Veículo leve sobre trilhos padrão dos EUA - US Standard Light Rail Vehicle

Veículo leve sobre trilhos padrão dos EUA
Um Boeing Vertol US SLRV em serviço para a Ferrovia Municipal de São Francisco em 1980, no então recém-inaugurado Muni Metro
Em serviço	1976-1998 (MUNI) 1976-2007 (MBTA)
Construído	1976-1979
Serviço inscrito	1976–1984
Sucateado	1987–2012
Número construído	275
Capacidade	sentado 52 (MBTA, posteriormente reduzido para 48 para dar lugar a cadeiras de rodas) ou 68 (Muni), com carga de esmagamento de 219
Especificações
Comprimento do carro	71 pés (21,64 m)
Largura	8 pés 10+1 ⁄ 4  pol. (2.699 mm)
Altura	11 pés 4 pol. (3,454 m) ATOR
Altura do chão	ATOR de 34 pol. (86,4 cm)
Velocidade máxima	50 mph (80,5 km / h) com unidades múltiplas
Peso	67.000 lb (30.391 kg) vazio
Sistema de tração	2 caminhões motorizados, cada um com monomotor, 210  hp (157  kW ), 152 kV, 280 V DC , 600 A
Aceleração	3,1 mi / h / s (1,4 m / s / s)
Sistema (s) de frenagem	Ar / hidráulica NY Air Brake
Bitola	4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)

O US Standard Light Rail Vehicle (SLRV) era um veículo leve sobre trilhos (LRV) construído pela Boeing Vertol na década de 1970. A Administração de Transporte de Massa Urbana (UMTA) do Departamento de Transporte dos Estados Unidos (USDOT) o promoveu como um veículo padronizado para cidades americanas. Parte de uma série de projetos de conversão de defesa nos dias finais da Guerra do Vietnã , o SLRV foi visto tanto como um substituto para os bondes PCC mais antigos em muitas cidades quanto como um catalisador para as cidades construírem novos sistemas ferroviários leves. O US SLRV foi comercializado e é popularmente conhecido como Boeing LRV ou SLRV , e não deve ser confundido com seus veículos lunares anteriores da NASA .

O SLRV foi comprado pelas operadoras de transporte público de Boston e San Francisco ; em serviço em 1976, o US SLRV provou não ser confiável e o desmantelamento começou já em 1987, mas o SLRV não foi completamente substituído em ambos os sistemas até 2007. Embora o SLRV em si não tenha tido sucesso devido à baixa confiabilidade, ele definiu o geral tamanho e configuração para sucessivos LRVs nos Estados Unidos.

História

Origem

Maquete de madeira MBTA # 3400 Type 6 de 1968, armazenada no Seashore Trolley Museum (2017)

O conceito original do SLRV tornou-se realidade no final da década de 1960, quando o número limitado de cidades com PCCs na América do Norte estava procurando por substitutos modernos para seu material rodante envelhecido; o último PCC foi fabricado em 1952. Em 1968, o MBTA em Boston , um operador de bondes PCC, criou uma maquete para uma das extremidades de um bonde "Tipo 6" proposto em madeira; o programa Tipo 6 foi descontinuado depois que a MBTA decidiu que o custo para produzi-lo era muito alto. Enquanto isso, Muni , em San Francisco , lançou um pedido de propostas em 1971 para a compra de 78 carros novos, projetados pela firma de engenharia de trânsito ferroviário Louis T. Klauder and Associates (LTK), para substituir sua frota de PCC envelhecida. Os novos carros, que Muni chamou de metrô-bonde, foram anunciados como "especialmente projetados para São Francisco, adaptáveis ​​às condições do metrô e da superfície e acomodando mais passageiros do que os atuais bondes [PCC]". Muni recebeu duas propostas em novembro de 1971, com um preço baixo de oferta de US $ 473.000 (equivalente a $ 3.020.000 em 2020) por carro da Boeing. Ambas as propostas foram rejeitadas por serem excessivamente caras porque os construtores em potencial foram forçados a recuperar os custos de desenvolvimento de um número relativamente pequeno de veículos.

Siemens-Düwag TW 601  [ de ] , 1970 Protótipo "Hanover" para Hanover Stadtbahn

Vista externa dos bondes do metrô projetados por Louis T. Klauder para São Francisco (1971)

US SLRV em Pueblo para teste (1976). Este carro traz a pintura Muni Landor / "Sunset", o logotipo da MBTA e a marca Boeing no nariz.

Düwag construiu o protótipo do carro TW 601  [ de ] como um demonstrador para o Hanover Stadtbahn em 1970; em junho de 1971, a MBTA encomendou mais dois protótipos de carros "Hanover", a serem parcialmente pagos com uma bolsa da UMTA. No entanto, sob a "Nova Política Econômica" do governo Nixon introduzida naquele outono, a UMTA não foi autorizada a financiar a concessão. Essa política, codificada como "Compre a América" ​​no Título IV da Lei de Assistência ao Transporte de Superfície de 1978, afirmava que a UMTA não poderia financiar quaisquer doações superiores a US $ 500.000 para veículos de trânsito produzidos fora dos Estados Unidos, a menos que uma exceção fosse aprovada pelo Secretário de Transporte. Em vez disso, Boston (MBTA) foi orientada a se juntar a São Francisco (Muni) e Filadélfia (SEPTA) para projetar um novo bonde que pudesse atender às necessidades de todas as três cidades.

Em resposta à falha em adquirir os bondes Tipo 6, Duewag e LTK / Muni, a UMTA organizou o Comitê BSF (Boston e San Francisco) para projetar um vagão leve padronizado para reduzir os custos por unidade, usando o mesmo conceito sob o qual os bondes PCC anteriores foram projetados. A especificação do Veículo Leve sobre Trilhos Padrão (SLRV) foi desenvolvida pela UMTA com base no projeto LTK de 1971 para Muni em conjunto com operadores em potencial (que estavam operando PCCs) em Boston, San Francisco, Filadélfia (SEPTA) , Cleveland (Shaker Heights) , Pittsburgh (Autoridade Portuária) , Nova Jersey , El Paso (City Lines) e Toronto (TTC) , bem como consultores da indústria na Parsons Brinckerhoff e Louis T. Klauder and Associates. Ao mesmo tempo, uma enxurrada de projetos de conversão de defesa deu frutos como resultado do incentivo do governo para ajudar a manter os fornecedores de defesa ocupados enquanto a Guerra do Vietnã estava chegando ao fim.

