Trólebus em Modena - Trolleybuses in Modena
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| Localidade | Modena , Emilia-Romagna , Itália | ||||||||||||
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O sistema de trólebus Modena ( italiano : Rete filoviaria di Modena ) faz parte da rede de transporte público da cidade e comuna italiana de Modena , na região de Emilia-Romagna , norte da Itália .
Em operação desde 1950, o sistema passou por várias fases de expansão e contração ao longo das décadas, incluindo um relançamento desde o início de 2000. Atualmente é composto por três linhas e é um dos maiores sistemas de trólebus da Itália.
História
Começos
Em 1949, a comuna de Modena decidiu substituir a cidade de bonde rede com um sistema de trólebus, que se acredita ser mais eficiente e moderna. As duas primeiras linhas do sistema planejado ( 3-barrato Centro - San Faustino e 5 Viale Buon Pastore - San Cataldo) foram inauguradas em 22 de janeiro de 1950. Nos meses seguintes, o sistema foi ampliado gradativamente às custas dos bondes, com todas as linhas iniciais ( 1 a 5 ) abrindo em 21 de outubro de 1950. As linhas 1 e 2 eram um serviço "entre estações", entre a estação ferroviária Modena FS e a estação ferroviária Modena Piazza Manzoni (ou Stazione Ferrovie Provinciali ), com a porção sul configurada como um loop bidirecional, a linha 1 rodando no sentido horário e 2 no sentido anti-horário.
Em 1952, após quase dois anos de serviço, tornou-se necessária uma revisão do sistema, tendo em conta os fluxos de tráfego observados. A linha 5 foi estendida e havia uma nova linha 6 .
Em 30 de setembro de 1954, foi inaugurada uma nova linha 7 (Piazza Torre - Via Farini - Sacca), para prestar um serviço adequado ao novo bairro Sacca, localizado ao norte da ferrovia Milão-Bolonha . Essa linha permaneceu em operação por pouco mais de um ano; a comuna não tinha recursos para estender a linha para oeste até a vila de Madonnina (e, em particular, para equipar o viaduto homônimo com cabos aéreos). A linha foi, portanto, operada por ônibus convencionais até 1959, quando o ramal Madonnina foi finalmente eletrificado, e a oportunidade foi aproveitada para uma segunda reorganização do sistema.
Expansão e contração
Nos anos posteriores, novas extensões entraram em serviço, mas foram acompanhadas pelos primeiros fechamentos. Os ônibus convencionais estavam começando a ser vistos como mais flexíveis nas interseções conforme o tráfego se tornava caótico e permitindo que a rede de transporte de Modena cuidasse da expansão urbana sem a necessidade de nova infraestrutura.
Especificamente, em 8 de dezembro de 1963 a linha 6 foi estendida ao distrito de Sacco, para servir o novo bairro de habitação pública INA Casa , e em 14 de junho de 1965 a linha 4 foi "temporariamente" suspensa, para permitir a construção do viaduto da Crocetta (no qual foi planejada a instalação do fio aéreo para estender a linha). Então, em 24 de julho de 1965, a linha foi desviada para o novo hospital (Policlinico). A linha ao longo da Crocetta foi abandonada e, posteriormente, excluída permanentemente (em 18 de junho de 1966) e substituída pela nova linha 7 , encaminhada através do Largo Porta Sant'Agostino para a estação ferroviária de Modena, e seguindo a nova rota na Viale Monte Kosica. Além disso, a linha 4 para Madonnina foi abandonada.
Em 2 de outubro de 1967, uma extensão da linha 6 foi inaugurada de Viale Buon Pastore para Via Conco, incluindo uma passagem de nível sobre a linha SEFTA para Sassuolo . Esta extensão foi construída do zero. Os anos seguintes viram apenas a contração do sistema de trólebus de Modena. O fechamento em 1964 da ferrovia para Mirandola e o fechamento planejado (implementado em 1969) da ferrovia para Vignola reduziram a importância da "pequena estação" de Modena (estação ferroviária Modena Piazza Manzoni) e das linhas de trólebus 1 e 2 . Ambas as linhas foram, portanto, encerradas em 21 de agosto de 1968, juntamente com a linha 3 , que foi transformada em uma linha de ônibus convencional e ampliada. Finalmente, em 2 de outubro de 1972, sob o pretexto de converter o Viale Fabrizi em tráfego de mão única, a linha 5 foi encerrada.
