City of Denver (train)
 A cidade de Denver em 1940.
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| Visão geral | |
|---|---|
| Tipo de serviço | Trem interurbano |
| Status | Interrompido |
| Localidade | Oeste dos estados unidos |
| Primeiro serviço | 18 de junho de 1936 |
| Último serviço | 30 de abril de 1971 |
| Ex-operador (es) | |
| Rota | |
| Começar | Chicago, Illinois |
| Pára |
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| Fim | Denver, Colorado |
| Distância viajada | 560 mi (900 km) |
| Tempo médio de viagem |
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| Freqüência de serviço | Diariamente |
| Número (s) do trem |
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| Serviços de bordo | |
| Arranjos de assentos | Treinadores de assento reclinável |
| Arranjos de dormir | Seções , cômodas e quartos duplos (1961) |
| Instalações de restauração | Vagão-restaurante |
| Instalações de observação | Salão Dome |
| Técnico | |
| Bitola | 4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm) |
| Velocidade de operação |
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A cidade de Denver era um trem de passageiros aerodinâmico operado pela Union Pacific Railroad entre Chicago , Illinois , e Denver, Colorado . Operou entre 1936 e 1971. De 1936 a 1955, a Chicago and North Western Railway administrou o trem a leste de Omaha, Nebraska ; a Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (a "Milwaukee Road") cuidou disso depois disso. O trem foi o trem de longa distância mais rápido dos Estados Unidos quando foi lançado em 1936, cobrindo 1.048 milhas (1.687 km) em 16 horas. Durante quase toda a sua carreira de seu principal concorrente era a Chicago, de Burlington e de Quincy Railroad 's Denver Zephyr . Quando a Amtrak assumiu a operação da maioria dos trens intermunicipais nos Estados Unidos em 1971, ela interrompeu a operação da cidade de Denver , preferindo usar a rota de Burlington entre Chicago e Denver.
Em seu lançamento em 1936, a cidade de Denver usou um par de composições articuladas construídas pela Pullman-Standard . Os streamliners permaneceriam em serviço até 1953, quando o material circulante rebocado por locomotivas convencionais os substituiu. A cidade de Denver sempre carregou carros-leito e ônibus. Uma característica notável da versão de 1936 do trem foi a taverna "Frontier Shack", que tinha a sensação de um saloon ocidental .
História
Os streamliners articulados da década de 1930 consistiam em carros motores e carros de passageiros semi-permanentemente acoplados, com os carros compartilhando caminhões . No final de 1935, a Union Pacific Railroad já operava quatro desses conjuntos de equipamentos, cada um em uma rota diferente: o M-10000 ( cidade de Salina ), M-10001 ( cidade de Portland ), M-10002 ( cidade de Los Angeles ) e M-10004 ( Cidade de São Francisco ). Enquanto o M-10000 fazia a viagem de ida e volta entre Kansas City, Missouri e Salina, Kansas em um único dia, os outros três conjuntos exigiam vários dias para rodar de Chicago até seus respectivos homônimos. O raro horário de partida levou a Union Pacific a anunciar as "viagens" de um trem, como se fosse um transatlântico .
Em dezembro, a Union Pacific e Chicago and North Western Railway (C&NW) anunciaram um novo serviço de "alta velocidade" Chicago-Denver, a ser servido por um par de trens que permitem o serviço diário, o M-10005 e o M-10006. O tempo de execução projetado de 16 horas era nove horas mais rápido do que a melhor programação na época. Os novos trens tinham uma velocidade máxima de mais de 100 milhas por hora (160 km / h) e uma média de 65,5 milhas por hora (105,4 km / h) durante a viagem de 1.048 milhas (1.687 km). Isso o tornou o trem de longa distância programado mais rápido dos Estados Unidos. A Union Pacific enfatizou que o cronograma aprimorado "economizaria um dia útil".