Contratos adjudicados

UMTA concedeu um subsídio de US $ 33.000.000 para MBTA em 20 de outubro de 1972, para a compra de 150 SLRVs. Em 23 de abril de 1973, a MBTA assinou um contrato com a Boeing Vertol para os 150 SLRVs. Em 1 de maio de 1973, a UMTA concedeu à Boeing-Vertol da Filadélfia , Pensilvânia , o contrato para produzir o SLRV a um custo de aproximadamente $ 300.000 por carro, US $ 316.616 (equivalente a $ 1.960.000 em 2020) cada para a configuração Muni e US $ 293.422 (equivalente a $ 1.820.000 em 2020) cada para a configuração MBTA. Muni inicialmente encomendou 80 carros e a MBTA encomendou 150, e a produção começou no mesmo dia em que o contrato foi concedido a um custo combinado de US $ 69.000.000 (equivalente a $ 402.300.000 em 2020). A MBTA estava programada para receber seu primeiro SLRV para teste em fevereiro de 1975, e a maioria de seus carros em 1976. A parte MBTA do contrato custou US $ 44.000.000 (equivalente a $ 256.500.000 em 2020) para 150 carros; mais tarde, os pedidos foram expandidos para 100 e 175 respectivamente, e os 25 carros extras para a MBTA adicionaram outros US $ 7.600.000 (equivalente a $ 39.880.000 em 2020), dos quais a UMTA concedeu à MBTA US $ 7.000.000 (equivalente a $ 36.730.000 em 2020) em 10 de junho de 1974 O SLRV foi o primeiro bonde construído nos Estados Unidos desde 1952.

No final de 1974, o primeiro novo SLRV foi operado em uma curta pista de teste na fábrica da Boeing. O primeiro modelo demonstrador foi produzido em 1975 e era para ser um dos primeiros carros Muni, e fez testes em Boston por 11 semanas. Três carros (dois na configuração Muni e um na configuração MBTA) foram enviados ao Centro de Testes de Transporte em Pueblo, Colorado no outono de 1975 sob um contrato concedido à Boeing Vertol para testes de engenharia. A MBTA recebeu seu primeiro carro para testes em setembro de 1976, com dois anos de atraso. Este primeiro carro foi entregue com tróleis além do pantógrafo, pois a MBTA ainda estava em processo de reconfiguração de suas linhas aéreas para acomodar este último.

Operadores

SLRVs dos EUA em serviço com as únicas duas operadoras: MBTA e Muni

MBTA # 3466 na parada da Hawes Street (1987)

Muni # 1306 fazendo parte de um trem de dois carros na Market Street Subway , em São Francisco (1993)

Os primeiros quatro SLRVs (3415, 3416, 3418 e 3421) entraram no serviço de receita em 30 de dezembro de 1976, no ramal da Linha Verde D da MBTA . No entanto, o serviço de receita com os SLRVs foi suspenso em 16 de abril de 1977 devido a vários descarrilamentos, com 31 SLRVs entregues naquele ponto. Em São Francisco, os dois primeiros SLRVs foram entregues em outubro de 1977 e, como o primeiro carro de Boston, esses carros apresentavam tróleis, pois a conversão para a coleção de pantógrafos ainda não estava completa. Os modelos de produção foram entregues a partir de dezembro de 1978, esses carros contando apenas com pantógrafos, ocasião em que os dois carros-piloto foram devolvidos à Boeing, e posteriormente re-entregues sem os postes. As primeiras passagens regulares no sistema Muni vieram em 23 de abril de 1979, em um serviço de transporte temporário, com uso mais extenso começando com a inauguração do Metrô Muni em 18 de fevereiro de 1980.

Como o layout de Muni tinha várias linhas ramificadas convergindo para o Túnel Twin Peaks no Portal Oeste e mais linhas se fundindo perto da Igreja, os SLRVs Muni foram concebidos para acoplar em até 4 carros ao entrarem no túnel e porções subterrâneas da rota ; ao saírem, eles se desconectariam para continuar em suas linhas designadas. No entanto, devido ao ciclo lento da porta e um atraso de 3 segundos entre o sinal do operador e a liberação real do freio, os SLRVs Muni provaram ser mais lentos do que os PCCs em operação de superfície, e Muni não foi capaz de cumprir os intervalos planejados de 4 minutos em indivíduos linhas que permitiriam intervalos de 2 minutos com trens acoplados no subsolo. Além disso, os trens não podiam ser virados para cumprir intervalos de 2 minutos no terminal da Estação Embarcadero. Um novo Muni Metro Rail Centre de 6,5 acres (mais tarde renomeado Curtis E. Green Light Rail Center) foi construído para armazenamento e manutenção perto da estação Balboa Park depois que Muni decidiu comprar os carros que a MBTA rejeitou.

A Autoridade de Trânsito Regional da Grande Cleveland testou o carro MBTA nº 3401 em antigas linhas interurbanas em meados de 1976, mas acabou se recusando a comprar o SLRV dos EUA, em vez de comprar LRVs personalizados de um design diferente da Breda Costruzioni Ferroviarie . Quando Cleveland divulgou um pedido de cotação em setembro de 1977, a Boeing Vertol fez um lance de US $ 869.492 (equivalente a US $ 3.700.000 em 2020) por SLRV, superando o lance vencedor de Breda de US $ 645.833 (equivalente a US $ 2.800.000 em 2020) por carro. Ironicamente, Breda mais tarde construiria vagões leves sobre trilhos que substituiriam os SLRVs tanto em São Francisco quanto em Boston (consulte a seção Substituições e aposentadoria ). A SEPTA da Filadélfia, Pensilvânia, estava inicialmente interessada (especialmente porque o SLRV seria produzido localmente), mas comprou LRVs personalizados da Kawasaki porque o SLRV dos EUA não passaria pelo circuito da Prefeitura . A SEPTA adaptou a oferta especificando a largura do veículo como 4 pol. (100 mm) mais estreita do que a especificação SLRV para excluí-la da consideração. Os carros Kawasaki para a SEPTA foram montados na fábrica da Boeing Vertol para atender aos requisitos da "Buy America".

