Budd Company - Budd Company

Budd Company
Modelo Privado
Indústria Transporte ferroviário , automóvel , aviação
Fundado 1912 na Filadélfia, Pensilvânia , Estados Unidos
Extinto 1987
Quartel general
Estados Unidos
Área servida
No mundo todo
Edward G. Budd Manufacturing Company
Budd Mfg Philly.JPG
A fábrica da Budd na Filadélfia
A Budd Company está localizada na Filadélfia
Budd Company
A Budd Company está localizada na Pensilvânia
Budd Company
A Budd Company está localizada nos Estados Unidos
Budd Company
Localização 2450 W. Hunting Park Ave., Filadélfia , Pensilvânia , Estados Unidos
Coordenadas 40 ° 00′29,6 ″ N 75 ° 10′08,7 ″ W / 40,008222 ° N 75,169083 ° W / 40.008222; -75,169083
Área 70 acres (28 ha)
Construído 1917
Arquiteto Giffels & Vallet, Inc .; Albert Kahn & Associates
Estilo arquitetônico Industrial do século 20
Nº de referência NRHP  07001328
Adicionado ao NRHP 27 de dezembro de 2007

A Budd Company era uma fabricante de metais do século 20, uma importante fornecedora de componentes para carrocerias para a indústria automobilística e uma fabricante de vagões de passageiros de aço inoxidável , fuselagens , mísseis e veículos espaciais e vários produtos de defesa.

Budd foi fundada em 1912, na Filadélfia por Edward G. Budd , cuja fama veio de seu desenvolvimento das carrocerias de automóveis de primeira aço tudo em 1913, e da invenção do "de sua empresa shotweld técnica" para unir peças de aço inoxidável sem danificar a sua anti -propriedades de corrosão na década de 1930.

A Budd Company tornou-se parte da Budd Thyssen em 1978 e, em 1999, da ThyssenKrupp Budd . As operações de carroceria e chassis foram vendidas para a Martinrea International em 2006. Não sendo mais uma empresa operacional, a Budd entrou com pedido de concordata em 2014. Atualmente existe para fornecer benefícios aos aposentados.

Automóveis

O primeiro sedã todo em aço
da Edward G Budd Manufacturing Company da Filadélfia para John e Horace Dodge

Edward G Budd desenvolveu as primeiras carrocerias de automóveis totalmente em aço. Seus primeiros grandes apoiadores foram os irmãos Dodge . Após discussões que começaram em 1913, os irmãos compraram de Budd 70.000 carrocerias de turismo abertas totalmente em aço em 1916. Eles foram logo seguidos por um sedã Dodge totalmente em aço.

A Budd Company foi fundada em conjunto e, de 1926 a 1936, teve uma participação na The Pressed Steel Company of Great Britain Limited ( Cowley , Inglaterra), que construiu carrocerias para Morris Motors e outros, e Ambi-Budd (Alemanha), que forneceu Adler , Audi , BMW , NAG e Wanderer ; e ganhou royalties de Bliss (que construiu carrocerias para Citroën e Ford da Grã-Bretanha ). A Budd Company também criou a primeira roda de caminhão de duas peças de "segurança", usada extensivamente na Segunda Guerra Mundial , e também construiu carrocerias de carga para os militares dos EUA.

Após a introdução do Citroën Traction Avant " monobloco " em 1934 usando sua tecnologia, Budd desenvolveu o primeiro veículo de passageiros monobloco produzido em massa na América do Norte, o Nash 600 . Em meados da década de 1980, a Divisão de Plásticos de Budd introduziu o composto de moldagem de folha , um plástico reforçado em forma de folha, adequado para estampar painéis de carroceria da mesma maneira e com a mesma rapidez com que equivalentes de folha de metal são feitos. O Pontiac Fiero tem algumas partes externas da carroceria SMC fabricadas pela Budd Plastics - como painéis laterais, pele do telhado, coberturas dos faróis e tampas do porta-malas.

Ferrovias

Carros de passageiros

Dos anos 1930 até 1987, a Budd Company foi líder na fabricação de material rodante de passageiros aerodinâmico de aço inoxidável para várias ferrovias; muitos deles eram conhecidos, pelo menos coloquialmente, como "silverliners".

