2-10-2 - 2-10-2
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.jpg) Composto em tandem ATSF 2-10-2
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De acordo com a notação Whyte para a classificação de locomotivas a vapor , 2-10-2 representa o arranjo das rodas de duas rodas principais , dez rodas motrizes acopladas e motorizadas e duas rodas traseiras . Nos Estados Unidos da América e em outros lugares, o 2-10-2 é conhecido como o tipo Santa Fé , após a Atchison, Topeka e Santa Fe Railway que usou o tipo pela primeira vez em 1903.
Visão geral
O 2-10-2 arranjo da roda evoluiu nos Estados Unidos a partir da 2-10-0 Decapod do Atchison, Topeka e Santa Fe Railway (ATSF). Suas locomotivas compostas tandem 2-10-0 existentes , usadas como empurradores até Raton Pass , encontraram problemas para reverter o declive para suas próximas atribuições, uma vez que eram incapazes de rastrear as curvas em velocidade reversa e tinham que correr muito lentamente para evitar descarrilamento . Consequentemente, a ATSF adicionou um caminhão de reboque às locomotivas, o que lhes permitiu operar com sucesso em ambas as direções. Essas primeiras locomotivas 2-10-2 se tornaram as precursoras de toda a família 2-10-2 .
O caminhão traseiro permite uma fornalha maior e mais profunda do que uma 2-10-0 . Como todos os designs de dez acoplamentos, a longa distância entre eixos rígida das rodas acopladas apresentava um problema nas curvas, exigindo drivers sem flange, dispositivos de movimento lateral e muita folga nos eixos externos. Para limitar este problema, as rodas acopladas eram geralmente pequenas, até 64 polegadas (1.630 milímetros) de diâmetro, o que por sua vez gerava o problema de contrapesos insuficientes para equilibrar o peso das hastes de acionamento.
O problema inerente do 2-10-2 era a restrição de baixa velocidade no tipo, que era cerca de 35 milhas por hora (56 quilômetros por hora). Além disso, o 2-10-2 tinha outras restrições inerentes. Os enormes cilindros que eram necessários nas locomotivas dos Estados Unidos para alto esforço de tração resultaram em que nenhuma válvula de tamanho razoável poderia admitir e exaurir o vapor a uma taxa suficiente para permitir um funcionamento rápido. Além disso, o 2-10-2 , como o 2-6-2 , tinha sua haste principal conectada ao eixo acoplado intermediário, muito próximo ao centro de gravidade, o que criava uma ação violenta de nariz (gingando) ao operar em velocidade. O pico das limitações do design 2-10-2 foi alcançado nos Estados Unidos em 1926 e foi superado com o advento do design 2-10-4 superior.
Uso
Locomotivas com um arranjo de rodas 2-10-2 foram usadas em vários países ao redor do mundo, incluindo aquelas na América do Norte, Europa Ocidental, China, União Soviética e África. A Europa continental teve um bom número de 2-10-2s , embora o tipo sempre tenha sido menos popular do que 2-8-2 Mikados e 2-10-0 Decapods. Um grande número de 2-10-2s européias eram locomotivas tanque , aproveitando a natureza simétrica do arranjo das rodas.
Argentina
A bitola do metro General Manuel Belgrano Railway na Argentina operou a série E2 de locomotivas 2-10-2. Em 1956, a Mitsubishi Heavy Industries do Japão construiu um lote de dez 2-10-2s com base neste projeto para a ferrovia isolada Ramal Ferro Industrial Río Turbio (RFIRP) de bitola 750 mm no sul do deserto da Patagônia , para transportar carvão de Río Turbio para embarque de Río Gallegos, Santa Cruz . Estes requereram modificações por Livio Dante Porta para atingir seu potencial máximo. Dez exemplos mais poderosos foram introduzidos em serviço em 1964.
Congo Belga
Duas classes de locomotivas 2-10-2 foram usadas no Congo Belga .
- Duas locomotivas foram construídas por Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre para o CF du Congo Superieur aux Grands Lacs Africains em 1937, numeradas 60 e 61. Elas tinham 510 por 530 milímetros (20 por 21 polegadas) cilindros e 1.060 milímetros (42 polegadas) de diâmetro de rodas acopladas, com uma massa operacional de 64,7 toneladas (63,7 toneladas longas; 71,3 toneladas curtas).
- Uma locomotiva foi construída para o CF du Bas-Congo au Katanga pelo Société Anonyme John Cockerill em 1947, numerada 901 e posteriormente renumerada 802. Ela tinha 540 por 550 milímetros (21 por 22 polegadas) de cilindros e 1.100 milímetros (43 polegadas) de diâmetro acoplados rodas, com uma massa útil de 94,1 toneladas (92,6 toneladas longas; 103,7 toneladas curtas), uma área de grade de 4 metros quadrados (43 pés quadrados) e um esforço de tração a 65% da pressão da caldeira de 14.215 quilogramas-força (139.400 newtons; 31.340 libras-força).
