Descarrilamento - Derailment

A c.  Foto de 1890 por "C. Petersen" Fayette County, Texas [?] De um descarrilamento de trem
Detalhe de trem expresso descarrilado em Praga , República Tcheca (2007)

Na ferrovia, um descarrilamento ocorre quando um veículo ferroviário, como um trem, sai dos trilhos. Embora muitos descarrilamentos sejam menores, todos resultam em interrupção temporária da operação adequada do sistema ferroviário e são um perigo potencialmente sério.

O descarrilamento de um trem pode ser causado por uma colisão com outro objeto, um erro operacional (como velocidade excessiva em uma curva), falha mecânica dos trilhos (como trilhos quebrados) ou falha mecânica das rodas, entre outros causas. Em situações de emergência, descarrilamento deliberado com descarrilamento ou pontos de captura é algumas vezes usado para prevenir um acidente mais sério.

História

Durante o século 19, descarrilamentos eram comuns, mas as medidas de segurança progressivamente aprimoradas resultaram em um nível estável mais baixo de tais incidentes. Nos Estados Unidos, os descarrilamentos caíram drasticamente desde 1980, de mais de 3.000 anualmente (1980) para cerca de 1.000 em 1986, para cerca de 500 em 2010.

Causas

Um British Rail Class 165 descarrilou na estação London Paddington . O trem passou por um conjunto de pontos de armadilha que causaram o descarrilamento. Depois de descarrilar, a parte traseira do trem bateu em um pilar , danificando seriamente o lado do motorista da unidade dianteira.

Os descarrilamentos resultam de uma ou mais de várias causas distintas; estes podem ser classificados como:

  • a falha mecânica primária de um componente da pista (por exemplo, trilhos quebrados, extensão do medidor devido à falha do dormente (amarração))
  • a falha mecânica primária de um componente do trem de rodagem de um veículo (por exemplo, falha da caixa de eixo, quebra da roda)
  • uma falha na geometria dos componentes da via ou do trem de rodagem que resulta em uma falha quase estática na operação (por exemplo, escalada de trilhos devido ao desgaste excessivo de rodas ou trilhos, deslizamento de terraplenagem)
  • um efeito dinâmico da interação via-veículo (por exemplo , caça extrema , salto vertical, mudança de via sob um trem, velocidade excessiva)
  • operação inadequada de pontos, ou observação inadequada de sinais protegendo-os (erros de sinal)
  • como um evento secundário após colisão com outros trens, veículos rodoviários ou outras obstruções ( colisões em passagens de nível , obstruções na linha)
  • manuseio de trens (arrebentamentos devido a forças repentinas de tração ou frenagem, conhecidas como ação frouxa na América do Norte).
Uma unidade de locomotiva descarrilada na Austrália em um ponto de captura escondido da vista (janeiro de 2007)

Trilhos quebrados

Um trilho quebrado, provavelmente começando com a inclusão de hidrogênio na cabeça do trilho

Uma estrutura de via tradicional consiste em dois trilhos, fixados a uma distância designada (conhecida como bitola ) e apoiada em travessas transversais (dormentes). Algumas estruturas avançadas de trilhos suportam os trilhos em uma laje de concreto ou asfalto. A superfície de rolamento dos trilhos deve ser praticamente contínua e ter um layout geométrico adequado.

No caso de um trilho quebrado ou rachado , a superfície de rolamento do trilho pode ser rompida se uma peça cair ou se alojar em um local incorreto, ou se surgir uma grande lacuna entre as seções restantes do trilho. 170 trilhos quebrados (não rachados) foram relatados na Network Rail no Reino Unido em 2008, abaixo de um pico de 988 em 1998/1999.