O projeto US SLRV também influenciou o projeto inicial do veículo leve sobre trilhos canadense .

Operador	Ano de construção	Fleet Series	Quantidade	Ano de aposentadoria	Notas
MBTA	1976–78	3400-3534	144	1987–2007	3417, 3448 e 3453 foram convertidos para manutenção de equipamentos de via . 3424 foi enviado ao Seashore Trolley Museum em 2009.
	1977	3535-3543			Parte da opção de 40 inicialmente rejeitada; 31 deles foram posteriormente entregues a Muni e 9 foram entregues à MBTA em 1983. 3541 foram enviados ao Exército dos EUA em 2000.
Muni (LRV1)	1978	1200–1299	131	1996-2001	Dois carros protótipos foram entregues em outubro de 1977, numerados de 1220–1221; eles foram posteriormente renumerados para 1212-1213. 1222 e 1252 foram danificados durante os testes do metrô em 12 de novembro de 1979; esses carros foram sucateados por peças, que foram usadas para terminar o ex-MBTA 3565, renumerado para Muni 1252 (II) e entregue em 27 de janeiro de 1982. 1212 naufragou em 1255 no entroncamento Van Ness no metrô Muni Metro em 1987. O as metades boas foram convertidas em um novo 1255 e as metades ruins foram descartadas em fevereiro de 1994.
	1977	1300-1329			31 carros no total. O primeiro carro do lote rejeitado da MBTA (ex-3565) foi adquirido para substituir dois carros destruídos do pedido original de 100 e o número reatribuído 1252. Os outros 30 carros ex-MBTA foram numerados de 1300-1329 e entraram em serviço em 1981 –1984.

Problemas

Antes de serem entregues, a Boeing afirmou que o US SLRV seria confiável e praticamente livre de manutenção. Desde os primeiros dias de serviço, no entanto, os SLRVs provaram ser um grande pesadelo financeiro e mecânico. Após os primeiros três meses de serviço, a MBTA foi forçada a interromper todo o serviço de metrô leve em 16 de abril de 1977 por nove ou dez dias devido à indisponibilidade de equipamentos. O MBTA não conseguiu retirar seus PCCs; em vez disso, a MBTA instituiu um programa de reconstrução do PCC para aumentar a frota SLRV e manter o serviço da Linha Verde. Em San Francisco, os problemas com os SLRVs levaram o Muni Metro a não atingir seu potencial máximo até 1982.

De acordo com a especificação do projeto original, as metas de tempo médio entre falhas foram fixadas em 1400 horas ou 21.000 mi (34.000 km) para os sistemas de propulsão e auxiliares elétricos, o que pressupõe velocidades médias de operação de 15 mph (24 km / h); 1500 horas ou 22.500 mi (36.200 km) para sistemas de portas e degraus; e 4000 horas ou 60.000 mi (97.000 km) para os freios de fricção. Em comparação, em 1982, os SLRVs Muni estavam quebrando uma média de cada 600 mi (970 km) (40 horas a 15 mph (24 km / h) velocidades de operação); a confiabilidade aumentou para 1.800 a 2.000 mi (2.900 a 3.200 km) (120–133 horas) entre as falhas em 1988, mas esta ainda era uma taxa de falha de quase 15 × a frequência do MTBF de 28.300 mi (45.500 km) (1.890 horas) para o Siemens – Duewag U2 usado no sistema San Diego Trolley .

Interior do carro Muni, olhando para a extremidade da seção articulada próxima. Observe o assento resiliente.

Em Boston, a MBTA estava aceitando novos carros da Boeing-Vertol, mas os carros estavam saindo de serviço mais rápido do que a equipe de manutenção da MBTA poderia consertá-los. Além disso, o MBTA não conseguiu adquirir peças de reposição com rapidez suficiente para reparar os SLRVs desativados. Em um esforço desesperado para manter o maior número possível de SLRVs em operação, a MBTA separou 35 carros deficientes para serem canibalizados para peças de reposição.

Para ajudar a evitar que o público que viaja veja o número de SLRVs novos, mas fortemente canibalizados, vários dos carros foram escondidos ao redor do sistema, onde o público provavelmente não os encontraria. Uma grande história de jornal surgiu quando um repórter e um fotógrafo conseguiram entrar em uma seção do metrô da Linha Verde que não estava em uso na época e descobriram que ela estava cheia de carros canibalizados que haviam sido abandonados no túnel. A MBTA estava rebocando os carros para dentro do metrô durante a madrugada, quando o metrô foi fechado ao público. A história e as fotos trouxeram os problemas com o SLRV aos olhos do público pela primeira vez. Depois que a história estourou, SLRVs fora de serviço começaram a aparecer em vários pátios de armazenamento que eram facilmente vistos pelo público, embora isso possa ter sido simplesmente devido ao número cada vez maior de carros desativados.

A MBTA comprou US $ 2,2 milhões em peças de reposição em maio de 1978 para amenizar outras questões, e Muni comprou US $ 1,5 milhão em peças, avisado pela experiência da MBTA. Muni também solicitou a adição de 200 funcionários para manter e operar os novos SLRVs. Os embarques de SLRVs dos EUA para a MBTA foram suspensos em junho de 1978, depois que 135 carros foram entregues devido a problemas em andamento, e a MBTA preparou os 35 carros canibalizados para retornar à Boeing no final daquele ano. Em 9 de outubro de 1978, a MBTA rejeitou os 40 SLRVs finais e ordenou que a Boeing-Vertol recuperasse os 35 carros canibalizados, concluindo que a baixa confiabilidade da frota significava que a Boeing estava violando a garantia. Em 1978, os primeiros cinco carros foram entregues a Muni; aqueles já haviam passado por três rodadas de modificações com base na experiência do MBTA.

