Canada Atlantic Railway - Canada Atlantic Railway

Canada Atlantic Railway

Visão geral
Quartel general	Ottawa , Ontário , Canadá
Localidade	Ontário , Quebec , Vermont
Datas de operação	1897–1914
Técnico
Bitola	4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)

A Canada Atlantic Railway Company (CAR) era uma ferrovia histórica da América do Norte localizada em Ontário , sudoeste de Quebec e norte de Vermont . Ele conectou a Baía Georgiana no Lago Huron com a extremidade norte do Lago Champlain via Ottawa, ON . Foi formada em 1897 por meio da fusão de três empresas ferroviárias separadas que John Rudolphus Booth havia comprado ou criado, começando em 1879. O CAR foi propriedade de Booth por oito anos após sua formação, até que ele o vendeu para a Grand Trunk Railway (GTR ) em 1904.

Por um curto período, no final do século 19, o CAR administrou até 40% do tráfego de grãos do Lago Huron; isso se deveu a uma combinação de fatores, incluindo o advento do boom de grãos nas pradarias canadenses e antes da construção da linha transcontinental da Canadian Northern Railway através de Ontário, bem como antes da abertura do Quarto Canal Welland .

O CAR continuou como uma subsidiária separada de propriedade do GTR de 1905 até 1914, quando suas operações foram totalmente incorporadas ao GTR. O GTR encontrou dificuldades financeiras durante e após a Primeira Guerra Mundial e foi dissolvido e seus ativos fundidos na Canadian National Railways (CNR) em 1923. Hoje, os restos do CAR continuam como linhas ferroviárias ativas para a CN ou VIA Rail Canada . Algumas linhas ferroviárias abandonadas do CAR foram convertidas em trilhas ferroviárias .

Rota

v t e Canadá Atlântico - OA&PS
Lenda
Depot Harbor 0 Canal Sul, Parry Sound Rose Point (perto de Parry Sound ) 3,5 GTR / CPR 5,5 CNoR 6,0 Falding 10,5 Maple Lake 18,7 Edgington 21,8 Seguin Falls 28,2 Bear Lake 33,7 Spruce Lake 40,2 Mud Lake Siding 45,8 Scotia Junction ( GTR ) 51,2 Kearney 56,6 Ravensworth 63,8 Rainy Lake 73,6 Brule Lake 81,7 Canoe Lake 87,8 Joe Lake 88,1 Algonquin Park 95,8 Rock Lake 107,7 Lago Opeongo / W&OR Whitney 118,4 L'Amable Siding 126,0 Shirley Lake Egan Estate 130,5 Madawaska 133,6 Ponte 51 ( CPR ) 142,8 Aylen Lake 146,0 Divisão Oeste / Divisão Média Martins Siding 153,0 Barry's Bay 155,2 Wilno 161,7 Killaloe 170,0 Pembroke ( GTR ) Locksley Woito Dore Bay Golden Lake 178,9 Eganville 186,8 Caldwell 194,1 Douglas 197,1 Admaston 202,8 Junção Renfrew ( GTR ) 207,9 Renfrew 209,0 Goshen 213,9 Glasgow 217,7 Arnprior 225,4 Galetta 230,4 Kinburn 235,0 Carpa 243,4 South March 249,4 Graham Bay 254,5 Chaudière OA&PS / M&OJ Junção de Chaudière ( CPR ) 261,1 Elgin Street Roundhouse 262,1 Ottawa Union Station 263,8

v t e Canadá Atlântico - Ottawa a Vermont
Lenda
Ottawa Union Station 263,8 * Eastman's Springs 275,2 Vars 281,4 Rockland Clarence Creek Hammond ( CPR ) Cheney Sul da índia 286,3 Casselman 294,1 Moose Creek 301,9 Maxville 307,8 Campo Verde 312,5 Alexandria 319,2 Hawkesbury Vankleek Hill Dalkeith Glen Sandfield Glen Robertson 326,6 Ontário / Quebec Ste-Justine 331,2 Junção de São Policarpo ( CPR ) 336,0 St-Polycarpe 338,3 Coteau Junction ( GTR ) 342,2 M&OJ / C&PL Rio São Lourenço Valleyfield 347,6 Cecile Junction ( NYC ) 350,1 St-Louis-de-Gonzague 356,2 Junção Howick ( GTR ) 362,1 Aubrey 367,4 Johnsons / Barrington ( GTR ) 377,6 Henrysburg 384,0 Junção Lacolle ( GTR / NJR ) 388,9 Noyan Junction ( NYC ) 391,1 Quebec / Vermont C&PL / V&PL Alburgh Springs 397,3 Swanton 405,2
(* - milhas do Depot Harbor )