Primeiros anos

Vagão de metrô R11

Depois de um breve contato com a tecnologia francesa Michelin com pneus de borracha (" Michelines " e o Silver Slipper ), eles construíram o Pioneer Zephyr para a ferrovia Chicago, Burlington e Quincy em 1934, o primeiro de vários trens aerodinâmicos integrados. O General Pershing Zephyr de 1938 foi o pioneiro no uso de freios a disco em vagões de passageiros. Budd construiu milhares de vagões de passageiros leves e aerodinâmicos em aço inoxidável para novos trens nos Estados Unidos na década de 1930 até a década de 1980.

Em 1949, Budd construiu dez protótipos de vagões de metrô R11 de aço inoxidável para o New York Board of Transportation ; estes eram destinados ao metrô da Segunda Avenida .

No final dos anos 1940, a Chicago, Burlington and Quincy Railroad buscou uma maneira de aumentar a capacidade dos trens que servem Chicago, Illinois , sem precisar adicionar mais vagões. A Chicago Union Station cobrou as ferrovias pelo comprimento de cada trem.

Budd propôs ônibus que eram mais altos do que o típico carro leve de passageiros, mantendo o comprimento do carro aerodinâmico de 85 pés, mas com o dobro da capacidade dos carros. Para resolver a questão do condutor que coleta bilhetes sem ter que subir escadas, o nível superior foi projetado com sua parte central aberta para que o condutor pudesse alcançar os bilhetes dos passageiros do nível superior. Fileiras de assentos individuais em cada lado do carro proporcionaram o aumento na capacidade de assentos.

O design exclusivo da seção central aberta do nível superior fez com que os carros fossem chamados de carros de "Galeria". Burlington aprovou o projeto e encomendou 30 carros. Esses carros, construídos como Budd lote 9679–041, foram entregues entre agosto de 1950 e janeiro de 1951 e não apenas marcaram uma mudança na forma como os passageiros eram tratados, mas foram os primeiros carros em serviço de transporte regional a ter ar condicionado . O Burlington adaptou seus carros anteriores com ar-condicionado assim que os novos carros entraram em serviço.

Com o primeiro dos novos vagões de passageiros em serviço na Burlington , a Atchison, Topeka e Santa Fe Railway também abordou Budd para melhorar seu material rodante. Em setembro de 1952, o Santa Fe fez um pedido de dois protótipos de dois níveis, Budd's Lot 9679–129. Carregando os números 526 e 527, foram entregues em julho de 1954, quando ambos foram colocados em serviço para avaliação.

Esses protótipos tinham assentos em ambos os níveis, escadas em uma extremidade para fornecer acesso aos carros de um nível, uma escada no centro do carro para acesso aos banheiros no nível inferior e uma porta lateral para acesso dos passageiros. O piso inferior também continha vários equipamentos mecânicos e pneumáticos que, de outra forma, seriam montados abaixo do piso dos carros de um nível.

Com os dois Hi-Nível de protótipos em serviço provando não só satisfazer as necessidades de linha, mas também ser popular com os passageiros, o Santa Fe novamente abordado Budd com a idéia de construir carros de dois níveis adicionais.

Budd desenvolveu outra geração de carros para Santa Fé em cinco configurações diferentes: vagões abaixadores como os dois protótipos, vagões conversíveis que poderiam ter uma extremidade do carro convertida de nível alto em ambas as extremidades para um vagão abaixador, conforme necessário , vagões com ambas as extremidades do vagão tendo a porta final na altura do nível superior para fornecer acesso aos vagões de passageiros adjacentes e vagões-restaurante e lounge (com cozinhas no nível inferior) com assentos parcialmente envidraçados semelhantes ao lounge Big Dome carros que também foram construídos por Budd e entregues na época em que os protótipos de carros de alto nível foram construídos.

O pedido de carros adicionais foi feito em março de 1955 para 10 ônibus abaixadores de 68 assentos (entregues entre dezembro de 1955 e janeiro de 1956 e numerados de 528 a 537), 25 ônibus de 72 assentos Hi-Level (entregues entre janeiro e abril de 1956 numerados 700 a 724), seis ônibus de bar / lounge / banca de jornal de 60 lugares com salões de nível inferior de 26 lugares (entregues entre maio e junho de 1956) e seis vagões-restaurante de 80 lugares (entregues entre junho e agosto de 1956 numerados 650 a 655).

Com esses carros entregues, o Santa Fe reequipou o El Capitan , o único trem operado entre Chicago e Los Angeles , e designou alguns para a linha Chicago - Galveston, Texas Texas Chief . Outros 12 ônibus abaixadores, numerados de 538 a 549, e 12 carros conversíveis, numerados de 725 a 736, que foram encomendados em novembro de 1962 e entregues entre dezembro de 1963 e abril de 1964.