Povoado

Em 15 de dezembro de 1978, a MBTA e a Boeing assinaram um acordo que revisava as especificações para permitir a entrega total de 175 SLRVs, mas os problemas de confiabilidade continuaram até 1979. Uma comissão independente recomendou que a MBTA reorganizasse seu programa de LRV e tomasse medidas rápidas para resolver esses problemas. A disponibilidade da frota SLRV normalmente era inferior a 50% do número total de carros na propriedade durante os primeiros anos de serviço; durante o segundo e terceiro trimestres de 1979, os trens da Linha Verde perderam 12.201 viagens durante a semana, um aumento de 184% sobre as 6.598 viagens perdidas durante a semana no mesmo período de 1978. Em maio de 1979, a MBTA e a Boeing assinaram um acordo para modificar e reformar as 35 SLRVs canibalizados, mas os trabalhadores de manutenção da MBTA ameaçaram entrar em greve depois que a MBTA ordenou que a Boeing recuperasse os SLRVs, exigindo que o trabalho fosse realizado nas oficinas da MBTA; A Boeing declarou em julho que não aceitaria mais SLRVs de Boston (3 já haviam sido devolvidos) até que a disputa trabalhista fosse resolvida. MBTA, Muni e Boeing começaram a se reunir durante o verão de 1979 para determinar quem seria responsável por resolver os problemas identificados. A Boeing fez uma oferta em setembro de 1979 que identificou problemas específicos de projeto que seriam corrigidos às suas custas, incluindo caixas de câmbio com vazamento, problemas de compressor de ar condicionado e falhas de motor de tração, mas a MBTA rejeitou a oferta; por volta dessa época, a MBTA contratou o advogado de responsabilidade do produto e professor de direito William Schwartz para negociar em seu nome em agosto de 1979.

A Boeing assumiu a posição de que os problemas foram causados ​​por má manutenção, más condições da pista, erros de motorista e canibalização. Schwartz argumentou que a disponibilidade do SLRV era inferior a 90% e custou à MBTA entre US $ 75-100 milhões até aquele ponto. Em 19 de novembro de 1979, a MBTA e a Boeing chegaram a um acordo; a fim de compensar as perdas financeiras devido à indisponibilidade de equipamentos, a Boeing-Vertol devolveria $ 40 milhões à MBTA para o custo de reparos e modificações em vários carros. Além disso, a MBTA foi autorizada a rejeitar a entrega dos 40 carros restantes do pedido alterado de 175 carros. No momento do acordo, 41 dos 135 SLRVs da MBTA estavam inoperantes devido a problemas de projeto, acidentes e / ou canibalização de peças, o que exigiria um valor estimado de US $ 15.600.000 (equivalente a $ 55.630.000 em 2020) para restaurar a condição operacional. Nos termos do acordo, todas as garantias foram rescindidas e quaisquer reparos adicionais seriam de responsabilidade da MBTA, não da Boeing, embora a Boeing entregasse os kits de modificação à MBTA, cujo pessoal de manutenção os instalaria às custas da MBTA para corrigir os problemas identificados anteriormente . A Boeing garantiria apenas os kits para defeitos nas peças; se eles não resolvessem os problemas, a MBTA também seria responsável pelo custo do redesenho. O tamanho da taxa de Schwartz para negociar o acordo, US $ 799.000 (equivalente a US $ 2.849.000 em 2020), levou a uma investigação pela legislatura de Massachusetts.

Entregas finais

Os 40 carros MBTA rejeitados ficaram em armazenamento na fábrica da Boeing-Vertol por um curto período de tempo, até que Muni de São Francisco comprou alguns desses carros com um grande desconto. O primeiro dos carros "Boston" que Muni comprou foi para substituir dois SLRVs que haviam sido danificados durante os testes prévios do metrô da Muni Metro em 1979 e foram considerados além do reparo econômico. Após a conversão bem-sucedida daquele primeiro carro, Muni encomendou 30 SLRVs adicionais das unidades rejeitadas de Boston para aumentar ainda mais sua frota. Os carros "Boston" em São Francisco foram modificados para atender às necessidades do Metro Muni, mas foram facilmente distinguidos pelo acabamento interno de veios de madeira na cabine do operador e seção de articulação, que não combinava com a cor laranja amarelado (do Walter Landor - libré "sunset" projetada) nos carros entregues sob o pedido Muni original de 100.

Em 1980, a Boeing não estava mais comercializando o SLRV. Em 1983, os últimos SLRVs nas instalações da Boeing-Vertol foram entregues quando a MBTA aceitou nove carros restantes (# 3535-3543) do grupo de 40 que a MBTA havia rejeitado anteriormente. A MBTA também recebeu cinco "projéteis" canibalizados em 1983; estes foram entregues à MBTA na década de 1970, mas foram posteriormente devolvidos à Boeing em 1979. O título para esses cinco carros foi revertido para a Boeing porque a MBTA não respondeu prontamente sob os termos do acordo de 1979, e foi desfeita para fornecer peças em enquanto isso. Os cinco "projéteis" foram descartados em 1988.

Projeto

Contorno e dimensões de SLRV

O SLRV é um veículo ferroviário leve articulado de duas extremidades, de 71 pés (22 m) de comprimento total (sobre os anteparos), que circula em três caminhões de dois eixos (seis eixos no total). Os dois caminhões finais são espaçados de 13 pés e 6 pol. (4,11 m) de cada extremidade (acopladores incluídos) e 23 pés (7,0 m) do caminhão central sob a seção articulada, permitindo um raio mínimo da esteira de 32 pés (9,8 m). As dimensões do SLRV foram determinadas pelas restrições de via existentes de três operadores propostos: MBTA (Boston), Muni (San Francisco) e SEPTA (Filadélfia). Cada vagão tem uma extremidade "A" e "B" separadas por uma seção articulada central. Cada lado tem três portas de passageiro de 1.300 mm (53 pol.) De largura: uma próxima à cabine do operador e duas estendidas na seção articulada; não há porta na cabine traseira (arrastando) (na direção de deslocamento). O peso vazio testado do veículo (incluindo 1.770 lb (800 kg) de instrumentação) foi 69.130 lb (31.360 kg); para uma carga normal de 100 passageiros, o veículo pesava 82.500 lb (37.400 kg) e para a carga de esmagamento de 219 passageiros, o veículo pesava 104.495 lb (47.398 kg).

