1931 24 horas de Le Mans - 1931 24 Hours of Le Mans
1931 24 horas de Le Mans | |
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Índice: Corridas | Vencedores |
As 24 Horas de Le Mans de 1931 foi o 9º Grande Prémio de Enduro que teve lugar no Circuito de la Sarthe a 13 e 14 de Junho de 1931.
Com o fim da Bentley, o favorito para uma vitória absoluta foi dividido entre as equipes Bugatti e Alfa Romeo , com uma Mercedes privada solitária como chance externa. Mais uma vez, foi um dos campos menores, com apenas 26 participantes.
No início da corrida foi a Mercedes a ditar o ritmo dos Bugattis de Chiron e Divo . Mas o desgaste dos pneus era um grande problema, com muitos carros apresentando pneus estourados e furados. Isso deixou Marinoni liderando as obras da Alfa. Chegando às primeiras paradas para reabastecimento, o pneu traseiro do Bugatti de Maurice Rost estourou a toda velocidade na reta Mulsanne . Rost perdeu o controle do carro e passou por uma cerca, atingindo três espectadores e matando um. Quando mais problemas com pneus afetaram o carro de Chiron, a equipe Bugatti retirou seus dois carros restantes. Problemas com os pneus também custaram à equipe da Mercedes oito voltas.
O Alfa Romeo dos corsários britânicos Howe e Birkin vinha fazendo uma corrida confiável. Como outros estavam atrasados, eles os alcançaram e assumiram a liderança depois da meia-noite. Às 2h30, uma tempestade repentina varreu a pista. Zehender partiu em Indianápolis causando danos que acabaram forçando a aposentadoria de Alfa pela manhã. Os Talbots da equipe britânica Fox & Nicholl estavam em terceiro e quarto lugar, com a Mercedes se aproximando novamente. Ivanowski conseguiu adquirir alguns pneus Dunlop . Ele e Stoffel conseguiram aumentar o ritmo e, quando o líder Talbot foi surpreendido pela manhã por danos no chassi, o Mercedes subiu para o segundo lugar ao meio-dia.
Na chegada, Howe e Birkin venceram por sete voltas da Mercedes e do Talbot restante. Esta foi a primeira vitória de um carro italiano em Le Mans e, em uma corrida recorde, eles conquistaram os três troféus - incluindo o Índice e a Copa da Bienal - e quebraram a distância de 3.000 km pela primeira vez. Apenas seis carros foram classificados, o que tem sido o menor número de finalistas na corrida de 24 horas.
Regulamentos
Este ano, não houve alterações nos regulamentos de corrida das regras do Apêndice C da AIACR (precursor da FIA ), nem do Automobile Club de l'Ouest (ACO). A maior mudança neste ano foi nos pits. Em vez de reabastecer com latas de 10 litros, uma série de torres de reservatório de 4 metros de altura foram construídas com capacidade de 1000 litros. Três mangueiras de cada permitiam reabastecimento por gravidade em cerca de 250 litros por minuto. A Shell mais uma vez tinha o contrato de combustível e mais uma vez ofereceu suas três opções de combustível padrão. O ACO agora também permitia que um mecânico ajudasse o motorista no reabastecimento.
Como de costume, conforme a potência do motor avançava, o ACO mais uma vez ajustou as distâncias-alvo do Índice. Os alvos de exemplo incluem o seguinte:
Tamanho do motor |
1930 distância
mínima |
1931 distância
mínima |
Voltas equivalentes |
Peso
mínimo do veículo |
Lastro |
---|---|---|---|---|---|
6000cc + | 2.500 km (1.600 mi) | 2.600 km (1.600 mi) | 158,9 voltas | 1820 kg | 180 kg |
3000cc | 2.350 km (1.460 mi) | 2.390 km (1.490 mi) | 146,1 voltas | 875 kg | 120 kg |
1500cc | 2.132 km (1.325 mi) | 2.260 km (1.400 mi) | 138,1 voltas | 670 kg | 120 kg |
1100cc | 2.000 km (1.200 mi) | 2.100 km (1.300 mi) | 128,4 voltas | 430 kg | 60 kg |
750cc | 1.825 km (1.134 mi) | 1.785 km (1.109 mi) | 109,1 voltas | 430 kg | 60 kg |
Inscrições
Com a Bentley em grandes dificuldades financeiras, a equipe de trabalho foi dissolvida e os Bentley Boys dispersos, marcando o fim de uma era. Nesse vazio vieram as equipes de trabalho das duas principais potências do Grande Prêmio atual: Alfa Romeo e Bugatti . No entanto, além de Aston Martin, e um esforço (não decorrente) de Ariès, as entradas restantes eram de equipes privadas e "motoristas-cavalheiros". Ainda havia apenas 30 carros inscritos, não uma grande melhoria em relação ao número recorde de baixa do ano anterior. Destes, apenas quatro foram inscritos na final da Copa da Bienal - um Alfa Romeo, os dois Talbots e as mulheres que voltaram em seu Bugatti.
