Descarrilamento de Spuyten Duyvil de dezembro de 2013 - December 2013 Spuyten Duyvil derailment
| Descarrilamento de Spuyten Duyvil (dezembro de 2013) | |
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 Vista aérea do descarrilamento
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| Detalhes | |
| Data | 1 de dezembro de 2013, 7h19 EST (12h19 UTC ) |
| Localização | Perto da estação Spuyten Duyvil |
| Coordenadas | 40 ° 52 47 ″ N 73 ° 55 22 ″ W / 40,879597 ° N 73,922829 ° W Coordenadas : 40 ° 52 47 ″ N 73 ° 55 W 22 ″ W / 40,879597 ° N 73,922829 ° W |
| País | Estados Unidos |
| Linha | Linha Hudson |
| Operador | MTA , Metro-North Railroad |
| Tipo de incidente | Descarrilamento |
| Causa | Erro do driver, velocidade excessiva |
| Estatisticas | |
| Trens | 1 |
| Passageiros | 115 |
| Mortes | 4 |
| Ferido | Pelo menos 61 |
| Dano | $ 9 milhões |
Na manhã de 01 de dezembro de 2013, um Railroad Metro-North Linha Hudson trem de passageiros descarrilou perto da estação de Spuyten Duyvil na cidade de Nova York bairro do Bronx . Quatro dos 115 passageiros morreram e outros 61 ficaram feridos; o acidente causou US $ 9 milhões em danos. Foi o acidente de trem mais mortal na cidade de Nova York desde o descarrilamento do metrô em Manhattan em 1991 , e o primeiro acidente na história do Metro-North a resultar na morte de passageiros. Os US $ 60 milhões adicionais em ações judiciais pagas a partir de 2020 também tornaram o acidente mais caro da história da Metro-North.
As primeiras investigações descobriram que o trem entrou na curva, onde descarrilou quase três vezes o limite de velocidade anunciado. O engenheiro William Rockefeller admitiu mais tarde que antes de chegar à curva havia entrado em um "torpor", uma espécie de hipnose rodoviária .
O líder da equipe de investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) disse que era provável que o acidente teria sido evitado se o controle positivo do trem (PTC) tivesse sido instalado por um mandato federal anterior exigindo sua instalação até 2015. Devido a uma série de outros Acidentes recentes envolvendo trens e trilhos do Metro-Norte, a Administração Ferroviária Federal (FRA) exigiu medidas de segurança aprimoradas, que o Metro-Norte começou a implementar uma semana após o acidente.
No final de 2014, quase um ano após o acidente, o NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente. Depois de reiterar sua conclusão anterior de que a PTC teria evitado totalmente o acidente, descobriu que a causa mais direta foi a desatenção de Rockefeller quando o trem entrou na curva. Havia outros fatores contribuintes. Um exame médico após o acidente diagnosticou apnéia do sono , o que prejudicou sua capacidade de ajustar totalmente seus padrões de sono ao turno da manhã que ele havia começado a trabalhar duas semanas antes. O relatório criticou a Metro-North por não rastrear seus funcionários em posições sensíveis para distúrbios do sono , e a FRA por não exigir que as ferrovias façam tal rastreamento.
Fundo
O trem envolvido no acidente foi o segundo trem da Linha Hudson rumo ao sul do dia, deixando Poughkeepsie , o terminal norte da linha, no horário de partida programado para 5h54 EST . Foi alimentado por uma GE P32AC-DM locomotiva , capaz de rodar tanto com combustível diesel ou eletricidade a partir de um terceiro trilho . Como o Metro-North usa trens push-pull , ele estava situado na extremidade norte ou traseira do trem para minimizar o ruído nas plataformas subterrâneas do Terminal Grand Central em Manhattan, seu destino final, onde estava programado para chegar às 7 : 43. Transportava cerca de 115 passageiros.
O engenheiro William Rockefeller, um veterano de 15 anos do Metro-North que começou como balconista no escritório do chefe da estação na Grand Central e depois passou 10 anos como engenheiro, estava operando o trem em um vagão de táxi , na frente de um consistem em sete vagões de passageiros Shoreliner fabricados pela Bombardier , em uma mistura de pintura do Metro-North e do Departamento de Transporte de Connecticut , dois dos quais foram fechados e usados apenas para viagens ociosas pelos funcionários. Ele havia começado recentemente a trabalhar no turno da manhã após trabalhar à tarde, uma mudança que ele mais tarde disse aos investigadores que havia feito com relutância, exigindo que ele deixasse sua casa em Germantown , aproximadamente 27 milhas (43 km) ao norte de Poughkeepsie, às 3h30 para trabalhar . Para se certificar de que tinha descanso adequado antes de seu turno, ele foi para a cama às 20h30 da noite anterior, após um turno de nove horas no dia anterior. Ele havia chegado no horário ao trabalho após 43 minutos de viagem, depois do qual comprou uma xícara de café e um pãozinho , preencheu a papelada e compareceu a uma reunião de segurança padrão, seguida de testes dos equipamentos de segurança do trem. Outro funcionário veterano, Michael Hermann, que em seu tempo limitado de trabalho com Rockefeller elogiou o trem "muito suave" do engenheiro para lidar com outros funcionários da Metro-North, era o condutor ; seu único assistente deixando Poughkeepsie foi Maria Herbert, com quem ele trabalhou regularmente.