Canadá
Em 1916, a Canadian National Railways (CNR) recebeu a entrega de dez Class T-1-a 2-10-2s de um pedido feito pela Canadian Government Railways e construído pela ALCO . Dez outros foram entregues da Montreal Locomotive Works em 1918, e outros 25 T-1-cs ligeiramente modificados em 1920 que eram 1.100 libras mais leves. A Canadian Locomotive Company produziu cinco T-2-as em 1924. Dez ALCO's denominados "T-3-a" foram adquiridos da Boston and Albany Railroad em 1928. A Canadian Locomotive Company produziu a última série de 2-10-2s para CNR, um lote de 15 T-4-as em 1929 e 18 T-4-bs em 1930.
As 2-10-2s começaram a ser sucateadas em meados da década de 1950, com os últimos modelos sendo usados até 1961. Existem duas locomotivas CNR 2-10-2 sobreviventes. Um é o No. 4008, em exibição na Estação CNR em Rainy River, Ontário , e o outro é o No. 4100, em exibição no Museu Ferroviário Canadense em Delson, QC.
China
O esteio do vapor chinês eram suas locomotivas 2-10-2 . Esse era o arranjo das rodas das locomotivas chinesas da classe QJ, baseadas na classe Soviética LV e construídas pela Datong Locomotive Works a partir de 1959. Elas foram produzidas até 1988 e ainda estavam em serviço generalizado até a última operação a vapor em 2005.
Após a aposentadoria, algumas dessas locomotivas da classe QJ foram para os Estados Unidos, onde são usadas em frete de receita e serviço de excursão. No Train Festival 2011, a Multipower International restaurou duas locomotivas chinesas IAIS 6988 para as especificações da Federal Railroad Administration (FRA) Parte 230 e as entregou à Railroad Development Corporation.
Alemanha
Os exemplos nos sistemas ferroviários alemães incluíam as classes BR84 e BR85 , ambos projetos de locomotiva-tanque padrão construídos em 1935 e 1937, respectivamente, e a classe BR95, uma locomotiva-tanque construída em 1922 pela Prussian State Railways como a Prussian T 20 .
A partir de 1936, as ferrovias alemãs construíram 28 locomotivas de frete de três cilindros 2-10-2 da classe BR45 , que eram as locomotivas a vapor mais potentes do sistema.
Outros exemplos, ainda em serviço regular, são a bitola métrica DR Classe 99.23-24 nas ferrovias de bitola estreita Harz e a classe DR de bitola 750 mm 99.77-79 na ferrovia de bitola estreita Rügen .
Moçambique
Enquanto o arranjo de rodas 2-10-2 não era muito comum em África, o sistema Lourenço Marques em Moçambique ( Caminhos de Ferro de Moçambique ou CFM) tinha ao todo 37 locomotivas deste tipo, em três classes.
- Nove locomotivas da Série 200, numeradas de 201 a 209, foram construídas pela Baldwin Locomotive Works entre 1915 e 1919.
- Seis outras locomotivas do tipo Santa Fé da Série 214, numeradas de 214 a 219, foram construídas por Henschel e Son em 1951.
- Vinte e duas locomotivas da Série 250, numeradas de 251 a 272, foram construídas por Henschel em 1955.
Filipinas
A Manila Railroad Company (agora Philippine National Railways ) adquiriu dez locomotivas da classe 200 em 1922 da American Locomotive Company (Alco) e foi comprada juntamente com a 4-8-2 170 da classe. Com base no aclamado design da classe 45 de Henry Kirke Porter , essas locomotivas deveriam substituir as locomotivas tanque originais construídas na Escócia , bem como um pequeno grupo de locomotivas de concurso 4-4-2 que foram adquiridas dos predecessores da empresa.
Eles foram atendidos para transportar trens de carga pesados na South Main Line entre Manila e Lucena . Essa classe também tinha um dos maiores cilindros de qualquer locomotiva Cape-gauge não articulada de acordo com a Alco, mas comparativamente tinha pequenas caldeiras e churrasqueiras. Sua chegada também exigiu plataformas giratórias maiores de 80 pés (24 m) em ambas as extremidades da linha, tornando-as algumas das locomotivas maiores e mais poderosas que entraram em serviço nas Filipinas.
Das dez locomotivas, quatro conseguiram sobreviver à Segunda Guerra Mundial, todas ainda em serviço ativo em 1952. No entanto, essas locomotivas foram aposentadas depois que o MRR passou a atualizar sua frota para locomotivas a diesel em 1956. Nem uma única unidade foi preservada .