Categoria | Inscrições | Aulas |
---|---|---|
Motores de grande porte | 17/15 | mais de 2 litros |
Motores de tamanho médio | 7/5 | 1,1 a 2 litros |
Motores de pequeno porte | 6/6 | até 1,1 litro |
Total de participantes | 30/26 |
- Nota : O primeiro número é o número de entradas, o segundo é o número que começou.
A Daimler-Benz desistiu das corridas oficialmente em 1930, deixando os corsários para dirigir seus carros. Na corrida de 1930 , a Mercedes de Rudolf Caracciola havia levado o desafio para Bentley na primeira metade da corrida. Este ano, o russo Valériani-Vladimir Tatarinoff, residente em Paris, inscreveu-se no SSK ( Super Sports Kurz ) em nome do também emigrado Conde Boris Ivanowski . Ele já havia sido negado a entrada de um Alfa Romeo despojado para a corrida de 1928 . O SSK tinha um grande motor de 7,1 litros que podia ser aumentado temporariamente por um supercharger Roots de até 250 bhp. Junto com seu co-piloto, o veterano de Le Mans Henri Stoffel, Ivanowski entrou no carro em ambas as corridas de turismo e Grand Prix.
Bugatti correu quase exclusivamente em Grand Prix com grande sucesso no final dos anos 1920. Este ano marcou a sua primeira incursão a Le Mans com uma equipa de trabalho. O novo Type 50 foi um desenvolvimento do Type 46 com motor grande . Seu motor de 8 cilindros em linha de 5,0 litros tinha um supercharger Roots e era capaz de 250 cv, e com uma caixa de câmbio de 3 marchas, deu ao carro uma velocidade máxima de 195 kp / h (120 mph). A equipe, comandada pelo filho de 22 anos de Bugatti, Jean , trouxe três versões de distância entre eixos curta para seus pilotos de trabalho Louis Chiron / Achille Varzi e Albert Divo / Guy Bouriat, acompanhados por Maurice Rost / Caberto Conelli . Talvez antecipando o mau tempo, eles estavam usando um novo pneu Michelin de piso pesado. Outras inovações foram um novo sistema de freio de troca rápida, tampas de gasolina "pop-top" e tubos de reabastecimento de óleo no capô, todos projetados para acelerar o pitwork. Ao lado da equipe de trabalho estavam três corsários franceses em Bugattis menores, incluindo ricos banqueiros parisienses Pierre Louis-Dreyfus / Antoine Schumann, que competiram juntos sob os pseudônimos "Ano-Nime"; e as mulheres que encantaram a mídia no ano anterior, Odette Siko e Marguerite Mareuse, voltaram.
A Alfa Romeo alcançou grande sucesso nos últimos anos com o modelo 6C, tanto no formato regular quanto sobrealimentado. O novo design de Vittorio Jano , o 8C, tinha um motor de 2,3 litros sobrealimentado que desenvolveu 155 cv. Ele veio em dois estilos: um curto-distância entre eixos, 2-seater corto adaptado para corridas de Grand Prix e estreito, circuitos apertados como o Mille Miglia ; e uma versão lungo (longa) de 4 lugares para os regulamentos ACO para carros de turismo. Embora a Scuderia Ferrari dirigisse o carro para corridas italianas, foi uma equipe de trabalho que chegou a Le Mans com dois carros. As duplas de pilotos foram os regulares da equipe Giuseppe Campari / Attilio Marinoni e "Nando" Minoia / "Freddy" Zehender . Dois ingleses foram alguns dos primeiros compradores do novo modelo. Sir Henry "Tim" Birkin desistiu de seu projeto Blower Bentley pelo Alfa mais confiável e venceu sua classe pela primeira vez no Grande Prêmio da Irlanda, uma semana antes de Le Mans. Earl Francis Howe teve seu entregue para substituir seu 6C que Achille Varzi havia batido na corrida irlandesa de 1930. Assim, em Le Mans de 1930, Howe dirigiu seu Mercedes-Benz, ganhando uma das quatro inscrições para a Copa da Bienal. Para esta corrida, ele abordou Birkin para ser seu co-piloto. O Bentley 4½ Litro que Birkin correu em 1928 (e então Earl Howe em 1929) foi comprado por Anthony Bevan, que o comprou de volta para uma terceira corrida em Le Mans. Desde a corrida anterior, a grande marca foi vendida para a Rolls-Royce .