  • Em trilhos articulados , os trilhos são geralmente conectados com placas de encaixe aparafusadas (barras de articulação). A rede do trilho sofre grandes forças de cisalhamento e estas são aumentadas em torno do orifício do parafuso. Onde a manutenção do trilho é deficiente, a fadiga metalúrgica pode resultar na propagação de rachaduras em estrela a partir do orifício do parafuso. Em situações extremas, isso pode fazer com que um pedaço triangular do trilho na junta se solte.
  • As mudanças metalúrgicas ocorrem devido ao fenômeno de trincas nos cantos dos medidores (em que as fissuras por fadiga se propagam mais rápido que o desgaste normal), e também devido aos efeitos da inclusão de hidrogênio durante o processo de fabricação, levando à propagação de trincas sob carregamento de fadiga.
  • A fragilização local do metal original pode ocorrer devido ao giro das rodas (unidades de tração girando as rodas motrizes sem movimento ao longo da pista).
  • As soldas de trilhos (onde as seções de trilhos são unidas por soldagem) podem falhar devido a um acabamento deficiente; isso pode ser desencadeado por clima extremamente frio ou tensão inadequada de trilhos soldados continuamente, de modo que altas forças de tração são geradas nos trilhos.
  • As placas de junção (barras de junta) na pista articulada podem falhar, permitindo que os trilhos se separem em climas extremamente frios; isso geralmente está associado à fluência do trilho não corrigida.

O descarrilamento pode ocorrer devido ao alargamento excessivo da bitola (às vezes conhecido como extensão da estrada ), em que os dormentes ou outras fixações não conseguem manter a bitola adequada. Em trilhos de engenharia leve, onde os trilhos são cravados (presos) nos dormentes de madeira, a falha do travamento do espigão pode resultar na rotação para fora de um trilho, geralmente sob a ação agravante de rastejar de bogies (caminhões) nas curvas.

O mecanismo de alargamento da bitola é geralmente gradual e relativamente lento, mas se não for detectado, a falha final geralmente ocorre sob o efeito de algum fator adicional, como excesso de velocidade, engrenagem de rolamento mal mantida em um veículo, desalinhamento dos trilhos e efeitos extremos de tração (como altas forças de propulsão). O efeito de crabbing referido acima é mais acentuado em condições secas, quando o coeficiente de fricção na interface roda-carril é elevado.

Rodas defeituosas

A engrenagem de rolamento - rodados , truques (caminhões) e suspensão - pode falhar. O modo de falha histórica mais comum é o colapso de rolamentos lisos devido à lubrificação deficiente e falha de molas de lâmina; Os pneus das rodas também estão sujeitos a falhas devido à propagação de fissuras metalúrgicas.

As tecnologias modernas reduziram consideravelmente a incidência dessas falhas, tanto por projeto (especialmente a eliminação de mancais de deslizamento) quanto por intervenção (ensaios não destrutivos em serviço).

Interação de faixa incomum

Se uma irregularidade vertical, lateral ou de nível cruzado for cíclica e ocorrer em um comprimento de onda correspondente à frequência natural de certos veículos que cruzam a seção da rota, há um risco de oscilação harmônica ressonante nos veículos, levando a um movimento impróprio extremo e possivelmente descarrilamento . Isso é mais perigoso quando uma rolagem cíclica é configurada por variações de nível cruzado, mas erros cíclicos verticais também podem resultar em veículos levantando-se da pista; este é especialmente o caso quando os veículos estão na condição de tara (vazio) e se a suspensão não foi projetada para ter as características apropriadas. A última condição se aplica se a mola da suspensão tiver uma rigidez otimizada para a condição de carga, ou para uma condição de carga comprometida, de forma que seja muito rígida na situação de tara.

Os rodados do veículo são momentaneamente descarregados verticalmente, de modo que a orientação exigida dos flanges ou do contato do piso da roda é inadequada.

Um caso especial é a flambagem por calor : em clima quente, o aço do trilho se expande. Isso é gerenciado tensionando trilhos soldados continuamente (eles são tensionados mecanicamente para serem tensos neutros em uma temperatura moderada) e fornecendo espaços de expansão adequados nas juntas e garantindo que as placas de junção sejam devidamente lubrificadas. Além disso, a contenção lateral é fornecida por um ombro de lastro adequado. Se alguma dessas medidas for inadequada, a pista pode entortar; ocorre uma grande distorção lateral, que os trens são incapazes de negociar. (Em nove anos de 2000/1 a 2008/9, ocorreram 429 incidentes de fivela de pista na Grã-Bretanha).