Polônia
Vinte e cinco OKz32 2-10-2 locomotivas tanque foram entregues à PKP entre 1934 e 1936. Elas foram usadas principalmente para trabalhar em trens de passageiros entre Cracóvia e Zakopane, uma linha ferroviária difícil, íngreme em alguns lugares, com muitas curvas acentuadas e exigindo três mudanças de direção .
Romênia
A Romênia projetou sua Classe 151.000 como locomotivas de carga para servir na Căile Ferate Române (CFR). Essas locomotivas usavam um motor simples de dois cilindros de 650 por 720 milímetros (25,591 por 28,346 polegadas) com rodas acopladas de 1.500 milímetros (59 polegadas) de diâmetro e um peso total em ordem de trabalho de 123 toneladas (121 toneladas longas; 136 toneladas curtas). A superfície de aquecimento da caldeira foi de 254,8 metros quadrados (2.743 pés quadrados), dos quais 98,5 metros quadrados (1.060 pés quadrados) foram superaquecidos, enquanto a área da grelha foi de 4,72 metros quadrados (50,8 pés quadrados). Com um esforço de tração de 21.294 quilogramas-força (208.820 newtons; 46.950 libras-força), elas foram as locomotivas a vapor mais potentes construídas na Romênia.
Duas dessas locomotivas foram construídas pela Malaxa Works em 1939 e 1941, numeradas 151.001 e 151.002. O número 151.002 foi preservado.
África do Sul
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Em bitola de cabo de 1.067 mm ( 3 pés 6 pol . ) , Este arranjo de roda foi usado pela primeira vez pelas ferrovias da África do Sul (SAR) em 1927. Duas locomotivas a vapor Classe 18, as locomotivas não articuladas mais potentes para serviço no SAR, foram introduzido na linha entre Witbank e Germiston em uma tentativa de aliviar os problemas que estavam ocorrendo com trens de carvão cada vez mais pesados. Foi projetado pelo Coronel FR Collins DSO , Engenheiro Mecânico Chefe do SAR de 1922 a 1929, e construído por Henschel e Son na Alemanha. Eram locomotivas de três cilindros, com os dois cilindros externos usando a engrenagem da válvula Walschaerts e o cilindro interno usando a engrenagem da válvula conjugada de Gresley , acionada pelos movimentos dos cilindros externos.
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Mais uma locomotiva 2-10-2 , a Classe 20 , foi projetada para trabalho em ramais em trens leves por AG Watson, Engenheiro Mecânico Chefe de 1929 a 1936. Apenas uma locomotiva foi construída pelo SAR em suas Oficinas Mecânicas de Pretória em Salvokop em 1935.
Em 1950, esta única locomotiva Classe 20 foi modificada para uma locomotiva de condensação experimental, equipada com um tanque de condensação que foi encomendado de Henschel na Alemanha em 1948. A partir de 1951, os testes com a Classe 20 de condensação foram conduzidos no Transvaal Oriental e no Karoo . Os resultados positivos dos ensaios de condensação provaram a viabilidade das locomotivas de condensação na África do Sul e levaram à introdução da frota de locomotivas de condensação Classe 25 4-8-4 em 1953.
União Soviética
Na União Soviética, as locomotivas 2-10-2 eram usadas para transportar trens de carga pesados. Duas séries eram relativamente comuns, o FD (para Felix Dzerzhinsky) com mais de três mil unidades construídas na década de 1930, e o LV (Lebedyanskii, modificado pela fábrica Voroshilovgrad).
A classe FD foi desenvolvida a partir de locomotivas de carga pesada ALCO e Baldwin que foram importadas para a Rússia Soviética, onde foram designadas como classes Ta e Tb, respectivamente. A primeira locomotiva da classe FD foi construída na Lugansk Locomotive Factory em 1931.
Em 1932, a fábrica de Voroshilovgradskom começou com a produção em massa de locomotivas ФД20. No processo de produção, sua construção foi aprimorada constantemente. A produção foi interrompida com a eclosão da Grande Guerra Patriótica em 1941 e só foi retomada em 1942, quando quatro locomotivas foram construídas em Ulan Ude. A produção total foi de 2.927 locomotivas de ФД20 e 286 locomotivas de ФД21. As duas subclasses diferiam apenas em relação aos seus tipos de superaquecedor.
Em 1958, 1.054 locomotivas da classe FD foram vendidas para a China, onde trabalharam até a década de 1980. Um número muito menor foi vendido para a Coreia do Norte na mesma época.
A locomotiva russa classe LV foi desenvolvida a partir da anterior locomotiva classe L 2-10-0 pela fábrica de Voroshilovgrad. Usava aquecedor de água de alimentação para aumentar a eficiência térmica e era a locomotiva a vapor de carga mais eficiente da União Soviética, com eficiência térmica de 9,3%. O primeiro protótipo foi denominado OR18-01 (fábrica da revolução de outubro, carga por eixo de 18 toneladas). Um total de 522 locomotivas da classe LV foram construídas. Vários foram preservados, incluindo o primeiro, OR18-01, e o último, LV-0522.