Ao contrário da maioria das outras montadoras, a Talbot teve um sucesso razoável com as vendas de sua linha de carros de 6 cilindros. Sua versão mais recente, o 105, tinha agora um motor de 3 litros com capacidade para 120 cv e 175 kp / h (110 mph), além de uma caixa de câmbio de 4 marchas e um tanque de combustível maior de 160 litros. Quatro carros foram disponibilizados para a equipe Fox & Nicholl. Dois foram levados a Le Mans para correr com outro como veículo de teste. Os pilotos eram os regulares Brian Lewis, Baron Essendon / Johnny Hindmarsh e Tim Rose-Richards / Owen Saunders-Davies.
Henri de Costier havia dirigido em Le Mans três vezes no final dos anos 20. Este ano, ele organizou a entrada de um par de grandes Chrysler de 8 cilindros em linha. Ele mesmo dirigia o CG Imperial Eight maior de 6,3 litros e 125 cv, enquanto o novo modelo CD Eight (com um motor de 3,9 litros de 100 cv) foi confiado ao novo jovem talento francês, Raymond Sommer .
La Lorraine-Dietrich não competia em Le Mans desde 1926, depois que a empresa acreditou que a ACO negou a vitória na Copa Bienal por um tecnicismo. Os quatro B3-6 especiais de Le Mans da equipe foram desativados até que um foi vendido para Henri Trébor, que comprou o carro alguns dias antes da corrida após uma reforma de fábrica. O jornalista de corrida Roger Labric enviou uma entrada em seu nome. Trébor contratou Louis Balart como seu co-piloto, ele mesmo um veterano das quatro primeiras corridas de Le Mans. A pequena montadora escocesa Arrol-Aster chegou para sua única incursão na corrida. O 17/50 tinha um motor de válvula manga de 2,4 litros com um supercharger Cozette. O carro foi preparado na garagem de corrida de Tim Birkin em Londres.
Aston Martin voltou a Le Mans após um hiato de três anos com uma equipe de trabalho de três carros. O Internacional de 1,5 litro ainda estava em uma corrida limitada e apenas sete chassis de corrida haviam sido feitos. O vencedor de Le Mans, Sammy Davis, estava no hospital após um grande acidente em Brooklands na Páscoa, então o engenheiro da companhia Augustus "Bert" Bertelli dirigiu com Maurice Harvey. Os ex - pilotos do Lea-Francis Kenneth Peacock e Sammy Newsome tinham o segundo carro, enquanto Jack Bezzant e Humphrey Cook tinham o terceiro.
As corridas de Voiturette ainda eram populares e incentivavam os engenheiros entusiastas a fazer seus próprios pequenos especiais personalizados. Yves Giraud-Cabantous era um deles. Mecânico e motorista da Salmson , ele adaptou um chassi Salmson com o motor Ruby de 1,1 litro, frequentemente usado , que produzia 35 cv. Após sucessos no Bol d'Or, Roger Labric encorajou-o a entrar na corrida de Le Mans e ofereceu-se para inscrever duas em seu nome. Depois de uma corrida decepcionante para o BNC no ano anterior, quando o novo carro nem girava uma roda, a equipe voltou com o comprovado 527 Sport, também com motor Ruby.
Em 1930, George Eyston abordou Cecil Kimber , diretor administrativo da MG Cars , sobre o desenvolvimento do primeiro carro de 750 cc a quebrar a barreira dos 100 mph. Em parte, isso se devia ao fato de seu rival no Land Speed Record , Malcolm Campbell, estar trabalhando com Austin pelo mesmo objetivo. Com o especial EX120 resultante , a Eyston alcançou o recorde em fevereiro de 1931 em Montlhéry . Usando o motor e a estrutura do protótipo, MG construiu o novo C-Type . Quatorze carros, já pré-vendidos, foram construídos rapidamente a tempo de fazer uma varredura limpa, pela primeira vez, no Brooklands Double-12 (evento anual de 24 horas da Grã-Bretanha) em maio. O resultado se repetiu um mês depois, no Grande Prêmio da Irlanda . Uma semana depois, dois dos carros foram inscritos para Le Mans, sem compressores. Sir Francis Samuelson voltou com seu co-piloto regular Fred Kindell, enquanto Lady Joan Chetwynd dirigia o carro de seu marido junto com o proprietário do C-Type Henry Stisted.