Operação inadequada de sistemas de controle

As junções e outras mudanças de rota nas ferrovias são geralmente feitas por meio de pontos (interruptores - seções móveis capazes de alterar a rota dos veículos). Nos primórdios das ferrovias, elas eram movidas de forma independente pelo pessoal local. Acidentes - geralmente colisões - aconteciam quando os funcionários esqueciam para qual rota os pontos foram definidos ou negligenciavam a aproximação de um trem em uma rota conflitante. Se os pontos não forem definidos corretamente para qualquer uma das rotas - definidos no meio do curso - é possível que a passagem de um trem descarrilhe.

A primeira concentração de alavancas para sinais e pontos reunidos para operação foi em Bricklayer's Arms Junction, no sudeste de Londres, no período de 1843-1844. A localização de controle de sinal (precursor da caixa de sinalização) foi aprimorada pelo fornecimento de intertravamento (evitando que um sinal claro fosse definido para uma rota que não estava disponível) em 1856.

Para evitar o movimento não intencional de veículos de carga de ramais para linhas em execução, e outros movimentos impróprios análogos, pontos de armadilha e descarrilamentos são fornecidos na saída dos ramais. Em alguns casos, eles são fornecidos na convergência das linhas de rolamento. Ocasionalmente acontece que um motorista acredita incorretamente que tem autoridade para prosseguir sobre os pontos de armadilha, ou que o sinalizador dá essa permissão indevidamente; isso resulta em descarrilamento. O descarrilamento resultante nem sempre protege totalmente a outra linha: um descarrilamento de ponto de armadilha em velocidade pode resultar em danos e obstruções consideráveis, e até mesmo um único veículo pode obstruir a linha livre.

Descarrilamento após colisão

Se um trem colidir com um objeto maciço, é claro que pode ocorrer o descarrilamento do funcionamento adequado das rodas do veículo nos trilhos. Embora obstruções muito grandes sejam imaginadas, sabe-se que uma vaca perdida na linha para descarrilhar um trem de passageiros em velocidade como a que ocorreu no acidente ferroviário de Polmont .

As obstruções mais comuns encontradas são veículos rodoviários em passagens de nível (passagens de nível); pessoas mal-intencionadas às vezes colocam materiais nos trilhos e, em alguns casos, objetos relativamente pequenos causam um descarrilamento ao guiar uma roda sobre o trilho (ao invés de colisão bruta).

O descarrilamento também foi causado em situações de guerra ou outro conflito, como durante a hostilidade dos nativos americanos e, mais especialmente, durante os períodos em que o pessoal militar e o material estavam sendo transportados por ferrovia.

Manuseio de trem pesado

A movimentação de um trem também pode causar descarrilamentos. Os veículos de um trem são conectados por acoplamentos; nos primeiros dias das ferrovias, esses eram comprimentos curtos de corrente ("engates frouxos") que conectavam veículos adjacentes com folga considerável. Mesmo com melhorias posteriores, pode haver uma folga considerável entre a situação de tração (unidade de força puxando os acoplamentos) e frenagem da unidade de força (locomotiva aplicando freios e comprimindo amortecedores em todo o trem). Isso resulta em pico de acoplamento .

As tecnologias mais sofisticadas em uso atualmente geralmente empregam acoplamentos que não apresentam folga, embora haja movimento elástico nos acoplamentos; a frenagem contínua é fornecida, de modo que todos os veículos do trem tenham freios controlados pelo maquinista. Geralmente, ele usa ar comprimido como meio de controle e há um lapso de tempo mensurável à medida que o sinal (para aplicar ou liberar os freios) se propaga ao longo do trem.