Cada caminhão final carrega um único motor DC que alimenta ambos os eixos e tem uma potência nominal de 210 hp (160 kW) a 1135 RPM, operando em 285 VDC; o motor de tração aciona as rodas por meio de um conjunto de engrenagens de redução de 5.571: 1. No projeto LTK original de 1971 para Muni, o caminhão central também era movido, proporcionando uma velocidade máxima de 105 km / h (65 mph); na especificação final do SLRV, o caminhão central não era movido e a velocidade máxima foi reduzida para 50 mph (80 km / h). A energia para os motores de tração é controlada por meio de um circuito "chopper" de estado sólido operando em uma frequência que varia de 0 a 400 Hz para velocidades de veículos de até 27 km / h (17 mph), permitindo um controle continuamente variável da potência de 600 V linhas aéreas, em vez do controle tradicional do bonde da época, que usava um número variado de resistências discretas para controlar a corrente do motor. Acima de 17 mph (27 km / h), a potência não é "cortada" e, em vez disso, é aplicada diretamente aos motores de tração.

A frenagem dinâmica primária é realizada operando os motores de tração como geradores e dissipando a eletricidade gerada por meio de duas grades de resistores de freio; um freio de fricção que consiste em um único freio a disco interno por eixo é combinado com a frenagem dinâmica conforme necessário. O freio de fricção sozinho é suficiente para manter um SLRV totalmente carregado (com 219 passageiros) em uma inclinação de 9 °. Além disso, seis freios de esteira eletromagnéticos são fornecidos; nos carros Muni, os freios de esteira são controlados de forma independente para manter o carro no lugar ao dar a partida em uma inclinação, e nos carros MBTA, os freios de esteira são misturados aos freios principais. A frenagem dinâmica foi habilitada usando uma fonte de energia separada para energizar as bobinas de campo nos motores de tração; A Boeing afirmou que a frenagem regenerativa era possível. Embora a frenagem regenerativa não tenha sido implementada no SLRV, ela foi habilitada no CLRV semelhante.

MBTA # 3424 no Seashore Trolley Museum (2017), reconstruído em 1997 para adicionar unidades de ar condicionado montadas no telhado em cada extremidade e portas duplas (3 de cada lado).

A seção articulada permite até 16 ° de rotação no plano horizontal, 3 ° de curvatura vertical (seção central mais baixa que as extremidades) e 4,3 ° de crista vertical (seção central mais alta que as extremidades), o que permite que o SLRV atravesse curvas conforme afiado como 42 pés (13 m) dentro do raio, viajar através de vales com uma curvatura vertical de 460 pés (140 m) e colinas com uma curvatura vertical de 310 pés (94 m).

O SLRV rola sobre rodas resilientes de composto Acousta Flex leves de 660 mm (26 pol.) De diâmetro; essas rodas usam cubos de alumínio separados dos aros / pneus de aço por uma almofada de borracha de silicone. A almofada tem 3 ⁄ 16  pol. (4,8 mm) de espessura e é injetada no espaço rosqueado entre o aro e o cubo; o projeto foi desenvolvido pela Standard Steel e BART na década de 1960. As rodas resilientes reduzem o chiado ao negociar curvas fechadas. O ruído interno foi considerado de 65 dB. O design dos caminhões é adaptado dos trens japoneses Shinkansen . Os caminhões são equipados com molas chevron de borracha e suspensão pneumática, que se ajusta automaticamente para manter a altura do piso com cargas variadas. O amortecimento é realizado tanto por meios hidráulicos (laterais) quanto pneumáticos (verticais).

Buffalo Metro Rail LRV por Tokyu (1988)

As carcaças do carro e chassis do caminhão foram construídos pela Tokyu Car Corporation em Yokohama e os motores fornecidos por Garrett , com montagem na fábrica da Boeing em Ridley Park , Pensilvânia . Depois que a produção foi encerrada pela Boeing, a Tokyu Car Corporation construiu vagões leves sobre trilhos para Buffalo Metro Rail que externamente se assemelham ao SLRV, mas sem articulação.

Diferenças

Enquanto Boston e San Francisco compraram seus carros ao mesmo tempo e eles parecem idênticos externamente, os carros têm diferenças:

• Portas: as portas em si, a princípio, eram essencialmente as mesmas. No entanto, os carros de Muni tinham degraus móveis nas quatro portas centrais (aquelas mais próximas da seção articulada), que podiam ser abaixados para embarque no nível da rua ou elevados para embarque em plataformas de alto nível, como as do metrô. Os carros de Boston não tinham esse recurso e, portanto, devem ser embarcados no nível da rua. As portas foram projetadas para acomodar os dois tipos de escadas. Essas portas se mostraram problemáticas e a MBTA eventualmente as substituiu por portas bi-dobráveis, distinguindo-as ainda mais das de Muni.
• Eletrodomésticos: Os MBTA SLRVs foram equipados com unidades de ar condicionado para o clima úmido de Boston. Devido ao clima relativamente ameno de São Francisco, os SLRVs Muni foram fornecidos com ventilação de ar forçado em vez de ar condicionado. Os aparelhos de ar condicionado com os quais os carros de Boston foram entregues tiveram problemas como aspirar poeira e outros detritos dos túneis do metrô e foram substituídos mais tarde por aparelhos de ar condicionado Sutrak montados no teto no final da década de 1980 a meados da década de 1990.
• Estilo interior: Os carros "Boston" apresentavam acabamentos internos com textura de madeira na cabine do operador e na seção de articulação, enquanto os carros Muni tinham um interior laranja-amarelado. No entanto, certos SLRVs Muni (numerados 1252 e 13xx), na verdade, tinham o mesmo acabamento interno de grãos de madeira que os de Boston porque esses carros foram originalmente construídos para Boston, que os rejeitou e os devolveu à Boeing. Muni então comprou esses carros, teve seus condicionadores de ar removidos e os equipou com todos os recursos exclusivos de sua frota. A textura da madeira nesses carros é, portanto, a única característica que os distingue daqueles originalmente feitos para a Muni.
• Automação: os carros da Muni foram equipados com sinalização de cabine para permitir a operação automatizada através do Market Street Subway com intervalos planejados de apenas 60 segundos.
• Os carros de São Francisco originalmente tinham assentos almofadados, mas foram substituídos por assentos de plástico rígido em 1985, por causa do vandalismo.
• Capacidade: os carros de São Francisco acomodavam 68, enquanto os carros de Boston acomodavam 52 até a MBTA posteriormente tiveram quatro lugares removidos para acomodar melhor as cadeiras de rodas.