Prática
Várias equipes e pilotos correram no fim de semana anterior em eventos por toda a Europa, o que dificultou os preparativos. Arthur Fox, em um de seus Talbots, deu aos pilotos da Alfa Birkin, Howe e Campari uma carona de Dublin para Londres, onde todos correram no Grande Prêmio da Irlanda .
Depois de suas corridas, a equipe Bugatti dirigiu seus carros em Molsheim, no leste da França, chegando na quinta-feira. Na prática, um dos carros estourou um pneu traseiro, então o gerente da equipe "Meo" Costantini orientou os pilotos a não ultrapassarem as 4000 rpm para limitar sua velocidade máxima nas primeiras seis horas.
Com a prática, os Alfa Romeos tiveram problemas de ignição do motor devido ao combustível híbrido usado. Isso havia acontecido no ano anterior com Birkin e seus "Blower Bentleys". Sua solução então foi mudar para benzol puro e trocar os pistões. As peças vinham da fábrica de Milão com atraso, os mecânicos trabalharam durante a noite, mas na manhã da corrida apenas três dos carros estavam prontos. O chefe da equipe, Aldo Giovannini, derrotou Campari e Minoia e, em vez disso, juntou Marinoni (como um mecânico muito competente por seus próprios méritos) com Zehender.
O ACO celebrou seu Jubileu de Prata, formado em 1906 durante o primeiro Grande Prêmio da França . Os convidados especiais do almoço de sábado incluíram Ferenc Szisz e Felice Nazzaro, que haviam terminado em primeiro e segundo lugar, respectivamente, naquele evento inaugural. O secretário do ACO Club, Georges Durand, também serviu por 25 anos e foi o titular honorário da corrida em uma tarde quente e ensolarada de sábado.
Corrida
Começar
Os primeiros a sair da bandeira às 16h foram os dois Chrysler, porém sua liderança durou pouco e com a aceleração lenta dos carros grandes nas curvas de Pontlieue, eles foram ultrapassados pelos Bugattis de Chiron e Divo. Henri Stoffel deu corda ao supercompressor da Mercedes e rapidamente passou por todos os quatro para a liderança - Quíron falhou em sua quebra em Mulsanne na volta 3 tentando ultrapassá-lo e acabou na estrada de fuga. Os dois Alfas e os Bugattis de Rost e Louis-Dreyfus preencheram o top-9. Um pouco mais para trás, os três Aston Martins estavam competindo com o Lorraine enquanto os Chrysler recuavam.
Depois de uma hora, porém, na décima volta, tudo mudou. Birkin tinha acabado de entrar com uma vela de ignição que falhou quando Stoffel e Quíron chegaram com os pneus furados. Isso colocou o Alfa de Marinoni na liderança, seguido pelos Bugattis de Divo e Rost. Em sua corrida de volta ao campo, Quíron teve um grande momento na reta de Hunaudières. Tendo acabado de ultrapassar Birkin, o outro pneu traseiro estourou em alta velocidade, colocando-o em uma derrapagem selvagem. Com habilidade, ele recuperou o controle e conseguiu levar o carro lentamente de volta aos boxes.
Os dois Chrysler foram as primeiras aposentadorias. Sommer saiu depois de 14 voltas com um radiador furado e, cinco voltas depois, Costier entrou nas boxes com o mesmo problema. Às 18h30, Marinoni tinha acabado de terminar a sua 20ª volta à frente de Divo, mas Rost, que corria em terceiro, não se recuperou. Ele estava descendo a reta traseira a 175 kp / h quando um pneu estourou. O carro bateu na cerca e nas árvores da beira da estrada. Três homens que estavam na zona proibida para espectadores foram atropelados e um, Jules Bourgoin, foi morto, enquanto os outros dois ficaram gravemente feridos. Rost foi atirado para fora do carro e sofreu ferimentos na cabeça e um ombro e costelas quebrados.
Assim, depois de três horas, na primeira rodada de pit-stops, Divo liderou de Marinoni e Stoffel, tendo feito 23 voltas. Quíron estava uma volta atrás com os dois Talbots. Quíron então parou com um terceiro pneu delaminado. Bouriat, que acabava de substituir o Divo, foi chamado logo em seguida enquanto liderava e os dois trabalhos restantes Bugattis foram retirados, apesar das vaias dos espectadores.