O CAR compreendia as seguintes linhas, de oeste para leste:

• Ottawa, Arnprior e Parry Sound Railway (OA&PS)
• Ferrovia de junção de Montreal e Cidade de Ottawa (M&OJ)
• Coteau and Province Line Railway and Bridge Company (C&PL)

História

O CAR deve sua existência ao industrial John Rudolphus Booth . JR Booth foi um barão madeireiro de Ottawa que, na segunda metade do século 19, acumulou direitos sobre a madeira de quase 7.000 sq mi (18.000 km ² ) no centro e norte de Ontário. JR Booth era o maior detentor de direitos madeireiros da América do Norte na época e também era o proprietário da maior operação madeireira do mundo, localizada em Chaudière Falls, no rio Ottawa, logo a montante de Parliament Hill .

As operações da serraria de Booth nunca funcionaram com capacidade total porque a produção não podia ser realizada dos depósitos de madeira com rapidez suficiente. Como resultado dos problemas de transporte que experimentou na área de Ottawa, Booth se tornou um participante importante no desenvolvimento do sistema ferroviário do Canadá quando comprou duas empresas ferroviárias em 1879, a Montreal e a City of Ottawa Junction Railway (M&OJ) e a Coteau e Companhia Ferroviária e de Ponte da Linha Provincial (C&PL). O M&OJ recebeu um alvará para construir a sudeste de Ottawa até Coteau, QC na margem norte do Rio St. Lawrence . O C&PL recebeu um alvará para construir uma ponte sobre o Rio St. Lawrence para Valleyfield, QC e depois através do sudoeste de Quebec até Swanton, VT, na costa leste do Lago Champlain . Devido a dificuldades financeiras, nenhuma das linhas foi concluída e Booth trabalhou do início a meados da década de 1880 para completar esta rota entre Ottawa e Swanton. No final da década de 1880 e ao longo da década de 1890, Booth estabeleceu uma terceira empresa, a Ottawa, Arnprior and Parry Sound Railway (OA&PS), que recebeu uma licença para construir a noroeste de Ottawa às margens do Lago Huron em Depot Harbor, ON. Todas as três linhas se encontraram "ponta a ponta". O M&OJ encontrou o OA&PS na propriedade da serraria de Booth em Ottawa, enquanto o C&PL encontrou o M&OJ em Coteau, usando várias centenas de metros de direitos de rastreamento da Grand Trunk Railway (GTR).

Em 1897, Booth fundiu os ativos de todas as três empresas independentes em uma nova chamada Canada Atlantic Railway .

Ottawa para Vermont

Em 1871 e 1872, um grupo liderado por Donald Macdonald , irmão do primeiro premier de Ontário, Sir John Sandfield Macdonald , criou duas empresas ferroviárias que receberam fretamentos para construir trilhos entre Ottawa e o norte de Vermont. Os promotores não conseguiram estabelecer nenhuma pista, principalmente devido ao alto custo de construir uma ponte sobre o Rio São Lourenço .

A ferrovia de junção de Montreal e da cidade de Ottawa (M&OJ) seguiria para sudeste de Ottawa a Coteau, QC , logo a oeste de Montreal . A linha se conectaria à Grand Trunk Railway (GTR) no que ficou conhecido como Coteau Junction, também conhecido como estação Coteau . Cruzando a linha principal GTR, a Coteau and Province Line Railway and Bridge Company (C&PL) correu para sudeste, construindo uma ponte sobre o Canal Soulanges e, em seguida, o Rio St. Lawrence para Valleyfield, QC , daí através do sudoeste de Quebec para Cantic, QC e cruzando o norte final do Lago Champlain entre Alburgh, VT e Swanton, VT, onde terminou em uma conexão com a Central Vermont Railway (CVR).