Boeing Vertol US SLRV # 3523 em serviço para a MBTA no ramal da Linha Verde C , com destino a Cleveland Circle, em 2005. Esta imagem mostra as unidades de ar condicionado montadas no teto e portas duplas adicionadas pela MBTA no lugar do original equipamento. Os últimos carros Boeing da MBTA foram aposentados em março de 2007.

Problemas

Um dos maiores problemas era simplesmente que o Boeing SLRV era um carro "de compromisso". Boston e São Francisco tinham necessidades muito diferentes para o SLRV: Boston precisava de um bonde mais tradicional, enquanto São Francisco precisava de um carro mais especializado para o metrô Muni Metro. Como os carros de São Francisco usariam plataformas de estação tanto no nível da rua (estações de superfície) quanto no nível alto (subterrâneo), as etapas do veículo precisaram alternar entre os dois modos. Isso se tornou um problema de fluxo de passageiros, uma vez que os carros Muni só podiam usar as duas portas centrais dos SLRVs no metrô: a extremidade dianteira do carro se curvava muito para longe das plataformas de alto nível para permitir que os passageiros embarcassem ou descessem os carros com segurança . A extremidade dianteira estreita, por sua vez, foi exigida por Boston para que o SLRV pudesse navegar nas curvas apertadas do metrô vintage de 1897 da MBTA.

O professor Seymour Melman culpou parcialmente o uso de um antigo empreiteiro de defesa. O cliente habitual da Boeing Vertol (Departamento de Defesa dos EUA) era relativamente insensível ao orçamento, mais tolerante a estouros de custos e tinha recursos financeiros e mão de obra suficientes para realizar manutenções complexas, tudo contrário às necessidades e habilidades de uma agência de trânsito municipal. A equipe de projeto tinha experiência principalmente em projetos aeroespaciais, não em veículos ferroviários, não fez um grande esforço para ganhar essa experiência e não projetou para facilitar a manutenção. Em alguns casos, partes do SLRV tiveram que ser desmontadas por maçarico de acetileno para acessar os componentes.

A Boeing comercializou o SLRV como um sistema e assumiu o papel de integrador, subcontratando o projeto e a fabricação dos principais componentes para fornecedores externos de lugares distantes como Alemanha, Japão e Reino Unido. Essa abordagem criou incerteza nas datas de entrega dos componentes e essencialmente impediu o teste do protótipo em favor do cumprimento dos marcos do cronograma contratado, transformando o MBTA e o Muni em, efetivamente, testadores beta para o SLRV. Como nenhum teste de protótipo foi realizado antes da entrega do veículo, a identificação adequada e os níveis de estoque de peças de reposição não puderam ser estabelecidos antes da entrega, e a MBTA foi forçada a canibalizar SLRVs para peças para manter a disponibilidade da frota durante os primeiros anos de operação.

Outros problemas específicos com o SLRV incluem, mas não estão limitados a:

• Descarrilamentos em curvas fechadas, o que danificaria seriamente a seção de articulação do carro, por si só problemática, já que a Boeing projetou sua própria seção articulada para evitar a obtenção de licença de construtores estrangeiros como a Duewag .
• Outro grande problema foi o curto-circuito dos sistemas elétricos e falhas prematuras nos motores e sistemas de propulsão do carro. A Boeing usou um sistema avançado de controle de helicópteros para os carros, como insistia o governo federal. Embora tais sistemas tenham sido implementados com sucesso em muitos sistemas de metrô, trem leve e trólebus, os sistemas instalados nos carros da Boeing foram considerados excessivamente complicados para o uso dos sistemas de transporte público.
• Os SLRVs vieram equipados com portas de encaixe excessivamente complexas , que foram originalmente planejadas para acomodar a operação de plataforma alta para Muni no metrô da Market Street . A Boeing estabeleceu um requisito para que as portas sejam reabertas automaticamente se for encontrada uma obstrução durante o fechamento, a fim de evitar esmagar os passageiros; a empresa inicialmente encarregada de projetar as portas atendeu com sucesso a esse requisito, mas tornou as portas muito sensíveis: as portas seriam recicladas ao fechar, pois detectava um fechamento normal como uma obstrução e as reciclaria. A Boeing contratou outro subcontratado para redesenhar as portas, estipulando que menos componentes deveriam ser usados. Essas portas freqüentemente causavam curto-circuito e causavam um incômodo significativo para o MBTA. A agência de transporte público posteriormente tentou corrigir os problemas com as portas de encaixe adicionando uma tira de borracha mais larga e eliminando o circuito de reciclagem, mas o problema não foi totalmente resolvido até meados da década de 1990, quando a MBTA adaptou todos os Boeings com uma dobra dupla muito mais confiável portas.
• A corrosão das carcaças dos carros foi outro grande problema. Os carros são construídos principalmente em aço de baixa liga e alta resistência, exceto por um painel de teto de aço inoxidável. Como Boston e São Francisco são cidades portuárias, os carros foram particularmente suscetíveis a danos causados ​​pela maresia . Alguns carros mal viram uma década de serviço antes de serem retirados devido a corpos corroídos, já que seus corpos foram enviados do Japão como carga no convés através do Canal do Panamá e passaram mais tempo sentados fora da fábrica da Boeing perto da Filadélfia antes de serem montados e entregues.
• O sistema de frenagem combinada incorporando um único freio a disco mecânico em cada eixo com o freio resistivo nos caminhões motorizados era trabalhoso para manter e não confiável. Para os carros Tipo 7 subsequentes entregues por Kinki Sharyo, a MBTA optou por usar um sistema de freio pneumático apenas mecânico.
• As unidades de ar condicionado dos carros de Boston eram originalmente montadas embaixo do carro e constantemente sugavam sujeira e detritos embaixo do carro. O MBTA mais tarde modificou 76 SLRVs com unidades de ar condicionado montadas no teto para resolver isso.
• As rodas resilientes compostas Acousta Flex que foram originalmente instaladas no SLRV tendiam a falhar em serviço e durante os testes; a ligação falhou entre o elastômero e o aro da roda, o que fez com que a roda se desfizesse e também eliminou o caminho elétrico para o terra, já que condutores foram usados ​​entre o cubo da roda e o aro. As rodas Acousta Flex estavam fora de produção em 1981.

Substituições e aposentadoria

Muni Boeing aposentado Vertol US SLRV # 1264 armazenado no Duboce Yard em San Francisco em 2007. Este carro foi descartado em 2016.