Austeridade
A longa sequência de fechamentos foi interrompida, pelo menos em parte, pela chamada austeridade e a disseminação concomitante da consciência ecológica. Na verdade, a escassez de combustível disponível para o tráfego privado exigiu o aumento da frequência do transporte público. No entanto, para evitar o tráfego excessivamente intenso de ônibus nas ruas da Cidade Velha, foi decidido desviar os ônibus convencionais para as estradas circulares. Restavam apenas os trólebus no centro da cidade para operar as duas linhas de ônibus norte-sul e leste-oeste, as linhas de alta frequência. A disponibilidade limitada de trólebus permitiu a operação contínua da importante linha 7 , mas forçou o fechamento da linha 6 . A reforma entrou em vigor em 1 de outubro de 1973.
Menos de um ano depois, em 15 de junho de 1974, ocorreu uma nova mudança, transformando a linha 7 e estendendo o serviço de ônibus da EO à estação ferroviária. No final do período de austeridade, após a necessidade de garantir altas frequências, os ônibus EW e NS poderiam ser excluídos e as linhas 6 e 7 reativadas. O trólebus da linha 6 assumiu a designação 6-barrato (abreviado como "6 /"), sendo o reforço de uma rota de ônibus convencional mais longa. A rede ficou então estável por quase duas décadas, pois todos os fundos de investimento da AMCM (absorvidos em 1988 pela ATCM) foram direcionados, ao longo da década de 1980, para a renovação da frota de trólebus. No entanto, apesar do recebimento de 14 novos trólebus Socimi (com chassis Iveco) em 1986, o envelhecimento da infraestrutura e outros problemas tornaram o uso de trólebus esporádico na década de 1990, e na rota 6-barrato ele cessou totalmente em 1993, deixando apenas a rota 7 trólebus -operado.
Renascimento
Em meados da década de 1990, as perspectivas para o sistema de trólebus melhoraram muito, pois um plano (conhecido como "Plano Husler", após seu editor, o engenheiro suíço Willi Husler) foi preparado para a reforma de todo o sistema. Ele previa atualizações e extensões, e a oportunidade foi aproveitada para reconstruir o sistema para os ditames mais modernos, reconstruindo o fio aéreo para torná-lo adequado para velocidades mais altas e aumentando a tensão de 600 V para 750 V. Todos esses extensos as obras exigiram a suspensão de todo o serviço de trólebus de 30 de outubro de 1995 até maio de 2000. Além da atualização e expansão da infraestrutura, melhorias na frota também foram aprovadas. ATCM colocada uma ordem para 10 novas articulada , de piso rebaixado tróleis com base autódromo-Modena (com HOMEM chassi), e também feitos planos para renovar os 14 veículos Socimi, que a modificação necessária para lhes permitir funcionar com a tensão mais elevada prevista. Os trólebus Socimi também foram equipados com baterias auxiliares, permitindo um movimento limitado para longe da fiação aérea do trole . O primeiro Autodromo foi entregue na primavera de 1999.
Em 2000, o serviço de trólebus em Modena foi retomado após uma suspensão de quase quatro anos. O retorno dos trólebus foi cerimonialmente marcado em 13 de maio de 2000 pela operação de dois trólebus Autódromo decorados pelo centro da cidade, sem passageiros, e a exibição de um trólebus antigo de Modena preservado, Fiat / Cansa no. 33. A efetiva retomada do serviço de trólebus ocorreu dois dias depois, na segunda-feira, 15 de maio de 2000, com a reabertura da linha 7 renovada . Os novos trólebus articulados Autodromo entraram em serviço nessa data.
A reabertura da linha 6 para trólebus ocorreu em 13 de novembro de 2000, agora operando Sant'Anna - centro da cidade - Via Forlì, trazendo nova fiação ao longo do Corso Canal Grande (no lugar da Via Farini) no centro da cidade e extensões em ambas as extremidades : de Sacca a Sant'Anna e de Viale Buon Pastore a Via Forlì. A ATCM abriu um grande novo depósito (garagem) em Sant'Anna em 1996. Os trólebus reformados Socimi de 1986 voltaram a funcionar naquela época.