Se um maquinista aplica os freios do trem repentina e severamente, a parte dianteira do trem está sujeita às forças de frenagem primeiro. (Onde apenas a locomotiva tem frenagem, esse efeito é obviamente mais extremo). A parte traseira do trem pode ultrapassar a parte dianteira e, nos casos em que a condição de acoplamento é imperfeita, o fechamento repentino resultante (um efeito denominado "rodagem") pode resultar em um veículo em condição de tara (um vazio veículo de carga) sendo levantado momentaneamente e deixando a pista.

Esse efeito era relativamente comum no século XIX.

Em seções curvas, as forças longitudinais (tração ou frenagem) entre os veículos têm um componente para dentro ou para fora, respectivamente na curva. Em situações extremas, essas forças laterais podem ser suficientes para ver o descarrilamento.

Um caso especial de problemas de manuseio de trens é a velocidade excessiva em curvas fechadas . Isso geralmente ocorre quando um maquinista não consegue reduzir a velocidade do trem para uma seção curva acentuada em uma rota que, de outra forma, tem condições de velocidade mais alta. No extremo, isso resulta no trem entrando em uma curva a uma velocidade na qual ele não pode negociar a curva, e ocorre um descarrilamento total. O mecanismo específico disso pode envolver tombamento do corpo (rotação), mas é provável que envolva a interrupção da estrutura da via e descarrilamento como o evento de falha principal, seguido por capotamento.

Casos fatais incluem o descarrilamento de Santiago de Compostela em 2013 e o descarrilamento do trem da Filadélfia, dois anos depois, de trens viajando a cerca de 100 milhas por hora (160 km / h). Ambos foram a cerca de duas vezes a velocidade máxima permitida para a seção curva da pista.

Escalada de flange

O sistema de orientação de veículos ferroviários práticos depende do efeito de direção da conicidade das rodas em curvas moderadas (até um raio de cerca de 500 m, ou cerca de 1.500 pés). Em curvas mais nítidas, o contato do flange ocorre e o efeito de orientação do flange depende de uma força vertical (o peso do veículo).

Um descarrilamento de escalada do flange pode ocorrer se a relação entre essas forças, L / V, for excessiva. A força lateral L resulta não apenas de efeitos centrífugos, mas um grande componente é do rastejamento de um rodado que tem um ângulo de ataque diferente de zero durante a operação com contato de flange. O excesso de L / V pode resultar da descarga da roda, ou de perfis inadequados do trilho ou piso da roda. A física disso é descrita mais detalhadamente a seguir, na seção interação roda-trilho .

A descarga da roda pode ser causada por torção na pista. Isso pode ocorrer se a inclinação (nível cruzado ou superelevação) da pista variar consideravelmente ao longo da distância entre eixos de um veículo e a suspensão do veículo for muito rígida em torção. Na situação quase estática, pode surgir em casos extremos de má distribuição de carga ou em inclinação extrema em baixa velocidade.

Se um trilho foi sujeito a desgaste lateral extremo, ou um flange de roda foi desgastado em um ângulo impróprio, é possível que a relação L / V exceda o valor que o ângulo do flange pode resistir.

Se o reparo de solda de interruptores desgastados pelo lado for realizado, é possível que um acabamento deficiente produza uma rampa no perfil na direção oposta, que desvia um flange de roda que se aproxima do cabeçote do trilho.

Em situações extremas, a infraestrutura pode estar totalmente distorcida ou mesmo ausente; isso pode surgir do movimento de terraplenagem (deslizamentos de aterro e desmoronamentos), terremoto e outras perturbações terrestres importantes, proteção deficiente durante os processos de trabalho, etc.

Interação roda-carril

Quase todos os sistemas ferroviários práticos usam rodas fixadas a um eixo comum: as rodas de ambos os lados giram em uníssono. Os bondes que exigem pisos baixos são a exceção, mas muitos benefícios na orientação do veículo são perdidos por ter rodas desengatadas.

O benefício das rodas interligadas deriva da conicidade dos rodados - os rodados não são cilíndricos , mas cônicos . Em uma pista reta idealizada, um rodado seria executado centralmente, a meio caminho entre os trilhos.