Os problemas do SLRV rapidamente levaram seus compradores a buscarem reposições e suplementos para sua frota. Apesar das melhorias, os SLRVs ainda estavam provando ser problemáticos ao longo da década de 1980, e ambas as cidades decidiram que os carros da Boeing não fariam parte do futuro de longo prazo de nenhum dos sistemas de transporte público. A Federal Transportation Administration deu um passo sem precedentes e reduziu a vida econômica do Boeing SLRV para 15 anos (de "pelo menos 25 anos" para carrinhos adquiridos com assistência federal), permitindo que MBTA e Muni retirassem os SLRVs antecipadamente e buscassem a aquisição de peças de reposição no final da década de 1980 e início da década de 1990.

Embora o SLRV em si tenha sido afetado por problemas de confiabilidade e não tenha sido bem-sucedido, Gregory Thompson credita a ele por conscientizar as cidades sobre o trânsito ferroviário leve e definir um veículo ferroviário leve moderno. Os veículos sucessores em Boston (Kinki Sharyo Tipo 7) e São Francisco (Breda LRV2 / 3) seguem de perto as especificações e o desempenho do SLRV.

Notas

MBTA

Depois que a MBTA rescindiu seu contrato com a Boeing-Vertol, eles ficaram livres para fazer suas próprias modificações nos carros. Vários sistemas foram atualizados ou melhorados. Lentamente, mas com segurança, carros canibalizados foram trazidos para as lojas MBTA para serem preparados para o serviço.

A MBTA também começou a "juntar" carros danificados. Os carros 3454 e 3478 haviam se envolvido em uma colisão traseira em alta velocidade. As duas pontas dos carros que fizeram contato foram severamente danificadas. As equipes de manutenção da MBTA trouxeram os dois carros para as lojas e, posteriormente, o carro 3478 (consistindo de 3478A e 3454B) voltou ao serviço ativo. O carro 3454 (consistindo do 3454A e 3478B danificado) foi empurrado para o pátio de armazenamento morto para disposição futura. A experiência adquirida neste tipo de reparo lançou as bases para que vários outros carros fossem devolvidos ao serviço de receita. Eventualmente, a equipe de manutenção da MBTA aumentou a frota ativa para cerca de 114 carros no início dos anos 1980.

MBTA No. 3699 (esquerda, Tipo 7) e No. 3877 (direita, Tipo 8) na estação Allston Street (agosto de 2018)

Entre 1986 e 1988, a MBTA recebeu a entrega de novos vagões leves Tipo 7 construídos por Kinki Sharyo , um construtor japonês de vagões bem estabelecido em seu país, produzindo seus primeiros vagões para o mercado norte-americano. Esses carros provaram ser muito mais confiáveis ​​e rapidamente assumiram a maior parte do serviço básico da Linha Verde. Com a introdução do Type 7s, o MBTA foi finalmente capaz de aposentar a maioria de seus carros PCC antigos, que tiveram que permanecer em serviço por muito mais tempo do que o planejado originalmente devido à falta de confiabilidade dos Boeings. A fim de abrir espaço para os novos carros Kinki Sharyo Tipo 7, a MBTA de Boston instituiu seu primeiro programa de desmantelamento SLRV começando em 1987. No final de 1988, dezenove carros foram removidos da propriedade, muitos dos quais estavam armazenados desde o final da década de 1970 e o restante foram vítimas de grandes colisões ou danos por descarrilamento.

Boston também recorreu a Breda para um substituto de longo prazo para os Boeings. Embora os carros Boeings e o Tipo 7 Kinki Sharyo tenham portas largas e espaços reservados para cadeiras de rodas que os tornam compatíveis com a Lei dos Americanos com Deficiências , o carro Tipo 8 proposto por Boston teria uma parte do piso mais baixa , permitindo que os usuários de cadeiras de rodas para embarcar sem a necessidade de elevador ou mini-plataforma alta. Para ajudar a manter o serviço da Linha Verde até que os Tipo 8 estivessem em serviço e substituir os Tipo 7 destruídos em acidentes, a MBTA recebeu a entrega de 20 Tipo 7 adicionais de Kinki Sharyo em 1997. Além disso, a MBTA contratou a Amerail (anteriormente Morrison Knudsen ) de Hornell, NY para reabilitar completamente 55 SLRVs em 1996-97 para serviço estendido. A reabilitação do SLRV pretendia adicionar mais três a cinco anos de serviço aos carros e incluiu a eliminação das portas de encaixe infestadas de problemas em favor das portas dobráveis ​​tradicionais e novas unidades de ar condicionado montadas no teto. Todos os MBTA SLRVs não reabilitados foram retirados de serviço após 27 de junho de 1997.

Esperava-se que o MBTA tivesse retirado totalmente seus SLRVs por volta de 2001. No entanto, os novos Tipo 8 eram propensos a descarrilamento e outros defeitos técnicos, que atrasaram significativamente sua entrada em serviço, e o MBTA quase suspendeu o contrato; naquele ponto, os 55 SLRVs reabilitados ainda estavam na lista ativa, quase um terço de todo o material rodante da Linha Verde. Em agosto de 2005, a MBTA estava reduzida a 32 SLRVs ativos e mais foram aposentados em fevereiro de 2006. Os problemas com os carros Tipo 8 foram finalmente resolvidos em 2006, permitindo que a produção e a entrega fossem retomadas. No início de 2007, um número suficiente de carros Tipo 8 entraram em serviço para permitir a retirada total dos Boeings restantes. O serviço de receita final dos carros MBTA Boeing foi feito em 16 de março de 2007, na Riverside Line pelos carros 3485 e 3499. No final de 2007, todos os Type 8s foram montados e entregues para serviço.

Muni

Boeing SLRV (LRV1) e Breda LRV2 na estação Balboa Park (maio de 1997)

Muni começou a desenvolver planos para adquirir substitutos para os Boeing SLRVs em 1989. Um contrato foi assinado com a fabricante italiana Breda Costruzioni Ferroviarie em 4 de dezembro de 1991, com um pedido inicial de 35 carros e opções para mais 20. San Francisco começou a aposentar seus Boeing SLRVs em 1995, depois que o primeiro de seus substitutos (denominado LRV2 ) chegou de Breda. Os carros Breda mais novos são mais parecidos com o que a Muni desejava para seu Muni Metro no início dos anos 1970, antes do projeto do Boeing SLRV.