Isso deixou o Mercedes para lutar contra os Alfa Romeos. Mas quando delaminações de pneus os atingiram duas vezes, os motoristas decidiram recuar e trocar os pneus a cada hora para evitar mais problemas. Esses atrasos custaram ao Mercedes oito voltas. A confiabilidade dos Talbots os manteve em contato com os líderes, fazendo as primeiras paradas nas boxes apenas às 20h, com quatro horas de corrida. Não se sabia por que Odette Siko comprou seu Bugatti para sua segunda parada após 38 voltas, mas quando a equipe reabasteceu duas voltas antes do regulamento permitido, eles foram desclassificados.
Noite
Ao cair da noite, o Bentley de Couper quebrou o cárter no momento em que ele estava freando para as curvas em Pontlieue. O motorista conseguiu parar bem em frente às barreiras que bloqueavam a estrada principal para Le Mans. Durante a noite, Marinoni / Zehender ainda estava na frente. Na marca das 6 horas (22h) eles fizeram 46 voltas. Howe e Birkin estavam se aproximando rapidamente, eventualmente ultrapassando-os depois da meia-noite. Apenas uma volta atrás estava o Talbot de Rose-Richards / Saunders-Davies enquanto o carro-irmão Lewis / Hindmarsh tinha sido atrasado por problemas elétricos e agora três voltas atrás deles com o Mercedes meia volta mais atrás. Os três Astons ainda corriam juntos no top 10: Bezzant / Cook na 6ª (40 voltas) e Bertelli / Harvey na 7ª. No entanto, a equipe substituiu seus faróis por faróis Zeiss mais pesados . O esforço das estradas gradualmente sacudiu os parafusos e todos os Aston Martins perderam tempo para prendê-los novamente. O Caban de Labric / Giraud-Cabantous encalhou em Pontlieue depois da meia-noite, perdendo muito tempo para ser escavado.
Então, às 2h30, um relâmpago violento e um trovão anunciaram uma tempestade curta e intensa que inundou a pista por uma hora. Carros entraram rapidamente nos boxes para erguer os pára-brisas e vestir roupas para chuva. Mas em sua volta de saída, Zehender aquaplanou na curva de Indianápolis, batendo na curva da frente. Foi reparado e voltou à estrada, mas perdeu quatro voltas. Os dois Fox & Nicholl Talbots ainda estavam funcionando de forma confiável na terceira e quarta - seus únicos problemas eram semelhantes aos do Aston Martins. Cada um dos carros tinha um de seus freios de suporte de farol. Os motoristas se agarraram a carros mais rápidos, usando-os como observadores durante a noite nas estradas escuras.
Manhã
Ao amanhecer, quase metade do campo havia se retirado ou sido retirado. Howe e Birkin deram 92 voltas, quatro voltas à frente de Marinoni / Zehender com os dois Talbots a mais duas voltas. Pouco depois das 6h da manhã, o eixo traseiro quebrou na fábrica da Alfa em segundo lugar, forçando sua aposentadoria. O MG de Samuelson / Kindell bateu em um banco de terra evitando outro carro. Eles perderam três quartos de hora consertando a suspensão. Ivanowski conseguiu alguns pneus Dunlop para substituir seus Engleberts problemáticos . Com o supercharger funcionando, ele logo conseguiu tempos muito rápidos, marcando a volta mais rápida da corrida. Ele conseguiu reformar um dos Talbots e deu uma volta aos líderes. Às 9h, o Bezzant / Cook Aston Martin, ainda rodando em quinto lugar, quebrou um suporte da asa dianteira e a asa caiu. Sem peças, nenhum conserto foi possível, e o carro foi aposentado.
Por volta das 9h30, Lewis notou o tanque de combustível traseiro do Talbot mudando de posição no chassi. Pitting, a equipe descobriu que o quadro havia rachado logo acima do eixo traseiro. Apesar de vinte minutos de reparos (usando cintos e correias para amarrar o tanque no lugar) e mais três voltas, ele ainda estava perigosamente solto e o carro teve que ser retirado. A fadiga do metal foi atribuída ao esforço combinado desta corrida e ao recente Brooklands Double-12 em que havia corrido. Isso colocou o Mercedes em segundo lugar, uma posição que manteve pelo resto da corrida. Os dois pequenos Cabans mantiveram silenciosamente circulando em uma taxa regular na cauda do campo, planejada para levá-los à distância desejada. Mas durante a manhã, o carro de Caban parou na reta Mulsanne devido a problemas com a alimentação de combustível.