A fase final da grande renovação e expansão do sistema de trólebus foi concluída em 11 de junho de 2001, com a conversão da linha 11 de ônibus em trólebus. Esta mudança coincidiu com uma reorganização das rotas, de modo que a rota 11 assumiu o centro da cidade - parte da rota 6 de Sant'Anna, e esta última foi desviada para norte / oeste do centro da cidade para seguir para a Via Santi (também conhecida como Uffici Comunali), um novo troço da rota aberto aos trólebus naquela data. Outra extensão de trólebus recém-construída, inaugurada em 11 de junho de 2001, foi para a Via Gramsci, que havia sido servida pela rota 11 do ônibus motorizado , mas simultaneamente à sua conversão para trólebus, passou a ser servida pela rota 7, estendida ao norte da Stazione FS . Essas aberturas e mudanças de rota resultaram na rede de trólebus compreendendo as seguintes três rotas nos dias de semana e nas manhãs de sábado:
- 6 : Via Santi - Viale Berengario - Piazza Roma (Accademia) - Via Forlì
- 7 : Via Gramsci - Stazione FS - Autostazione (estação de ônibus intermunicipal) - Policlinico
- 11 : Sant'Anna - Stazione FS - Autostazione (estação de ônibus intermunicipal) - Viale dello Zodiaco
Nos sábados à tarde e domingos, as linhas 6 e 7 foram substituídas pelas linhas 60 e 70, que tinham rotas destinadas a evitar um trecho da Via Emília, no centro da cidade, que era para pedestres naquela época. (Estes foram renumerados 6A e 7A em 2007.)
Em detalhes, além da reconstrução das duas antigas linhas 6-barrato e 7 , o programa de construção de 1996-2000, incluindo a criação das seguintes novas seções da rota do trólebus a partir do zero:
- Staz. Autolinee (também conhecida como Autostazione) - Via Santi, que segue em grande parte o ramal da linha 5 para San Cataldo, que foi fechado em 1972;
- extensão da Via Conco (perto do terminal Buon Pastore) até a Via Forlì;
- Viale Berengario;
- Corso Canal Grande (no lugar da Via Farini);
- Viaduto de Sacca - Viale Gramsci;
- extensão de Sacca a Sant'Anna;
- A nova linha de Piazzale Risorgimento para Viale dello Zodiaco, incluindo o ramal da linha 3 para San Faustino, foi fechada em 1968.
Pós-2001
Em 2 de julho de 2007, a rota 7 foi estendida do Hospital (Policlinico) para o leste até a Via Gottardi, percorrendo em parte estradas privadas através do terreno do hospital, mas temporariamente convertida em ônibus enquanto se aguarda a certificação da nova fiação; O serviço de trólebus na nova extensão foi introduzido em 8 de outubro de 2007. Também em 2 de julho, as rotas 6 e 11 foram revisadas no centro da cidade, com a rota 6 não servindo mais a estação ferroviária, deixando sem uso a fiação relativamente nova ao longo do Viale Berengario, e a rota 11 assumindo a partir da rota 6 o serviço ao longo do Corso Canal Grande e via Piazza Roma. Os terminais externos de ambas as rotas permaneceram inalterados.
A partir de 1 de janeiro de 2012, uma reorganização viu a substituição da Azienda Trasporti Collettivi e Mobilita (ATCM) IT pela Società Emiliana Trasporti Autofiloviari SpA (SETA) IT como operadora de todos os serviços de transporte urbano em Modena.
Na primavera de 2012, a rota 6 foi estendida uma segunda vez em seu extremo sul, por cerca de 250 metros (820 pés) da Via Forlì à Via Chinnici, ao longo de novas ruas construídas em 2011 para atender a novos blocos de apartamentos. O serviço foi estendido em 11 de abril, mas temporariamente em ônibus a diesel, e a operação regular com trólebus só teve início em 15 de maio de 2012.
Serviços
De segunda a sexta-feira e aos sábados de manhã, as rotas que compõem o atual sistema de trólebus Modena são as seguintes:
| 6 | Via Santi - Autostazione - Corso Canal Chiaro - Piazza Risorgimento - Viale Buon Pastore - Via Chinnici |
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| 7 | Viale Gramsci - Stazione FS - Viale Monte Kosica - Autostazione - Largo Garibaldi - Policlinico - Via Gottardi |
| 11 | Sant'Anna - Sacca - Stazione FS - Piazza Roma - Corso Canal Grande - Corso Canal Chiaro - Piazza Risorgimento - Via Giardini - Viale dello Zodiaco |
Nas tardes de sábado e domingos, as rotas 6, 7 e 11 são substituídas por 6A, 7A e 11A. A rota 6A termina em Autostazione, não servindo no trecho até a Via Santi. As rotas 7A e 11A são projetadas para evitar o trecho da Via Emilia que é para pedestres nesses horários (entre o Corso Duomo e o Corso Canal Grande) e, essencialmente, trocam suas rotas pelo centro da cidade. A Rota 7A é desviada pela Piazza Roma, e 11A é desviada pela Autostazione, mas todos os quatro terminais externos permanecem inalterados.