Em 1879, Booth, com William G. Perley de Ottawa e J. Gregory Smith de St. Albans, Vermont , comprou as linhas do grupo Macdonald como parte de um plano agressivo de expansão ferroviária. A essa altura, as fábricas de Booth estavam prejudicadas pela falta de mercados e as linhas conectariam a fábrica aos mercados da costa leste dos Estados Unidos, tanto para consumo regional quanto para exportação para a Europa de portos da costa atlântica durante todo o ano . Em 15 de março de 1879, as duas linhas foram amalgamadas na recém-fretada Canada Atlantic Railway.

Entre julho de 1881 e setembro de 1882, foram colocados trilhos de Ottawa a Coteau e os trens começaram a circular regularmente. A aprovação de uma ponte sobre o Rio São Lourenço foi atrasada, em parte por causa do lobby das ferrovias concorrentes e em parte por temores do efeito que uma ponte teria no tráfego do rio. Ameaçado com um fretamento caducado em 1884, Booth instituiu uma balsa de trem para a C&PL no início de 1885 e completou a linha para Vermont usando direitos de rastreamento em uma pequena seção da linha principal GTR em Coteau, QC.

A ponte do Rio São Lourenço começou em 1887. O trabalho começou em maio de 1888 e foi concluído em fevereiro de 1890. A ponte consistia em três seções em 16 pilares. A rota incluiu 2.125 pés (648 m) de trilhos localizados em ilhas fluviais, portanto, apenas 3.906 pés (1.191 m) de ponte foram construídos. A seção norte incluiu uma ponte giratória de 355 pés (108 m) elevada a 25 pés (7,6 m) acima da água para o canal de navegação do rio.

Em Vermont, o CAR se conectava com a ferrovia Delaware and Hudson , a Rutland Railroad e a Central Vermont Railway . Em 1897, uma seção de conexão dos Estados Unidos de 3,1 mi (5,0 km) (a Province Line Railroad , mais tarde a Vermont and Province Line Railroad ) tornou as remessas para os Estados Unidos ainda mais eficientes.

Ottawa para o Lago Huron

Com a conclusão da seção de Ottawa a Vermont, Booth começou a olhar para o oeste de Ottawa, não apenas para transportar toras durante todo o ano para suas serrarias de Ottawa, mas também para aproveitar a crescente produção de grãos nas pradarias que eram destinadas ao leste do Norte Mercados americano e europeu. Construindo até um porto apropriado na Baía Georgiana para receber os vapores do Grande Lago, Booth poderia evitar a grande despesa de construir uma linha terrestre através do terreno acidentado e desabitado ao norte do Lago Huron e do Lago Superior .

Em 1888, Booth incorporou a ferrovia Ottawa, Arnprior e Renfrew , e a ferrovia Ottawa e Parry Sound para construir os trilhos de Ottawa ao Lago Huron. Apesar da oposição da Canadian Pacific Railway e dos interesses comerciais de Toronto , apesar dos incêndios em sua grande serraria em Ottawa e da morte de seus sócios, Booth avançou com sua ferrovia.

Embora de setembro de 1892 a maio de 1893 apenas a seção Ottawa a Arnprior tenha sido construída (38 milhas / 61 km), em dezembro de 1896 a linha foi concluída através do Parque Algonquin até Depot Harbour na Baía Georgiana , embora outros 16 meses fossem necessários para completar elementos auxiliares, como pátios de carga e instalações portuárias. O primeiro trem na direção leste, Depot Harbor para Ottawa, funcionou em 22 de abril de 1898. No processo, Booth adquiriu (1892) a Parry Sound Colonization Railway, que começou a construir trilhos para oeste de Scotia Junction em direção a Parry Sound .

Depot Harbor

O plano original para o terminal oeste do CAR estava nas proximidades de Parry Sound, ON . No entanto, a especulação no final da década de 1880 e início da década de 1890 elevou o preço do terminal e das terras portuárias necessárias. Em 1885, depois de visitar a área de Parry Sound, Booth optou por localizar o término em um terreno não desenvolvido na vizinha Parry Island, ocupada pela Reserva Indígena Parry Island (nº 16). Sob pressão do Departamento federal de Assuntos Indígenas , a banda local naquele outono cedeu os 315,5 acres (127,7 ha) necessários para o acesso ferroviário, terminal, instalações portuárias e residências. Outros 110 acres (45 ha) foram adquiridos em 1899.