No início da tarde, havia apenas nove carros rodando. O último Bugatti tinha acabado de se aposentar - a entrada corsário de Jean Sébilleau perdeu sua embreagem em falha. Embora o corsário Alfa tivesse uma vantagem considerável sobre o Mercedes, eles não foram capazes de desacelerar, já que o Talbot (em terceiro) manteve a pressão por honras nas competições de handicap do Índice e da Copa Bienal.
Final e pós-corrida
No final, a dura direção de Howe e Birkin deu a eles uma confortável vitória de sete voltas, e eles foram apenas a segunda equipe a ganhar os três prêmios: distância definitiva, Index e Coupe Bienniale. Foi a segunda vitória de Birkin após sua vitória em 1929 com o Bentley. Eles também deram à Itália sua primeira vitória na prova de enduro, recebendo os parabéns pessoais de Mussolini . A distância total percorrida quebrou a barreira de 3.000 km (1.900 mi) pela primeira vez.
O Mercedes durou a distância, terminando quatro voltas à frente do Talbot de Rose-Richards / Saunders-Davies. Em quarto lugar, 23 voltas atrás, estava o velho Lorraine-Dietrich. Ele havia passado a maior parte da corrida misturando-o com o Aston Martins, com motores mais novos com metade de seu tamanho. No final, ele cobriu mais duas voltas, mas 100km a menos, do que seu companheiro de estabilidade que venceu a corrida de 1926 .
Os dois Aston Martins restantes tinham histórias variadas: Peacock & Newsome aposentou-se com menos de duas horas para o fim por causa de problemas de carroceria, enquanto o outro, após vários atrasos, teve que se apressar para atingir a distância desejada. "Bert" Bertelli e Maurice Harvey conseguiram apenas uma volta, terminando em quinto e ganhando a categoria de 1500cc. O pequeno Caban de Vernet / Vallon foi o último carro classificado, cumprindo seu objetivo por apenas alguns metros e mais de 900 km atrás do vencedor. Os parcos seis finalistas são o menor número na história da corrida.
A história de azar foi o Samuelson / Kindell MG. Faltando pouco mais de uma hora, uma biela quebrou. A equipe isolou o cilindro afetado e estacionou o carro para voltar à corrida pouco antes das 16h para completar uma volta final cuidadosa. Os regulamentos estipulavam que a última volta deveria ser feita em 30 minutos, mas quando Samuelson levou 32 minutos para completá-la, eles não foram classificados.
A Alfa Romeo desenvolveu o bem-sucedido 8C-2300 em uma versão mais curta do Grande Prêmio, desenvolvendo 180 bhp. Depois de uma grande vitória no Grande Prêmio da Itália de 10 horas , ganhou o apelido de "Monza". Em vez disso, a Bugatti optou por desativar seus Type 50s, para se concentrar no Type 51 de maior sucesso , enquanto os motores foram adaptados ao novo Type 54. Em um mês agitado após a corrida, Ivanowski e Stoffel levaram o Mercedes sucessivamente para o francês de 10 horas Grande Prêmio (DNF), Spa 24 Horas (DNF) e Grande Prêmio da Bélgica (5º).
Resultados oficiais
Finalizadores
Os resultados retirados do livro de Quentin Spurring, oficialmente licenciado pelos Vencedores da Classe ACO, estão em texto em negrito .