Frota
Frota passada
Os seguintes trólebus foram usados no sistema Modena, mas agora estão aposentados:
- Fiat 668 / F 122 Cansa CGE (4 trólebus, nos. 11-14), originalmente com destino a Catânia;
- Fiat 668 / F 131 Cansa Marelli (12 trólebus, nos. 15-26), entrou em serviço entre 1949 e 1950 - os últimos remanescentes foram aposentados em 1972, com o fechamento da linha 5 ; não. 17 foi adquirido por um comprador privado e ainda é visível, embora em mau estado, em uma floresta privada em Serramazzoni (MO);
- Fiat 2401 Cansa Marelli: (2 trólebus, nos. 27-28), entrou em serviço em 1953 - devido a vários problemas com os sistemas de direção e elétrico, essas unidades foram retiradas em 1967;
- Fiat 2411 Cansa CGE (6 trólebus, nos. 29-34), matriculado em 1959 - as últimas unidades cessaram o serviço em 1986; não. 33, foi mantido para treinamento de motoristas até o final da década de 1980, e foi preservado como veículo histórico - após cuidadosa restauração externa, agora está localizado no depósito externo do ATCM Modena;
- Fiat 2411 Menarini Marelli (6 trólebus, nos. 35-41), adquirido em 1964, serviu até 1986 - no. 37, quando aposentado, foi levado para o Museu Nacional dos Transportes em La Spezia, onde ainda aguarda restauração;
- Fiat 2411 Cansa CGE (4 trólebus, nos. 42-45 (ex-61, 62, 63 e 65 ATAM Livorno)), adquirido com o fechamento do sistema de trólebus Livorno em 1974 - retirado em 1986, e adquirido em 1991 por o Dopolavoro Ferroviario di Livorno para fins de museu.
- Iveco 2471 Socimi 8883 (14 trólebus, nos. 11–24), entrou em serviço em 1986; Aposentado no final de 2019
Frota atual
A atual frota de trólebus de Modena é composta apenas dos seguintes três tipos:
- Autodromo BusOtto, com chassis MAN NGT 204F (10 trólebus articulados, nos. 25–34), entrou em serviço em 2000;
- Neoplan Electroliner N6216 (5 trólebus, nos. 01–05), entrou em serviço no final de 2008 (01–03) e no final de 2009 (04–05).
- Viseon Bus Electroliner N6216 (2 trólebus, nos. 06–07); construído em 2009–10, mas não entrou em serviço até outubro de 2013.
Os veículos Neoplan e Viseon são quase idênticos e foram construídos na mesma fábrica. Os dois últimos veículos (nos. 06–07) foram encomendados à Neoplan em 2008, mas no início de 2009 a produção de trólebus e ônibus para fins especiais da Neoplan foi separada como uma empresa separada, a Viseon Bus, incluindo os projetos e instalações de produção. Os trólebus Modena 06–07 foram construídos pela Viseon em 2009–10 e entregues em julho de 2010, mas depois foram devolvidos à fábrica para modificações e não entraram em serviço finalmente até 2013.
Veja também
Fontes
Referências
Livros
- Bedoni, Alessandro; Cantoni, Massimiliano; Fantini, Giorgio (2003). Binari nel cielo. Mezzo secolo di filovie a Modena [ Rails in the Sky. Meio século de trólebus em Modena ] (em italiano). Modena: RFM Edizione.
- Gregoris, Paolo; Rizzoli, Francesco; Serra, Claudio (2003). Giro d'Italia in filobus [ Volta à Itália de Trólebus ] (em italiano). Cortona : Calosci Editore. pp. 166-170. ISBN 88-7785-193-7.
links externos
Mídia relacionada aos trólebus em Modena no Wikimedia Commons
- História do sistema, no site oficial da SETA (em italiano)
- Versão em inglês do site da SETA (muito menos informações do que a versão em italiano; consulte a infobox acima para obter o endereço principal)
- Imagens do sistema de trólebus Modena, em photorail.com
Onde citações inline estão ausentes, este artigo é baseado em uma tradução da versão em italiano em julho de 2011.