O novo porto foi denominado Depot Harbor, ON e provou ser um dos melhores portos naturais dos Grandes Lagos. Booth construiu um local na cidade e um porto, incluindo galpões de carga à beira-mar, um elevador de grãos de 1.000.000 imp bsh (36.000 m ³ ), cais, torres de água, estações de bombeamento, escritórios, um beliche, hotel, mais de 100 casas da empresa, um centro comunitário , uma escola e várias igrejas. O censo de 1901 registrou 576 habitantes na aldeia, mais 231 na reserva.

A ferrovia acessava o Depot Harbor cruzando o Canal Sul entre Parry Island e Rose Point na ponte Wasauksing Swing .

Frete nos grandes lagos

Em 1898 Booth criou a Canada Atlantic Transit Company para operar navios a vapor nos Grandes Lagos de Depot Harbor a Fort William, ON e em 1899 a Canada Atlantic Transit Company dos Estados Unidos para operar entre Depot Harbor e portos americanos, como Chicago, IL e Duluth, MN .

Durante seus primeiros anos, os navios de ambas as empresas, bem como outras embarcações operando sob fretamento, transportavam mercadorias regularmente entre a parte superior dos Grandes Lagos e o porto de depósito . Essas rotas de transporte ligavam a ferrovia através do leste de Ontário , Quebec a Vermont com outras ferrovias no oeste do Canadá e nos Estados Unidos, que terminavam em portos no Lago Michigan e Lago Superior . No geral, a tonelagem com destino a leste excedeu em muito a tonelada com destino a oeste com uma proporção de cerca de 4: 1. Booth conseguiu lucrar com os navios durante os poucos anos em que os possuía; no entanto, após a venda do CAR e de suas companhias marítimas para o GTR, os lucros se transformaram em perdas e o transporte diminuiu em importância.

Estatisticas

Frete de grãos e madeira serrada, 1899-1902:

Ano	Grãos (alqueires)	Madeira ( fbm )
1899	12.999.612	224.267.000
1900	15.053.238	374.906.000
1901	19.301.281	231.869.000
1902	19.038.924	311.885.460

• Na temporada de 1899, Depot Harbor administrou 38,4% de todos os grãos embarcados pelos portos ferroviários dos Grandes Lagos e 51,2% de todos os grãos ocidentais exportados de Montreal.
• Entre 1899 e 1914, o tráfego de grãos foi em média de 13.084.483 alqueires (475.866 m ³ ) por ano.
• Entre 1987 e 1095, o tráfego de madeira foi em média 294.272.203 pés quadrados (694.405 m ³ ) por ano.
• Entre 1897 e 1914, o tráfego de passageiros foi em média 419.139 pessoas por ano.

Sob a ferrovia Grand Trunk

Ao longo da década de 1890, o Governo do Canadá promoveu a criação de uma segunda linha ferroviária transcontinental que poderia competir com a Canadian Pacific Railway , bem como com as ferrovias americanas. Políticos federais e burocratas acreditavam que as ferrovias de Booth poderiam formar um elo estratégico nesse novo sistema.

O próprio Booth estava preocupado com a construção das ferrovias, bem como com a comercialização do serviço para construir e manter a tonelagem nas novas linhas. Ele estava aberto à cooperação com outras ferrovias no leste e oeste do Canadá, bem como à venda ou fusão com um sistema ferroviário maior. Apenas 4 anos depois que o CAR foi finalmente criado, Booth estava contemplando a venda em 1901. Seja porque Booth aos 74 anos estava cansado, ou porque ele percebeu que a competição de outras linhas transcontinentais logo causaria sérios problemas para o CAR, ele fez todo o possível nos primeiros anos do século 20 para tornar todos os aspectos da ferrovia lucrativos e, portanto, atraentes para os compradores em potencial.

Solicitada pelo governo federal, a Grand Trunk Railway começou a negociar com a Booth para adquirir o Canada Atlantic como parte dos esforços da Grand Trunk para se expandir para o norte de Ontário e, por fim, para o oeste do Canadá. Em agosto de 1904, a Grand Trunk concordou em comprar o sistema Canadá Atlântico, incluindo a frota de navios a vapor dos Grandes Lagos e a linha em Vermont que se conectava com sua subsidiária Central Vermont Railway . O preço acordado para todo o sistema, bem como para os terminais Depot Harbor, ON e Ottawa, ON foi de CAD $ 16.000.000. O Grand Trunk assumiu todas as operações do CAR em 1º de outubro de 1905; a compra real foi ratificada pelo Parlamento apenas em 1914.