Anos depois

O logotipo da empresa Budd na placa do construtor em um vagão Metro-North Railroad M3 .
A placa da empresa Budd em um vagão da Tokyu Car Corporation .

Budd continuou a construir vagões de passageiros de galeria para o serviço de passageiros da área de Chicago na Burlington Route (e Burlington Northern após a fusão), Rock Island e Milwaukee Road linhas durante os anos 1960 e 1970; a maioria desses carros ainda está em serviço nas rotas de Metra de hoje . Os carros Santa Fe foram a inspiração para o Amtrak Superliner e Superliner II, que hoje dobram os trilhos em muitas rotas diferentes, embora não fossem um produto da Budd.

Carros Budd de aço inoxidável originalmente construídos para o trem de 1955 da Canadian Pacific Railway . Os canadenses ainda estão em serviço com a Via Rail Canada . Desde 1951, duas formações de seis carros Budd operados pela Ferrobaires operam um serviço semanal chamado "El Marplatense" de Buenos Aires para a cidade costeira de Mar del Plata, na província de Buenos Aires, Argentina ; eles foram originalmente construídos para a ferrovia Chesapeake & Ohio .

Processos de Budd-patenteada e desenhos também foram utilizados no Brasil (por Mafersa ), França e Bélgica após a Segunda Guerra Mundial para construir SNCF elétrico-motorizado com unidades múltiplas, carros, push-pull trens suburbanos, Wagons-Lits [CIWL] carros de dormir e até mesmo SNCF Classe CC 40100 , uma pequena classe de locomotivas elétricas de alta velocidade de seis eixos e quatro correntes para serviço Trans Europ Express entre Paris , Bruxelas e Amsterdã e classe SNCB 56 EMU.

No Japão, a Tokyu Car Corporation tornou-se a licenciada do processo Budd e fabricou carros suburbanos de aço inoxidável como sua Série 7000. Mafersa continuou a fabricar carros baseados em designs de Budd, construindo 38 para Virginia Railway Express entre 1990 e 1992, alguns agora em Shore Linha Leste . A canadense Vickers e a Avco construíram carros e kits incompletos (para GE) sob licença Budd, incluindo os carros PATCO Série II de 1980, Metro-North M-2 Cosmopolitan e os MUs Arrow II / III / Silverliner IV.

Budd também emitiu uma licença para o fabricante australiano Commonwealth Engenharia em Sydney em 1950 e 1989 para uma variedade de projetos, incluindo o monocoque auto steer V definir double-decker interurbano unidades múltiplas eléctricas considerados por muitos como uma das duas vezes mais avançado do mundo designs de decker. A extensa pesquisa de Budd sobre o uso de aço inoxidável continua até hoje em empresas de consultoria como a Bay Rail.

Vagão ferroviário a diesel

Em 1949, Budd introduziu o Vagão Diesel Ferroviário (RDC), um "trem em um vagão" autopropelido de aço inoxidável que expandiu o serviço ferroviário em linhas ferroviárias pouco povoadas e forneceu um vagão adaptável para serviço suburbano. Mais de 300 RDCs foram construídos e alguns ainda estão em serviço no Canadá, Estados Unidos, Austrália, Cuba e Arábia Saudita. Carros semelhantes, mas mais curtos, foram construídos sob licença pela Mafersa no Brasil, usando os métodos de construção Budd Pioneer , usados ​​pela primeira vez em 1956 em alguns dos carros de passageiros posteriores, como os carros de galeria Milwaukee Road que operavam fora de Chicago e unidades múltiplas elétricas (EMU) de alta carros de alta velocidade que operavam entre Washington, DC e a cidade de Nova York . Os últimos poucos carros RDC foram construídos pela Canadian Car & Foundry sob licença de Budd.

Múltiplas unidades elétricas

Um trem Budd M1 na Long Island Rail Road .

No final dos anos 1950, Budd construiu o protótipo Pioneer III . Quando reprojetados e equipados com propulsão elétrica e cabines finais como vagões da EMU, seis foram adquiridos pela Pennsylvania Railroad para uso de média distância em seu território eletrificado. Em 1963, eles ficaram conhecidos como carros Silverliner I quando seu uso foi complementado pelo Silverliner II, que usava uma carroceria Pioneer III aprimorada. Eles foram colocados no serviço de trens urbanos da área da Filadélfia nas linhas PRR e Reading Company .