No final de 2001, Muni aposentou o último de seus Boeing SLRVs depois que os LRV2s provaram ter maior confiabilidade no sistema de metrô Muni.

Disposição

Preservado em museus

Carro 1213 em operação no Oregon Electric Railway Museum

Três US SLRVs foram salvos em museus:

• ex-Muni 1213 no Oregon Electric Railway Museum (adquirido em 2000)
• ex-Muni 1258 no Western Railway Museum (adquirido em 2002)
• ex-MBTA 3424 no Seashore Trolley Museum (adquirido em 2009)

Dois outros permaneceram armazenados na propriedade Muni por vários anos após a retirada dos últimos carros de serviço, o carro 1320 na Divisão de Genebra e o carro 1264 no pátio do bonde em Market e Duboce perto da Casa da Moeda dos Estados Unidos (mas depois também se mudaram para Genebra). Esses dois carros permaneceram armazenados até serem sucateados em abril de 2016. Outro carro do ex-Muni (1271) é usado como trailer de escritório em um ferro-velho da Bay Area.

O Seashore Trolley Museum indagou sobre a aquisição do MBTA 3444, que estava equipado com a porta de encaixe, para sua coleção, mas não aceitou porque o carro não estava em condições de operação e a Seashore queria um exemplo operacional. 3444 estava faltando vários componentes essenciais, incluindo um dos caminhões, e estava fortemente enferrujado. O 3444 foi posteriormente descartado em 2005 e a Seashore adquiriu o carro reabilitado 3424, que foi transferido para o museu do Riverside Yard da MBTA em 9 de julho de 2009.

O Seashore Trolley Museum também está considerando adquirir o carro 3417 não recuperado, atualmente parte da frota de trabalho da MBTA, para a coleção.

Manchester

Muni 1226 armazenado em Derby Litchurch Lane Works

Interior de Muni 1226 em Derby Litchurch Lane Works

Em 2002, Manchester foi a cidade-sede dos Jogos da Commonwealth . Muitas das instalações usadas para os jogos eram servidas pela Metrolink , uma rede regional de metrô leve inaugurada em 1992. Com problemas de capacidade previstos e, portanto, exigindo uma solução de curto prazo, o Executivo de Transporte de Passageiros da Grande Manchester abordou Muni sobre a possibilidade de compra de redundantes Boeing SLRVs. Dois foram comprados por US $ 250 cada para avaliação inicial e enviados para a Inglaterra.

Após a chegada à Inglaterra em janeiro de 2002, o 1226 foi enviado para a Derby Litchurch Lane Works para avaliação da Inspetoria Ferroviária de Sua Majestade para garantir que atendia aos padrões de segurança do Reino Unido, enquanto o 1326 foi entregue diretamente ao Metrolink's Queens Road Depot. Os carros Muni 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 e 1327 foram armazenados nos EUA enquanto aguardam a venda.

As investigações concluíram que não era econômico modificá-los para serviço em Manchester. O veículo em Manchester foi sucateado assim que o projeto foi cancelado, enquanto o veículo em Derby ficou armazenado até 2016, momento em que também foi avariado.

Carros de trabalho

Carro Rerailer nº 3417 na filial da MBTA Green Line E em 2007

A MBTA ainda possui 3 vagões de trabalho SLRV desativados:

• Carro Rerailer 3417
• Carro de geometria de pista 3448
• Manutenção do carro Way 3453

Os carros ex-MBTA 3468, 3480, 3485, 3499, 3514 e 3520 foram vendidos para o governo dos EUA e transferidos para o Centro de Tecnologia de Transporte em Pueblo, Colorado , para testes em cenários da vida real.

Veja também

• Carro de última geração
• Veículo leve sobre trilhos canadense
• Bonde PCC

Referências

links externos

• Crise da Linha Verde de Boston Um resumo dos problemas enfrentados pela MBTA com a Boeing
• Artigo de 1975 sobre o lançamento do US SLRV
• US DOT UT 50009: Trânsito leve sobre trilhos: revisão do estado da arte (1976)
• Especificações MBTA US SLRV
• SOAC1 e 2 no Seashore Trolley Museum
• Carros de última geração
• Lenow, Martin (1974). O novo veículo leve sobre trilhos padrão dos Estados Unidos (relatório). Sociedade de Engenheiros Automotivos. doi : 10.4271 / 740227 .
• Lenow, Martin (1976). "O Ressurgimento do Trânsito Ligeiro" . Engenharia de Transporte . ASCE. 102 (2): 229–242.

Anúncios

• Filme vintage Boeing LRV, parte 1 no YouTube
• Filme vintage Boeing LRV, parte 2 no YouTube
• Anúncio de 1977 para o US SLRV

Teste do Departamento de Transporte

• Boeing Vertol Company (junho de 1979). Testes de engenharia SLRV no Departamento de Transporte, Centro de Teste de Transporte: Relatório de Teste Final, No. UMTA-MA-06-0025-79-3 (Relatório). Eu . Departamento de Transporte dos EUA, Administração de Transporte de Massa Urbana . Recuperado em 18 de dezembro de 2018 .
• Boeing Vertol Company (junho de 1979). Testes de engenharia SLRV no Departamento de Transporte, Centro de Teste de Transporte: Relatório de Teste Final, No. UMTA-MA-06-0025-79-3 (Relatório). II . Departamento de Transporte dos EUA, Administração de Transporte de Massa Urbana . Recuperado em 18 de dezembro de 2018 .
• Boeing Vertol Company (junho de 1979). Testes de engenharia SLRV no Departamento de Transporte, Centro de Teste de Transporte: Relatório de Teste Final, No. UMTA-MA-06-0025-79-3 (Relatório). III . Departamento de Transporte dos EUA, Administração de Transporte de Massa Urbana . Recuperado em 18 de dezembro de 2018 .
• Boeing Vertol Company (junho de 1979). Testes de engenharia SLRV no Departamento de Transporte, Centro de Teste de Transporte: Relatório de Teste Final, No. UMTA-MA-06-0025-79-3 (Relatório). IV . Departamento de Transporte dos EUA, Administração de Transporte de Massa Urbana . Recuperado em 18 de dezembro de 2018 .