O exemplo mostrado aqui usa uma seção curva à direita da pista. O foco está na roda esquerda, que está mais envolvida com as forças críticas para guiar o vagão ao longo da curva.

O Diagrama 1 abaixo mostra a roda e o trilho com o rodado em linha reta e central na via. O rodado está fugindo do observador. (Observe que o trilho é mostrado inclinado para dentro; isso é feito em trilhos modernos para combinar o perfil da cabeça do trilho com o perfil do piso da roda.)

O Diagrama 2 mostra o rodado deslocado para a esquerda, devido a curvatura da via ou irregularidade geométrica. A roda esquerda (mostrada aqui) agora está girando em um diâmetro um pouco maior; a roda direita oposta também se moveu para a esquerda, em direção ao centro da pista, e está rodando com um diâmetro ligeiramente menor. Como as duas rodas giram na mesma taxa, a velocidade de avanço da roda esquerda é um pouco mais rápida do que a velocidade de avanço da roda direita. Isso faz com que o rodado se curve para a direita, corrigindo o deslocamento. Isso ocorre sem contato do flange; os rodados se movem em curvas moderadas sem nenhum contato do flange.

Quanto mais nítida for a curva, maior será o deslocamento lateral necessário para atingir a curva. Em uma curva muito acentuada (normalmente menos de 500 m ou 1.500 pés de raio), a largura da banda de rodagem não é suficiente para obter o efeito de direção necessário e o flange da roda entra em contato com a face do trilho alto.

O Diagrama 3 mostra o funcionamento dos rodados em um bogie ou veículo de quatro rodas. O rodado não está correndo paralelo à pista: ele é restringido pela estrutura do bogie e pela suspensão, e está girando para fora da curva; ou seja, sua direção natural de rolamento levaria ao longo de um caminho menos curvado do que a curva real da pista.

O ângulo entre o caminho natural e o caminho real é chamado de ângulo de ataque (ou ângulo de guinada). Conforme o rodado rola para a frente, ele é forçado a deslizar através da cabeceira do trilho pelo contato do flange. Todo o rodado é forçado a fazer isso, de modo que a roda no trilho baixo também é forçada a deslizar sobre o trilho.

Esse deslizamento requer uma força considerável para que aconteça, e a força de atrito que resiste ao deslizamento é denominada "L", a força lateral. O rodado aplica uma força L para fora dos trilhos e os trilhos aplicam uma força L para dentro das rodas. Observe que isso é bastante independente da "força centrífuga". No entanto, em velocidades mais altas, a força centrífuga é adicionada à força de atrito para formar L.

A carga (força vertical) na roda externa é designada V, de forma que no Diagrama 4 as duas forças L e V são mostradas.

O contato aço com aço tem um coeficiente de atrito que pode ser tão alto quanto 0,5 em condições secas, de modo que a força lateral pode ser de até 0,5 da carga vertical da roda.

Durante este contato de flange, a roda no trilho alto está sofrendo a força lateral L, para fora da curva. Conforme a roda gira, o flange tende a subir no ângulo do flange. Ele é mantido para baixo pela carga vertical na roda V, de modo que se L / V exceder a tangente trigonométrica do ângulo de contato do flange, ocorrerá uma escalada. O flange da roda subirá até a cabeceira do trilho onde não há resistência lateral no movimento de rolamento, e geralmente ocorre um descarrilamento de escalada do flange . No Diagrama 5, o ângulo de contato do flange é bastante acentuado e a escalada do flange é improvável. No entanto, se a cabeça do trilho estiver desgastada na lateral (corte lateral) ou o flange estiver desgastado, conforme mostrado no Diagrama 6, o ângulo de contato é muito mais plano e a escalada do flange é mais provável.

Uma vez que o flange da roda subiu completamente na cabeça do trilho, não há restrição lateral e o rodado provavelmente seguirá o ângulo de guinada, resultando na queda da roda para fora do trilho. Uma relação L / V superior a 0,6 é considerada perigosa.