A Budd foi contratada em 1966 pelo PRR e pelo Escritório de Transporte Terrestre de Alta Velocidade do Departamento de Comércio dos Estados Unidos (antes do estabelecimento do USDOT) para construir os carros de unidades múltiplas Metroliner originais para serviço de alta velocidade de luxo no corredor nordeste. Os 50 carros originais foram entregues em 1967-1969. Outros 11 ônibus foram construídos para a SEPTA, mas não foram colocados em serviço até 1972 pela Amtrak. Os Metroliners foram aposentados, reconstruídos em vagões sem os táxis, ou desenergizados e usados ​​como carros de táxi .

O Silverliner II tinha uma velocidade máxima de 90 mph (140 km / h), mas funcionava a até 100 mph (160 km / h) quando o PRR os usava em seu serviço Filadélfia-Harrisburg. Os carros Metroliner EMU operavam a 110 a 125 mph (201 km / h), mas todos os carros foram testados a pelo menos 160 mph (260 km / h), embora falhas no sistema levassem a Amtrak a reduzir sua capacidade para 140 km / h). Desde sua aposentadoria do serviço regular, a Amtrak os usa como táxis.

Vagões de metrô

Em 1960, Budd fabricou os primeiros vagões de metrô de produção de aço inoxidável para a Linha Market-Frankford da Filadélfia . 270 carros M-3 eram de propriedade conjunta da cidade de Filadélfia e da Philadelphia Transportation Company (agora Southeastern Pennsylvania Transportation Authority ). Alguns entusiastas dos trens apelidaram os carros de "Almond Joys" porque os quatro ventiladores em forma de corcunda no teto evocavam a forma da barra de chocolate.

Havia 46 unidades solteiras e 112 pares "casados". Os pares formavam um "casamento misto" porque o carro de número ímpar vinha com motores e equipamentos General Electric e era permanentemente acoplado ao carro de número par, que tinha motores e equipamentos Westinghouse . Dois carros desta frota tinham ar condicionado.

Esses carros foram substituídos por unidades M-4 mais modernas e com ar-condicionado de 1997 a 1999. Alguns carros foram transferidos para a linha de alta velocidade de Norristown no início dos anos 1990. Os carros tiveram que ser transportados novamente , porque a linha de Norristown é de bitola padrão (4 '8½ "), enquanto a linha de Market-Frankford é de bitola larga (5' 2½").

O historiador industrial Jonathan Feldman concluiu que Budd, junto com outros fornecedores "antigos" de vagões de metrô, "carecia de conhecimento avançado de integração de sistemas e as habilidades necessárias para gerenciar sistemas elétricos e eletrônicos complexos. Cada uma dessas empresas construiu ferrovias e vagões de metrô, mas os vagões modernos tornaram-se cada vez mais complicados. Como aviões e automóveis, eles se tornaram plataformas para eletrônicos. "

Inovações de transporte

Aviação

Em 1930, a empresa fez sua primeira incursão na indústria da aviação , assinando contratos para fabricar rodas de aeronaves e reforços de asa de aço inoxidável. Enea Bossi ingressou na empresa como chefe de pesquisa de aço inoxidável para supervisionar o projeto e a construção de uma aeronave anfíbia biplano de quatro lugares, o Budd BB-1 Pioneer . Foi o primeiro construído com estrutura em aço inoxidável. Esta foi a primeira aeronave da Budd Company e fez seu primeiro vôo em 1931. Construído sob a Licença Restrita NR749, seu projeto utilizou conceitos desenvolvidos para o Savoia-Marchetti S-56 e foi movido por um único Kinner C de 210 cavalos (160 kW) -Motor radial de cinco cilindros .

O processo de construção em aço inoxidável para o BB-1 foi patenteado em 1942. Na época, o aço inoxidável não era considerado prático e apenas um foi construído. Ele registrou cerca de 1.000 horas de vôo durante a turnê pelos Estados Unidos e Europa . Em 1934, este avião foi despojado de sua cobertura de tecido e asa inferior, e montado fora do Instituto Franklin na Filadélfia . O avião foi homenageado no livro infantil Spirited Philadelphia Adventure, de Deirdre Cimino.