Após o fechamento da compra, o GTR parecia não ter pressa em consolidar o CAR em um sistema maior, operando-o como uma empresa independente por mais 9 anos. Enquanto uma subsidiária da Grand Trunk, a Canada Atlantic comprou a Pembroke Southern Railway em 1906 e em 1907 a CAR criou a Ottawa Terminals Railway Company ; em 1912, o OTR construiu uma grande estação ferroviária no centro de Ottawa, perto de Parliament Hill e do outro lado da Wellington Street do hotel Château Laurier, de propriedade do GTR . Esta estação ferroviária funcionou até a década de 1960, quando foi convertida no Centro de Conferências do Governo .

O CAR foi incorporado ao Grand Trunk em 27 Mary 1914 e o nome da empresa subsidiária começou a desaparecer à medida que os horários e equipamentos do Grand Trunk começaram a usurpar os da antiga subsidiária. Apesar dos investimentos adicionais da Grand Trunk na infraestrutura do antigo CAR, incluindo novas instalações de depósito, leitos rodoviários melhorados e vias mais pesadas, o aumento da tonelagem de carga, passageiros e receita não acompanhou o aumento mais rápido dos custos, de modo que as perdas líquidas aumentaram ano a ano. Após a Primeira Guerra Mundial , a falida (ou quase falida) Grand Trunk Railway foi finalmente adquirida em 1923 e absorvida pela nova Canadian National Railway , de propriedade do governo , que também assumiu a propriedade das antigas propriedades do Canadá Atlantic.

Apesar dos esforços da Grand Trunk Railway para obter lucro, incluindo as antigas linhas CAR, era bastante óbvio, não muito depois da compra de 1905, que isso não iria acontecer. As contas separadas do CAR durante o período de transição (1905–1914) deixaram isso claro.

O Grand Trunk foi a última ferrovia significativa no Canadá a ser nacionalizada pelo governo federal na Canadian National Railways (CNR). Durante o período de preparação para 1923, embora fosse bem entendido que o governo federal forçaria o amálgama de uma série de ferrovias com prejuízo, incluindo a Canadian Northern Railway e, eventualmente, o Grand Trunk, o que exigiria ampla racionalização de rastreamento. O próprio GTR estava envolvido na poda de rotas desnecessárias e o antigo sistema CAR não estava imune. O GTR descobriu que era particularmente caro operar na seção sobre a altura do terreno através do Parque Algonquin, conhecido como Haliburton Highlands . Essa área montanhosa exigia que os trens de carga pesados ​​ou longos fossem "dobrados" (separados e puxados em seções sobre o ponto alto) ou locomotivas auxiliares necessárias . O GTR descobriu que trens fortemente carregados para o leste do Depot Harbor poderiam ser encaminhados para o sul ao redor das Haliburton Highlands para o leste de Ontário com menos despesas.

Sob as ferrovias nacionais canadenses

O falido GTR foi adquirido pelo governo federal e incorporado ao CNR em 1923. Naquele ano, um trecho de 5,5 milhas (8,9 km) da linha principal do CAR entre Dois Rios e a Estação Algonquin Park foi abandonado.

A seção oeste do CAR foi fortemente usada pelo CNR até que a Grande Depressão colapsou o comércio de grãos nos lagos. Quando uma ponte foi destruída em 1933, ela não foi substituída e a linha permaneceu dividida dentro do Parque Provincial Algonquin . O serviço funcionou em ambos os lados da divisão na década de 1950.

O CNR fechou a maioria de suas operações em Depot Harbor em 30 de maio de 1953. Todos os habitantes remanescentes da vila se mudaram e os edifícios foram demolidos ou deixados para se desintegrar. A linha férrea permaneceu no local e, de 1959 a 1979, o minério de ferro do norte de Ontário foi carregado em Depot Harbor para cargueiros. Os trabalhadores viajavam de Parry Sound e outras comunidades próximas.