É enfatizado que esta é uma descrição muito simplificada da física; os fatores complicadores são a fluência, os perfis reais da roda e do trilho, os efeitos dinâmicos, a rigidez da restrição longitudinal nas caixas de mancal e o componente lateral das forças longitudinais (tração e frenagem).

Rerailing

Um British Rail descarrilado (EX. London North Eastern Railway ) B1 sendo içado de volta aos trilhos por um guindaste ferroviário em 1951
Retornando uma locomotiva usando um relançador e blocos de madeira após um descarrilamento ferroviário quebrado

Após um descarrilamento, é naturalmente necessário substituir o veículo na pista. Se não houver danos significativos na pista, isso pode ser tudo o que é necessário. No entanto, quando trens em operação normal descarrilam em velocidade, uma extensão considerável da via pode ser danificada ou destruída; danos secundários muito piores podem ser causados ​​se uma ponte for encontrada.

Com descarrilamentos de vagões simples, onde a posição final é próxima ao local adequado da pista, geralmente é possível puxar os rodados descarrilados de volta para a pista usando rampas de redistribuição; trata-se de blocos de metal projetados para caber nos trilhos e fornecer um caminho ascendente de volta aos trilhos. Uma locomotiva é geralmente usada para puxar o vagão.

Se o veículo descarrilado estiver mais longe da pista, ou sua configuração (como um centro de gravidade alto ou uma distância entre eixos muito curta) impossibilitar o uso de rampas, macacos podem ser usados. Em sua forma mais primitiva, o processo envolve levantar o chassi do veículo e, em seguida, permitir que ele caia do macaco em direção à pista. Isso pode precisar ser repetido.

Um processo mais sofisticado envolve um processo controlado usando também macacos giratórios. As fotografias das primeiras locomotivas geralmente indicam um ou mais macacos carregados na estrutura da locomotiva para esse fim, supostamente uma ocorrência frequente.

Quando um trabalho de releitura mais complexo é necessário, várias combinações de sistemas de cabo e polia podem ser usadas, ou o uso de um ou mais guindastes ferroviários para levantar uma locomotiva corporalmente. Em casos especiais são utilizados guindastes rodoviários, pois possuem maior capacidade de levantamento e alcance, se o acesso rodoviário ao local for viável.

Em circunstâncias extremas, um veículo descarrilado em um local estranho pode ser sucateado e cortado no local ou simplesmente abandonado como não recuperável.

Exemplos

Nota: existe uma grande lista de acidentes ferroviários em geral em Listas de acidentes ferroviários .

Falha mecânica primária de um componente da via

No acidente ferroviário de Hatfield na Inglaterra em 2000, que matou quatro pessoas, a fadiga do contato de rolamento resultou em múltiplas rachaduras nos cantos dos medidores na superfície; Posteriormente, 300 dessas rachaduras foram encontradas no local. A ferrovia rachou sob um trem de passageiros de alta velocidade, que descarrilou.

No acidente ferroviário anterior em Hither Green , um segmento triangular do trilho em uma junta se deslocou e se alojou na junta; descarrilou um trem de passageiros e 49 pessoas morreram. A má manutenção em uma seção da rota operada intensamente foi a causa.

Falha mecânica primária de um componente do trem de rodagem de um veículo

No desastre do trem de Eschede, na Alemanha, um trem de passageiros de alta velocidade descarrilou em 1998, matando 101 pessoas. A causa principal foi a fratura por fadiga do metal de um pneu de roda; o trem não conseguiu passar por dois conjuntos de pontos e bateu no píer de uma ponte. Foi o acidente ferroviário mais grave na Alemanha e também o mais grave em qualquer linha de alta velocidade (mais de 200 quilômetros por hora (120 mph)). O teste ultrassônico não revelou a fratura incipiente.