Ao mesmo tempo, a Chicago, Burlington and Quincy Railroad, comumente conhecida como Burlington, encomendou dois trens aerodinâmicos próprios de 10 vagões: o Denver Zephyr , construído pela Budd Company e inspirado no Pioneer Zephyr , o primeiro streamliner articulado nos Estados Unidos. Enquanto a cidade de Denver venceu o Denver Zephyr em serviço, fazendo sua primeira corrida entre Chicago e Denver em 18 de junho de 1936, em 31 de maio o Burlington implantou dois de seus trens existentes, o Zephyr original e o Mark Twain Zephyr , em seu própria rota entre Chicago e Denver como o Advance Denver Zephyr . Embora seja tão rápido quanto a cidade de Denver , os três carros não se comparam de maneira alguma às comodidades a bordo dos streamliners Union Pacific de 12 carros, que incluíam a taverna "Frontier Shack", um lounge para jantar com coquetéis e um lounge para dormir. carro de observação . O novo equipamento do Burlington chegaria em novembro. Os dois serviços operaram em horários quase idênticos. Cumprindo sua promessa inicial, a cidade de Denver viajou a uma velocidade média de 66 milhas por hora (106 km / h), o mais rápido dos streamliners da Union Pacific.
A competição entre os dois trens permaneceu inalterada por quase vinte anos. Mesmo enquanto atualizava e substituía seus outros streamliners, a Union Pacific manteve os trens originais na rota até 1953, finalmente introduzindo um novo equipamento leve em 1953-1954. No ano seguinte, em 30 de outubro de 1955, a Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (a "Milwaukee Road") começou a lidar com os streamliners da Union Pacific a leste de Omaha, substituindo a C&NW. O Burlington substituiu o equipamento do Denver Zephyr em 1956. Com ambos os trens apresentando novos equipamentos, a competição se intensificou. O Burlington incluía carros de cúpula "Vista-Dome" no Zephyr ; dentro de um ano, os Super Domes da Milwaukee Road começaram a fazer aparições na cidade de Denver . O Burlington também começou a operar um slumbercoach , um inovador carro-leito econômico. Não tendo nenhum próprio, a Union Pacific alugou dois vagões-dormitório da Pennsylvania Railroad e cobrou-os como "serviço Slumbercoach". Não obstante, nas palavras do historiador ferroviário Joe Welsh, o Denver Zephyr "fez picadinho da cidade de Denver da UP ".
Ao longo do final dos anos 1950 e 1960, a Union Pacific reduziu gradualmente seus serviços de passageiros e consolidou os trens à medida que as perdas aumentavam. A cidade de Denver e a cidade de Portland , no sentido oeste , começaram a operação conjunta em 1959. Em 7 de setembro de 1969, a Union Pacific combinou cinco de seus streamliners Chicago – West Coast em um único trem massivo apelidado pelos críticos de "Cidade de Todo Lugar". Este trem incluiu a cidade de Denver , a cidade de Kansas City , a cidade de Los Angeles , a cidade de Portland e a cidade de San Francisco . A Amtrak , que assumiu a maioria dos trens de passageiros intermunicipais nos Estados Unidos em 1o de maio de 1971, manteve um trem Chicago-Denver, mas preferiu a rota de Burlington. A cidade de Denver fez sua última corrida em 30 de abril de 1971.
Rota
Entre 1936-1955, a cidade de Denver usou a ferrovia Chicago e North Western entre Chicago e Omaha. Depois de 1955, usou a Milwaukee Road. A rota da Union Pacific do trem a oeste de Omaha permaneceu inalterada durante o período. O trem seguiu a Rota Overland de Omaha a Julesburg , onde divergiu para sudoeste para Denver. Em março de 1950, fez as seguintes paradas a oeste de Omaha: Columbus , Grand Island , Kearney e North Platte em Nebraska e Julesburg no Colorado. Na C&NW, fez as seguintes paradas a oeste de Chicago, todas em Iowa : Cedar Rapids , Ames , Boone e Council Bluffs . O trem na direção oeste partiu do terminal de Chicago e North Western de Chicago às 17h e chegou à Union Station de Denver às 8h30 da manhã seguinte.