Pos | Aula | Não. | Equipe | Motoristas | Chassis | Motor | Pneu | Distância do alvo * |
Voltas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 3,0 ** | 16 |
Earl Howe (participante privado) |
Francis Curzon, Conde Howe Sir Henry Birkin |
Alfa Romeo 8C -2300 LM |
Alfa Romeo 2.3L S8 sobrealimentado |
D | 147 [B] | 184 |
2 | 8,0 | 1 |
V. Tatarinoff (participante privado) |
Boris Ivanowski Henri Stoffel |
Mercedes-Benz SSK | Mercedes-Benz 7.1L S6 sobrealimentado |
E D |
159 | 177 |
3 | 3,0 | 11 | Fox e Nicholl |
Tim Rose-Richards Owen Saunders-Davies |
Talbot AV105 | Talbot 3.0L S6 | D | 146 [B] | 173 |
4 | 5.0 | 9 | Roger Labric |
Henri Trébort Louis Balart |
Lorraine-Dietrich B3-6 Le Mans | Lorraine-Dietrich 3.4L S6 | D | 148 | 150 |
5 | 1,5 | 25 | Aston Martin Ltd |
Augustus "Bert" Bertelli Maurice Harvey |
Aston Martin International | Aston Martin 1495cc S4 | D | 138 | 139 |
6 | 1,1 | 29 | Roger Labric |
Just-Emile Vernet Fernand Vallon |
Caban Spéciale | Ruby 1097cc S4 | D | 128 | 128 |
N / C *** | 750 | 31 |
F. Samuelson (participante privado) |
Sir Francis Samuelson Fred Kindell |
MG Midget tipo C | MG 746cc S4 | D | 109 | ? |
Não terminei
Pos | Aula | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Motor | Pneu | Distância do alvo * |
Voltas | Razão |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
DNF | 3,0 | 10 | Fox e Nicholl |
Brian Lewis, Barão Essendon Johnny Hindmarsh |
Talbot AV105 | Talbot 3.0L S6 | D | 146 [B] | 132 | Chassi (18 horas) |
DNF | 1,5 | 26 | Aston Martin Ltd |
Kenneth Peacock Sammy Newsome |
Aston Martin International | Aston Martin 1495cc S4 | D | 138 | 126 | Carroçaria (22 horas) |
DNF | 1,5 | 24 | Aston Martin Ltd |
Humphrey Cook Jack Bezzant |
Aston Martin International | Aston Martin 1495cc S4 | D | 138 | 111 | Carroçaria (18 horas) |
DSQ | 1,1 | 27 |
C. de Ricou (participante privado) |
Gustave Duverne Robert Girod |
BNC Type 527 Sport | Ruby 1097cc S4 | D | 128 | 111 | Reabastecimento prematuro (21 horas) |
DNF | 3,0 ** | 14 | SA Alfa Romeo |
Attilio Marinoni Goffredo Zehender |
Alfa Romeo 8C 2300 LM |
Alfa Romeo 2.3L S8 sobrealimentado |
D | 147 | 99 | Transmissão (14 horas) |
DNF | 1,5 | 23 |
J. Sébilleau (participante privado) |
Jean Sébilleau Georges Delaroche |
Bugatti Type 37 | Bugatti 1496cc S4 | D | 138 | 96 | Transmissão (21 horas) |
DNF | 5.0 ** | 12 |
P. Hope-Johnson (participante privado) |
Peter Hope-Johnson Jack Bartlett |
Arrol-Aster 17/50 | Arrol-Aster 2.4L S6 sobrealimentado |
D | 148 | 95 | Elétrica (16 horas) |
DNF | 1,1 | 28 | Roger Labric |
Roger Labric Yves Giraud-Cabantous |
Caban Spéciale | Ruby 1097cc S4 | D | 128 | 89 | Motor (18 horas) |
DSQ | 1,5 | 22 |
M. Mareuse (participante privado) |
Marguerite Mareuse Odette Siko |
Bugatti Type 40 | Bugatti 1496cc S4 | E | 138 [B] | 45 | Reabastecimento prematuro (5 horas) |
DNF | 1,1 | 30 |
C. Charrier (participante privado) |
Charles Charrier Camille Royer |
Lombard AL3 | Lombard 1097cc S4 | D | 128 | 45 | Motor (6 horas) |
DNF | 750 | 32 |
Exmo. Sra. J. Chetwynd (participante privada) |
Exmo. Joan Chetwynd Henry Stisted |
MG Midget tipo C | MG 746cc S4 | D | 109 | 30 | Motor (8 horas) |
DNF | 5.0 | 7 |
G. Bevan (participante privado) |
Gerald Bevan Mike Couper |
Bentley 4½ Litro | Bentley 4.4L S4 | D | 156 | 29 | Motor (6 horas) |
DNF | 8,0 ** | 5 | Automóveis Ettore Bugatti |
Albert Divo Guy Bouriat |
Bugatti Type 50 S | Bugatti 5.0L S8 sobrealimentado |
M | 159 | 26 | Retirado (4 horas) |
DNF | 8,0 ** | 4 | Automóveis Ettore Bugatti |
Louis Chiron Achille Varzi |
Bugatti Type 50 S | Bugatti 5.0L S8 sobrealimentado |
M | 159 | 24 | Retirado (4 horas) |
DNF | 3,0 ** | 19 |
A. Schumann (participante privado) |
Pierre Louis-Dreyfus Antoine Schumann |
Bugatti Type 43 | Bugatti 2.3L S8 sobrealimentado |
D | 147 | 22 | Transmissão (3 horas) |
DNF | 8,0 ** | 6 | Automóveis Ettore Bugatti |
Maurice Rost Conde Caberto Conelli |
Bugatti Type 50 S | Bugatti 5.0L S8 sobrealimentado |
M | 159 | 20 | Acidente (3 horas) |
DNF | 8,0 | 3 |
... Brisson (participante privado) |
Édouard Brisson Joseph Cattaneo |
Stutz Model M Blackhawk | Stutz 5.3L S8 | D | 159 | 19 | Motor (2 horas) |
DNF | 8,0 | 2 |
H. de Costier (participante privado) |
Henri de Costier Raymond Lussan |
Chrysler CG Imperial Eight | Chrysler 6.3L S8 | E | 159 | 18 | Radiador (2 horas) |
DNF | 5.0 | 8 |
H. de Costier (participante privado) |
Raymond Sommer Jean Delemer |
Chrysler CD Oito | Chrysler 4.0L S8 | E | 156 | 14 | Radiador (2 horas) |
Origens: |
- Nota * : [B] = carro também inscrito na Copa Bienal de 1930-31.