Espanha
Na Espanha, o arranjo de rodas 2-10-2 foi representado por uma série de 22 locomotivas. Foram encomendados inicialmente para a Compañía del Norte , mas a RENFE manteve toda a série reservada. Construídas entre 1941 e 1944 na fábrica La Maquinista Terrestre y Maritima SA em Barcelona para o transporte de pesados trens de carvão, estavam entre as locomotivas a vapor mais potentes da Europa. Elas tinham três cilindros, mas usavam expansão simples e eram conhecidas como locomotivas Santa Fé .
Grécia
SEK ( Sidirodromoi Ellinikou Kratous , Hellenic State Railways ) classe Μα (ou classe Ma; Mu - alpha ) era uma classe de locomotivas a vapor 2-10-2 construídas por Ansaldo e Breda em 1953. Eram numeradas Μα 1001-1020.
As locomotivas Μα foram as últimas locomotivas a vapor adquiridas pela SEK antes da conversão para tração diesel. Eles foram projetados e construídos na Itália por Breda (10 unidades) e Ansaldo (10 unidades) em 1953–1954, enquanto algumas peças (incluindo molduras inteiras) foram feitas pela Nuove Reggiane. O comprimento da locomotiva com o concurso era de 24,93 m, a altura máxima 4,51 me peso de serviço 136 tn. A caldeira operava a 18 bar e sua potência nominal era de 2.950 cv. A velocidade máxima foi de 90 km / h.
Devido a vários problemas técnicos, apenas dois anos após a introdução, eles foram modificados por Henschel (1957–1958). As caldeiras foram convertidas para queimar óleo combustível pesado .
Essas locomotivas foram baseadas nos depósitos de Aghios Ioannis Rentis e Thessaloniki e foram usadas principalmente para trens de carga e para alguns trens expressos de passageiros nas linhas principais Pireu-Thessaloniki e Thessaloniki-Idomeni até o início de 1970, quando foram retiradas pela Organização das Ferrovias Helênicas (sucessor de SEK) devido à conversão completa para tração diesel.
Apenas dois exemplares sobreviveram ao sucateamento das locomotivas a vapor de 1984-1985. Um deles, 1002, foi exibido no teatro "Το Τρένο στο Ρουφ" (= "O trem em Rouf"), na estação de Rouf em Atenas. O outro está localizado na antiga estação ferroviária de Thessaloniki, não preservado.
Estados Unidos
Nos Estados Unidos, o tipo 2-10-2 foi produzido entre 1903 e 1930. Os primeiros foram os motores Atchison, Topeka e Santa Fe Railway (AT&SF) das séries 900 e 1600, que eram um tipo inicial com poucas vantagens sobre o Decápode 2-10-0, salvou sua capacidade de operar ao contrário sem descarrilar. Em 1919, a AT&SF estava construindo o tipo definitivo, com o caminhão atrás apoiando uma grande fornalha. Estes eram da classe AT&SF 3800. Um deles, motor AT&SF no. 3829, foi equipado com um caminhão de reboque experimental de dois eixos para se tornar o primeiro tipo 2-10-4 Texas.
Cerca de 2.200 tipos de Santa Fé foram construídos, incluindo cerca de 500 dos dois projetos padrão da Administração Ferroviária dos Estados Unidos (USRA) da Primeira Guerra Mundial . Havia dois USRA 2-10-2s padrão , a versão pesada com um peso de motor de 380.000 libras (172.365 kg) e a versão leve com um peso de motor de 352.000 libras (159.665 kg). O Santa Fe teve o máximo com 352 motores.
Dos 2-10-2 construídos para Santa Fé, apenas um foi preservado. AT&SF No. 940 está em exibição estática fora do depósito de Santa Fé, agora um Centro de Visitantes, em Bartlesville, Oklahoma .
As 2-10-2 s mais pesadas foram dez locomotivas construídas pela Baldwin Locomotive Works para a Reading Railway c. 1931, pesando 451.000 libras (204.570 quilogramas), apenas motor.
Com força de 104.000 libras (460 quilonewtons), as reconstruções de classe 2.800 da Illinois Central Railroad provavelmente tiveram o maior esforço de tração calculado de qualquer locomotiva a vapor de dois cilindros, embora o peso do adesivo fosse de apenas 333.000 libras (151.050 quilogramas).
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A ferrovia de Baltimore e Ohio encomendou seu primeiro 2-10-2 da Baldwin em 1914. De 1914 a 1956, seus 2-10-2s exibiam números começando com 6 , daí o apelido "Big Sixes". Designada classe S, havia várias subclasses. O primeiro dos Big Sixes foi aposentado em 1951 e todos foram descartados em 1960.