Durante a Segunda Guerra Mundial , Budd projetou e construiu o avião de transporte RB-1 Conestoga para a Marinha dos Estados Unidos usando aço inoxidável em muitos lugares em vez de alumínio. Apenas 25 foram construídos, mas após a guerra, 14 encontraram seu caminho para a incipiente Flying Tiger Line .

Automóveis

Em 1962, Budd produziu um carro-conceito operacional , o XR-400 , para a American Motors Corporation (AMC). Ele foi projetado para usar o chassi existente da AMC, mas, em última análise, não entrou em produção.

Ironicamente, Budd tentou primeiro vender um conceito semelhante para a Ford . Em 1961, Budd combinou uma carroceria Ford Thunderbird 1957 com um chassi Ford Falcon 1961 para produzir um conversível esportivo. A Ford optou por desenvolver sua entrada neste segmento, o Mustang, em seu próprio chassi Falcon.

Em 1965, Budd projetou e fabricou um sistema de freio a disco dianteiro para alguns automóveis Chrysler , Imperial e Plymouth e Dodge de 1966 a 1968.

Divisões e subsidiárias

No final da década de 1950, Budd tinha as seguintes divisões e subsidiárias:

  • Budd Lewyt Electronics, Inc. - sistemas de processamento de dados para fins especiais, equipamentos de comunicação, instrumentação e produtos de controle ambiental para eletrônicos.
  • Divisão de Sistemas de Medição da Tatnall - equipamento de teste físico, strain gages de filme metálico, células de carga padrão e personalizadas e uma técnica PhotoStress exclusiva para medições diretas de deformação.
  • Continental-Diamond Fiber Corporation - materiais especiais de alta resistência ao calor para aplicações de ablação, plásticos laminados e moldados, fibra vulcanizada e mica ligada na forma de folhas, hastes, tubos e fita.
  • Divisão de Defesa - estruturas aeroespaciais e atômicas avançadas, combinando uma ampla capacidade de pesquisa e engenharia com extensas instalações de protótipo e produção.
  • Divisão de Sistemas Nucleares - equipamento de radiografia gama para testes não destrutivos de fuselagens, fornecendo feixe, panorâmicas e exposições internas na oficina e no campo.
  • Seção de controles eletrônicos - controles de soldagem por resistência monautrônica para a indústria aeronáutica.

Anos finais de produção de vagões

Um trem do metrô de Baltimore construído pela Budd
Um trem Budd construído pela Mafersa no Metrô de São Paulo

Budd construiu duas séries de carros "L" para a Autoridade de Trânsito de Chicago , a série 2200 (1969–1970). e a série 2600 (1981–1987). Eles também construíram o New York City Subway R32 (1964–1965), os primeiros carros PATCO Speedline (1968–1969) e a Long Island Rail Road / Metro-North Railroad M-1 / M-3 (1968–1973,1984– 1986). Os carros Baltimore Metro e Miami Metrorail (1983) foram construídos por Budd e comercializados como Universal Transit Vehicles ; um conjunto semelhante de carros (conhecido como Breda A650 ) foi construído por Breda para as linhas Vermelha e Roxa do Metro Rail de Los Angeles entre 1988 e 1997. Os vagões de aço inoxidável também foram construídos em Portugal pela Sorefame sob licença.

Os carros 492 Amfleet I e 150 Amfleet II da Amtrak foram construídos por Budd em 1975-77 e 1981-83. A carroceria do Amfleet com base no Metroliner foi reciclada para uso no SPV-2000 , um carro de passageiros a diesel modernizado que era muito problemático, pois tinha apenas quatro compradores: ( Amtrak , ONCF , Metro-North e Departamento de Transporte de Connecticut ) e foi prematuramente aposentado dentro de 15 anos. As consequências do SPV-2000 contribuíram para o declínio da empresa.

Em 1978, quando a Budd começou a abandonar seus negócios de vagões ferroviários para se concentrar na indústria automotiva, ela foi adquirida pela Thyssen AG, tornando-se sua divisão automotiva na Europa (Thyssen Automotive) e na América do Norte (Budd Thyssen). Os vagões da série CTA 2600 foram concluídos em 1987 e foram os últimos vagões a serem construídos pela Budd / Transit America.

Em meados da década de 1980, a Budd reorganizou suas operações ferroviárias com o nome de Transit America. No entanto, em 3 de abril de 1987, Budd encerrou toda a produção de vagões em sua fábrica Red Lion na Filadélfia e vendeu seus projetos ferroviários para a Bombardier Transportation . Muitos de seus engenheiros se juntaram à equipe da Louis T. Klauder and Associates, uma empresa local de consultoria em engenharia de sistemas e veículos ferroviários.