- Nota ** : classe equivalente para sobrealimentação, com modificador x1.3 para cilindrada do motor.
- Nota *** : O nº 31 não foi classificado, por não conseguir completar a volta final da corrida em menos de 30 minutos.
Não começou
Pos | Aula | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Motor | Razão |
---|---|---|---|---|---|---|---|
DNS | 3,0 | 15 | SA Alfa Romeo |
Giuseppe Campari Ferdinando Minoia |
Alfa Romeo 8C 2300 LM |
Alfa Romeo 2.3L S8 sobrealimentado |
Motor |
DNA | 3,0 ** | 18 |
C. Brunet (participante privado) |
Bugatti Type 43 | Bugatti 2.3L S8 sobrealimentado |
Não chegou | |
DNA | 1,5 | 20 | Société des Automobile Ariès | Ariès CB4 | Ariès 1500cc S4 | Não chegou | |
DNA | 1,5 | 21 | Société des Automobile Ariès | Ariès CB4 | Ariès 1500cc S4 | Não chegou |
Índice de Desempenho de 1931
Vencedores de Classe
Aula | Carro vencedor | Pilotos vencedores |
---|---|---|
Mais de 5 litros | # 1 Mercedes-Benz SSK | Ivanowski / Stoffel |
3 a 5 litros | # 9 Lorraine-Dietrich B3-6 Le Mans | Trébort / Balart |
2 a 3 litros | # 16 Alfa Romeo 8C-2300 LM | Howe / Birkin * |
1500 a 2000cc | sem participantes | |
1100 a 1500cc | # 25 Aston Martin International | Bertelli / Harvey * |
Até 1100cc | # 29 Caban Spéciale | Vernet / Vallon |
Nota * : estabelecendo um novo recorde de distância de classe. |
Estatisticas
- Volta mais rápida - B. Ivanowski, # 1 Mercedes-Benz SSK - 7: 03s; 139,23 km / h (86,51 mph)
- Distância vencedora - 3.017,65 km (1.875,08 mi)
- Velocidade média do vencedor - 125,74 km / h (78,13 mph)
Referências
- Citações
- Bibliografia
- Clarke, RM - editor (1998) Le Mans 'The Bentley & Alfa Years 1923-1939' Cobham, Surrey: Brooklands Books ISBN 1-85520-465-7
- Clausager, Anders (1982) Le Mans London: Arthur Barker Ltd ISBN 0-213-16846-4
- Laban, Brian (2001) Le Mans 24 Hours London: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0
- Spurring, Quentin (2017) Le Mans 1930-39 Sherbourne, Dorset: Evro Publishing ISBN 978-1-91050-513-7
links externos
- Racing Sports Cars - Le Mans 24 Hours 1931 cadastros, resultados, detalhes técnicos. Recuperado em 22 de dezembro de 2018
- História de Le Mans - entradas, resultados incl. fotos, posições por hora. Recuperado em 22 de dezembro de 2018
- World Sports Racing Prototypes - resultados, inscrições de reserva e números de chassis. Recuperado em 22 de dezembro de 2018
- 24h en Piste - resultados, números de chassis, fotos do motorista e posições por hora (em francês). Recuperado em 22 de dezembro de 2018
- Radio Le Mans - Artigo sobre corrida e revisão por Charles Dressing. Recuperado em 22 de dezembro de 2018
- Carros e peças exclusivos - resultados e entradas de reserva. Recuperado em 22 de dezembro de 2018
- Fórmula 2 - Resultados de Le Mans e entradas de reserva. Recuperado em 22 de dezembro de 2018
- Motorsport Memorial - mortes em corridas de automóveis por ano. Recuperado em 22 de dezembro de 2018