Com a mudança para a Milwaukee Road, o terminal do trem em Chicago mudou para a Union Station . Em junho de 1960, a cidade de Denver parou em Davis Junction (para Rockford ) e Savanna em Illinois , Marion (para Cedar Rapids ) e Perry em Iowa. A oeste de Omaha, as paradas da estação permaneceram inalteradas. O novo roteamento forçou um novo tempo; a cidade de Denver partiu de Chicago às 3:45 da tarde e chegou a Denver às 7h35 da manhã seguinte. Embora a nova rota demorasse 20 minutos a mais, por uma estranha coincidência tinha exatamente o mesmo comprimento que a anterior, a 1.048 milhas (1.687 km).
Equipamento
A Pullman-Standard e a Electro-Motive Corporation colaboraram nos trens aerodinâmicos M-10005 e M-10006 que serviram como equipamento original da cidade de Denver . Eles logo foram acompanhados pelo conjunto de locomotivas sobressalentes M-10003 e os três (dois mais backup) foram usados para fornecer serviço diário até serem substituídos em 1953. O antigo conjunto de vagões M-10004 também foi usado enquanto qualquer um dos dois conjuntos principais estavam em reforma. Cada conjunto continha originalmente um conjunto de potência para dois carros, com cada unidade desenvolvendo 1.200 cavalos (890 kW). Os conjuntos de energia foram atualizados com um segundo booster em meados de 1939. Atrás do vagão estava um vagão de bagagem com energia auxiliar, um vagão-taverna (contendo o famoso "Frontier Shack"), dois vagões de 50 lugares, um salão de jantar-coquetel, três vagões-leito em configurações variadas e um vagão-cama lounge- carro de observação .
Os ônibus de 50 lugares tinham assentos 2x2, com porta-bagagens na extremidade do vestíbulo e banheiros separados para homens e mulheres na outra. O salão de coquetéis para jantar tinha metade de seu espaço dedicado a uma área de cozinha e bar; duas áreas de estar na outra extremidade acomodam 12 e 24, respectivamente. Dois dos carros-leito continham 12 seções abertas, com capacidade diurna para 24; o terceiro continha oito seções fechadas, dois quartos duplos e um compartimento, dando ao carro uma ocupação máxima de 22 pessoas. O vagão-dormitório-observação incluía um compartimento, mais cinco quartos duplos e uma área de observação traseira para 22 pessoas. os carros eram totalmente climatizados.
As duas composições permaneceram em uso até 19 de março de 1953, quando a Union Pacific introduziu equipamentos leves convencionais movidos por conjuntos de locomotivas EMD . A Union Pacific finalizou a composição em 10 de janeiro de 1954. Cada uma das duas novas composições incluía o seguinte: um vagão de bagagem, uma sala para ônibus (o "Pub", substituindo o "Frontier Shack"), dois vagões de 44 lugares, um vagão - restaurante com duas unidades , quatro vagões-dormitório e um salão de buffet. Os carros foram retirados da Union Pacific e da Chicago and North Western. Os vagões-dormitório incluíam dois vagões da série Pacific com 10 cômodos e 6 quartos duplos , um vagão com 12 seções e um vagão com 4 compartimentos, 4 quartos duplos e 1 compartimento. Por um breve período no final dos anos 1950, dois vagões-cama alugados da Pennsylvania Railroad com 21 quartos operaram na cidade de Denver para competir com os slumbercoaches do Denver Zephyr . Após a descontinuação do Hiawatha olímpico do noroeste do Pacífico de Chicago em 1961, os salões de cúpula do Super Dome da Milwaukee Road também puderam ser encontrados na cidade de Denver .
Veja também
- Serviço de trem de passageiros na ferrovia Chicago and North Western
- Serviço de trem de passageiros na Union Pacific Railroad
Notas
Notas de rodapé
Referências
- Klein, Maury (2006) [1989]. Union Pacific: Volume II, 1894-1969 . Minneapolis, Minnesota: University of Minnesota Press . ISBN 978-0-8166-4460-5.
- Sanders, Craig (2006). Amtrak no Heartland . Bloomington, Indiana: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-34705-3.
- Schafer, Mike ; Welsh, Joe (1997). Streamliners clássicos americanos . Osceola, Wisconsin: MotorBooks International . ISBN 978-0-7603-0377-1.
- Scribbins, Jim (1970). A história de Hiawatha . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company . LCCN 70107874 . OCLC 91468 .
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