Papel moderno na indústria automobilística

Quando a Thyssen se fundiu com a Krupp em 1999, a Budd Thyssen se tornou ThyssenKrupp Budd Co. na América do Norte e ThyssenKrupp Automotive Systems GmbH na Europa. Em 2006, a ThyssenKrupp vendeu a maioria das operações da Budd. Suas operações de carroceria e chassis foram vendidas para a Martinrea International Inc. As operações de fabricação e moldagem de plásticos foram vendidas para a Continental Structural Plastics e a empresa de invólucros de alumínio Stahl foi vendida para a Speyside Equity. Sua última operação remanescente foi vendida em 2012.

Preservação

Vários vagões Budd são preservados por museus ou proprietários privados, muitos dos quais os operam em serviço fretado. Sua qualidade de construção e design elegante os tornaram altamente valorizados.

Pensilvânia

O Museu Ferroviário da Pensilvânia tem vários carros construídos por Budd em sua coleção em Estrasburgo : o carro de observação de 1937 construído para a Reading Company " Crusader ", um vagão a diesel da Lehigh Valley Railroad de 1951 e a Pennsylvania Railroad 860, uma lanchonete Metroliner -coach construído em 1968.

A Bellefonte Historical Railroad Society tem dois RDCs em sua coleção: # 5718, construída em 1953 para a New Haven Railroad , e # 7001, construída em 1961 para a Reading Railroad .

Nova york

Um 1949 R11 (8013) e um par 1964 R32 (3352-53) estão na frota do New York Transit Museum .

Indiana

O Indiana Transportation Museum mantém uma frota de quatorze carruagens Budd com janelas fechadas, construídas para Atchison, Topeka e Santa Fe. Oito unidades estão atualmente restauradas e são usadas no serviço de excursões, incluindo o Indiana State Fair Train. O ITMZ também opera o Silver Salon como um carro motorizado de ponta.

Illinois

O Illinois Railway Museum abriga o trem articulado Nebraska Zephyr, juntamente com vários carros de passageiros construídos por Budd e um par de carros da série CTA 2200 . O Museu de Ciência e Indústria de Chicago abriga o Pioneer Zephyr desde sua aposentadoria em 1960.

Califórnia

O Western Pacific Railroad Museum em Portola, Califórnia , apresenta vários carros Budd, incluindo o California Zephyr , o carro lounge cúpula Silver Hostel, o carro lanchonete Silver Plate e um carro-dormitório Southern Pacific Budd.

Missouri

O Museu de Transporte de St. Louis agora possui o antigo restaurante Zephyr Silver Spoon, bem como a locomotiva Silver Charger projetada por Budd do General Pershing Zephyr .

Massachusetts

Bedford Depot , situado na extremidade noroeste da Minuteman Bike Path (anteriormente a Lexington Branch da ferrovia Boston e Maine), tem um vagão ferroviário a diesel restaurado (# 6211).

Portugal

O Museu Nacional Ferroviário do Entroncamento , Portugal , apresenta um par de carros Budd construídos em 1940.

Argentina

Existem várias carruagens Budd, colheitadeiras e vagões de buffet-jantar rodando no corredor Buenos Aires-Mar del Plata. Eles são executados como um serviço de luxo durante os meses de verão. As carruagens e as colheitadeiras estão em suas condições originais, enquanto o vagão do bufê teve que ser parcialmente reformado após um incêndio. Eles foram comprados originalmente pela Chesapeake and Ohio Railroad, mas foram vendidos antes que pudessem ser usados. Atualmente, o trem funciona com uma colheitadeira, três vagões e um vagão com serviço de buffet, puxado por um EMD GT22 ou por uma locomotiva elétrica inglesa.

Força do vento

Em 1939, a empresa Budd projetou e fabricou o revestimento de aço inoxidável para as pás da turbina eólica Smith-Putnam , a maior do mundo em quarenta anos.

Instalações industriais

Budd operava em vários locais na área da Filadélfia. Tinha uma fábrica de tijolos em Nicetown . Uma fábrica de peças de automóveis na Hunting Park Avenue foi fechada em 2002. A empresa mudou sua sede da Filadélfia para Troy, Michigan, em 1972. Em 2002, a empresa operava 39 fábricas com aproximadamente 12.000 funcionários na América do Norte.

Veja também

Referências

links externos