As empresas de navios a vapor CAR que foram vendidas junto com a ferrovia em 1905 para o Grand Trunk continuaram a operar sob propriedade do CNR até depois da Segunda Guerra Mundial . A empresa americana foi dissolvida voluntariamente em 1948 e o contrato da empresa canadense foi autorizado a caducar em 1950.

Status atual

A maior parte da linha CAR a oeste de Ottawa foi abandonada. A leste de Ottawa, a linha ainda está praticamente intacta até Coteau e é usada por trens de carga CN e trens de passageiros VIA Rail Canada . A ponte sobre o St. Lawrence ainda está intacta, já que a CN a usa para um ramal industrial entre Coteau e Valleyfield. A linha foi abandonada a leste de Valleyfield para Cantic. A linha ainda está intacta entre Cantic e Swanton, VT

• A leste de Two Rivers, o trecho até Whitney , próximo ao Algonquin Park, foi abandonado em 1946 (16,46 mi (26,49 km)).
• Perto da extremidade oeste da linha, uma seção de 3,44 mi (5,54 km) de linha duplicada foi abandonada em 1938. O CNR continuou a usar a linha paralela da antiga Canadian Northern Ontario Railway , posteriormente denominada Canadian Northern Railway em Toronto para Linha principal de Sudbury.
• A seção de 41,19 mi (66,29 km) entre Falding na linha principal CN Toronto-Sudbury (antiga Canadian Northern Railway) e Scotia Junction na linha secundária CN Washago-North Bay (antiga Grand Trunk Railway) foi abandonada em 1955.
• A seção de Kearney para o leste até o final da seção cortada na Estação Algonquin Park foi abandonada em 1959 (38,3 mi (61,6 km)).
• A seção de Scotia Junction a Kearney foi destruída em 1975 (5,4 mi (8,7 km)).

Datas significativas e história legal

• 1871: Montreal e Cidade de Ottawa Junção Railway Company criou
• 1872: Coteau e Linha Província Railway e Bridge Company criou
• 1879: JR Booth compra e funde as duas linhas, criando a Canada Atlantic Railway Company
• 1881 a 1882: seção de Ottawa a Coteau concluída
• 1882: A Province Line Railroad Company é criada em Vermont
• 1885: sistema ao sul do Rio São Lourenço concluído
• 1885: Parry Sound Colonização Railway criado
• 1887: Aprovação da Ponte Coteau sobre o Rio São Lourenço
• 1888 a 1890: Ponte Coteau construída
• 1888: Ottawa, Arnprior e Renfrew Railway Company são criados
• 1888: Ottawa and Parry Sound Railway Company é criada
• 1891: Ottawa, Arnprior e Parry Sound Railway Company são criados (fusão de Ottawa, Arnprior e Refrew Railway Co. e Ottawa e Parry Sound Railway Co.)
• 1891: A ferrovia de colonização de Parry Sound é adquirida.
• 1893 a 1896: ferrovia instalada de Ottawa à Baía Georgiana
• 1895: Terra de Parry Island / Depot Harbor é adquirida
• 1896: Ottawa, Arnprior e Parry Sound Railway Company (fusão da ferrovia existente com a Parry Sound Colonization Railway Co.)
• 1897: Vermont and Province Line Railroad criada em Vermont
• 1897: Seção da ferrovia da Linha de Vermont e Província construída
• 1898: através do serviço de trem estabelecido, Depot Harbor para Ottawa
• 1898: Canadá Atlântico Transit Company criou
• 1899: Canadá Atlântico Transit Company dos Estados Unidos criou
• 1899: A Canada Atlantic Railway amalgama-se com Ottawa, Arnprior e Parry Sound Railway Co.
• 1905: controle da CAR, da ferrovia de Vermont e das duas empresas de navios a vapor assumidas pela Grand Trunk Railway (1 de outubro)
• 1914: venda da CAR para a Grand Trunk Railway ratificada pelo Parlamento; Canada Atlantic Railway Company deixa de existir
• 1923: Grand Trunk Railway falida é absorvida pela Canadian National Railway
• 1923: Último em trens entre Depot Harbor e Ottawa
• 1923-1959: abandono das principais seções da via
• 1953: fechamento de Depot Harbor Village

Veja também

• Lista de ferrovias de Ontário
• História do transporte ferroviário no Canadá
• Lista de ferrovias canadenses extintas

Notas

Referências