Efeitos dinâmicos da interação veículo - pista

Em 1967, no Reino Unido, ocorreram quatro descarrilamentos devido à flambagem dos trilhos continuamente soldados ("cwr"): ​​em Lichfield, em 10 de junho, um vagão vazio (um trem de vagões para o transporte de automóveis); em 13 de junho, um trem expresso de passageiros descarrilou em Somerton; em 15 de julho, um trem de carga (trem de contêineres) descarrilou em Lamington; e em 23 de julho um trem expresso de passageiros descarrilou em Sandy. O relatório oficial não foi totalmente conclusivo quanto às causas, mas observou que o total anual de distorções de flambagem era de 48 em 1969, tendo sido em números únicos em todos os anos anteriores, e que distorções [relacionadas ao calor] por 1.000 milhas por ano eram 10,42 para cwr e 2,98 para via articulada em 1969, tendo sido um máximo de 1,78 e 1,21 nos dez anos anteriores. 90% das distorções podem ser atribuídas a um dos seguintes:

  • falha em cumprir com as instruções para colocar ou manter a trilha cwr
  • interferência recente na consolidação do lastro
  • o efeito das descontinuidades na faixa cwr, como pontos, etc.
  • fatores estranhos, como subsidência de formação.

Operação inadequada de sistemas de controle

Um shunter DB V90 descarrilou em um ponto fora de uso

No acidente ferroviário de Connington South em 5 de março de 1967 na Inglaterra, um sinalizador moveu os pontos imediatamente na frente de um trem que se aproximava. A sinalização mecânica estava em vigor no local, e acredita-se que ele substituiu indevidamente a sinalização que protegia os pontos de perigo assim que a locomotiva passou por ela. Isso liberou o travamento nos pontos e ele os moveu para levar a uma linha de loop com uma restrição de baixa velocidade. O trem, viajando a 75 milhas por hora (121 km / h), não conseguiu negociar os pontos naquela posição e cinco pessoas morreram.

Eventos secundários após colisão

Um trem de passageiros descarrilou no acidente ferroviário de Polmont no Reino Unido em 1984 ao atingir uma vaca em alta velocidade; a formação do trem tinha a locomotiva na retaguarda (propulsora) com um trailer leve à frente. A vaca havia se desviado para a linha de terras agrícolas adjacentes, devido à vedação deficiente. 13 pessoas morreram no descarrilamento resultante. No entanto, esta foi considerada a primeira ocorrência desta causa (no Reino Unido) desde 1948.

Efeitos de manuseio de trem

O acidente ferroviário de Salisbury ocorreu em 1º de julho de 1906; um barco especial de primeira classe de Stonehousepool, Plymouth England, percorria a estação de Salisbury a cerca de 60 milhas por hora (97 km / h); havia uma curva acentuada de dez correntes (660 pés, 200 m) de raio e uma restrição de velocidade de 30 milhas por hora (48 km / h). A locomotiva capotou e atingiu os veículos de um trem leiteiro na linha adjacente. 28 pessoas foram mortas. O maquinista estava sóbrio e normalmente confiável, mas nunca havia dirigido um trem ininterrupto por Salisbury.

Houve vários outros descarrilamentos no Reino Unido devido a trens que entram em seções de trilhos com restrição de velocidade em velocidade excessiva; as causas geralmente são desatenção do motorista devido ao álcool, fadiga ou outras causas. Casos proeminentes foram o acidente ferroviário de Nuneaton em 1975 (restrição de velocidade temporária em vigor devido a trilhos, a iluminação do sinal de alerta falhou), o acidente de Morpeth em 1984 (o trem expresso de vagão-leito de passageiros levou 50 milhas por hora (80 km / h) restringiu a curva acentuada em velocidade máxima; o álcool é um fator; sem fatalidades devido à melhoria na resistência ao choque dos veículos)

Esta locomotiva descarrilou pelo terremoto de 1906 em San Francisco . A locomotiva tinha três compartimentos de acoplamento de pino e link para mover carros de bitola estreita e padrão.

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

  • Iwnicki, Simon, ed. (2006). Manual de dinâmica de veículos ferroviários . Boca Raton, Fl: Taylor and Francis. ISBN 978-0-8493-3321-7.