Uma vez em movimento na escuridão da madrugada que gradualmente iluminou para o crepúsculo civil , o trem seguiu para o sul ao longo da linha principal de duas vias, também usada pela Amtrak para seus trens do Empire Service . De Poughkeepsie, continuava pelo vale do Hudson médio e inferior , muitas vezes ao lado do rio . Com a energia eletromotora a diesel, ele fez todas as seis paradas programadas na parte superior e não eletrificada da Linha Hudson nos condados de Dutchess , Putnam e Westchester sem incidentes. Depois de Croton-Harmon , a extremidade norte da eletrificação da linha , onde pegou outro maestro assistente, Chris Kelly, foi detido brevemente. A próxima parada foi Ossining , onde se tornou um expresso , continuando a diesel. Entre Ossining e a última parada, Tarrytown , logo após o amanhecer, Hermann e Herbert varreram em direção ao centro do trem, onde se encontraram brevemente. Depois de Tarrytown, com o trem funcionando apenas um minuto atrasado, eles começaram a retornar para as extremidades opostas do trem, recebendo a verificação dos assentos de todos os passageiros que pudessem ter embarcado lá. Eles estavam se posicionando onde as regras da Metro-North exigiam que estivessem, para que Herbert pudesse se juntar a Rockefeller no táxi e gritar sinais após a última parada, Harlem-125th Street . Hermann, no vagão morto traseiro com o que estimou em seis outros funcionários, incluindo Kelly, a quem ele havia instruído a fazê-lo já que a carga leve de passageiros do trem não exigia um terceiro condutor, começou a cuidar da papelada para a viagem e se preparar para seu próximo.
O trem continuou para o sul ao longo das próximas 14 milhas (23 km) em um conjunto direto de quatro trilhos próximos ao rio, todos com terceiros trilhos, passando pelas quatro estações ao longo da linha na cidade de Yonkers , uma restrição de velocidade permanente de 50 milhas por hora (80 km / h) no centro da cidade foi aumentado por um limite temporário de 60 mph (97 km / h) em torno de Ludlow devido à construção. Ao sul dessa estação, o trem entrou no Bronx . Cerca de 2,4 km ao sul da estação de Riverdale , Rockefeller deveria ter começado a desacelerar o trem em antecipação à curva imediatamente antes da estação Spuyten Duyvil , abaixo da ponte Henry Hudson, onde o Harlem River Ship Canal desagua no Hudson em frente a a ponta norte da Ilha de Manhattan. Em vez disso, ele disse mais tarde:
Não sei como explicar ... era como se eu estivesse tonto, sabe, olhando para frente, quase como se estivesse hipnotizado. E eu não sei se alguém já teve a experiência de dirigir um longo período de tempo em um carro e olhar para as luzes traseiras na frente deles, e você fica quase como aquela sensação hipnótica olhando para frente ... Eu estava apenas olhando para frente ... [era] aquela sensação hipnotizada, atordoada, era isso que eu tava [sentindo].
Foi interrompido quando, ele sentiu, "algo não estava certo com [o trem]." Linda Smith, de Newburgh , que havia embarcado no trem em Beacon com sua irmã Donna para assistir a uma apresentação coral no Lincoln Center , lembrou que, embora ela também não estivesse totalmente acordada, algo parecia errado. "Estava acidentado e parecia que naquele ponto eu estava ciente de que estava indo muito rápido." Na cabine, Rockefeller iniciou uma aplicação de emergência dos freios na tentativa de desacelerar o trem, mas ele já estava fazendo a curva.
Acidente
Às 7h19, o trem descarrilou 100 jardas (91 m) ao norte da estação Spuyten Duyvil, 11,4 milhas (18,3 km) ao norte de Grand Central, logo depois de passar pelo entroncamento com a travessia da West Side Line sobre o Spuyten Ponte Duyvil , onde os trens da Amtrak partem para ir para a Penn Station . Em seu vagão de passageiros, Linda Smith se lembrou do trem virando de lado quando os solavancos que ela sentiu deram lugar a saltos e as almofadas dos assentos voaram pelo ar. "Era como um filme acontecendo ao meu redor." Detritos entraram nos carros pelas janelas quebradas. Joel Zaritsky, um dentista de LaGrangeville que foi a uma convenção, disse que foi como uma "forte turbulência em um avião".
No carro sem cabeça traseiro, Hermann ouviu pela primeira vez "um pouco como um barulho metálico", o que por si só não era um som incomum, mas soou um pouco estranho ". Ele lembrou aos investigadores um dia depois que" no próximo coisa que eu sei que meu carro deu um chute e eu fui jogado do quarto assento ou através da carruagem até o teto ... Eu caí. Subi de novo e bati no teto e depois no chão. "Na frente, Herbert estava sentado no banco do passageiro atrás do táxi quando" olhei para cima apenas para fazer o que estava fazendo e uma divisão segundo [depois] estou caindo no chão ... Acho que bati no teto várias vezes. Eu nem tive tempo para reagir ou pensar no que estava fazendo. "
Quando o trem parou, Hermann, apesar de um ferimento na cabeça e alguns hematomas, assumiu o comando e relatou o descarrilamento ao despachante. Ele então trabalhou com Kelly para coordenar os passageiros e as equipes de emergência. Na frente, Rockefeller, que estava praticamente ileso, libertou Herbert, que estava consciente, mas também tinha sofrido um ferimento na cabeça, das almofadas do assento que se acumularam em cima dela. Vendo que Hermann e Kelley haviam assumido o controle da situação, ele permaneceu com ela até ser levado a um hospital para ser examinado.
Todos os sete carros e a locomotiva deixaram os trilhos. Os que estavam na retaguarda permaneceram próximos aos trilhos; na frente, o táxi parou perto do rio Harlem. Rockefeller, praticamente ileso, saltou e começou a ajudar os passageiros. Linda Smith foi um dos 61 feridos no acidente, depois de ficar presa sob as almofadas do assento e incapaz de se mover. Sua irmã, com quem ela estava viajando, foi jogada para fora do trem e foi uma das quatro mortas no acidente.
Fatalidades
Dos quatro mortos, apenas um foi encontrado dentro do trem após o descarrilamento; os outros três foram jogados do trem quando ele descarrilou. Todos estavam sentados nos três carros da frente.
Efeitos
Resposta
O Corpo de Bombeiros de Nova York enviou mais de 125 bombeiros ao local para ajudar no resgate. Os trabalhadores do EMS demoraram a chegar a algumas vítimas enquanto esperavam que os terceiros trilhos fossem desenergizados. Todo o serviço na Linha Hudson foi suspenso em consequência do acidente. A próxima West Side Line foi reaberta aos trens da Amtrak por volta das 3 da tarde. Os sobreviventes foram levados para um centro de recursos da família instalado na vizinha John F. Kennedy High School ; após a contabilização de todos os passageiros, foi fechado à tarde.
Serviço e reparos
No dia do acidente, a Metro-North suspendeu todo o serviço na Linha Hudson ao sul de Croton-Harmon . No dia seguinte, o primeiro dia útil normal de volta do feriado de Ação de Graças , ele restaurou o serviço limitado até Yonkers , três estações ao norte de onde ocorreu o descarrilamento, com ônibus que prestam serviço para o Parque Van Cortlandt - estação de metrô 242nd Street , o terminal norte do trem 1 para Manhattan. O serviço de translado de ônibus foi iniciado entre a estação Tarrytown na Linha Hudson e White Plains na Linha Harlem. O condado de Westchester ofereceu estacionamento gratuito durante o período de interrupção no estacionamento que opera na estação Valhalla ao norte de White Plains . A Metro-North não foi a única ferrovia de passageiros a experimentar interrupção do serviço. A Amtrak , cujos trens Empire Service seguem os trilhos da West Side Line do local do acidente até a Penn Station, suspendeu todo o serviço entre a cidade de Nova York e Albany naquele dia, deixando estudantes universitários e outros que dependiam do trem para voltar à escola após o feriado. À tarde já havia sido restaurado, embora com atrasos devido à redução da velocidade e da atividade na área do acidente.
A perturbação afetou 26.000 pessoas que se deslocam para a cidade através da Linha Hudson. Alguns passageiros mudaram temporariamente para ônibus ou dirigiram sozinhos. Do outro lado do Hudson, o condado de Rockland oferecia serviço de ônibus expresso extra pela Ponte Tappan Zee para Tarrytown. Os motoristas notaram um ligeiro aumento no tráfego na Saw Mill River Parkway também.
O descarrilamento causou US $ 9 milhões em danos. As equipes da MTA trabalharam sem parar para remover os carros descarrilados e reparar os danos causados aos trilhos quando eles os deixaram. Eles passaram o dia após a queda substituindo o lastro e colocando novos dormentes de concreto . Na noite de 2 de dezembro, todos os carros foram corrigidos e recolocados na pista. Eles foram levados para os pátios de Croton-Harmon e Highbridge , onde o NTSB os apreendeu para futuras investigações. As tripulações retiraram 900 galões americanos (3.400 l; 750 imp gal) de óleo diesel da locomotiva antes de removê-lo e, em seguida, limparam o combustível derramado no local com outro equipamento especial.
O serviço limitado em um dos três trilhos da Linha Hudson através do local do acidente foi restaurado na manhã de quarta-feira, 4 de dezembro. Trens separados foram combinados para tornar o serviço possível. Os passageiros que esperavam em Poughkeepsie no primeiro trem a percorrer a mesma rota ao mesmo tempo disseram a um repórter que ficaram surpresos com o fato de a Metro-North ter conseguido limpar a linha e os trens voltarem a circular tão rapidamente. Alguns até expressaram simpatia por Rockefeller. Embora eles tenham dito que não temiam a recorrência do acidente, e de fato alguns disseram que era mais seguro do que dirigir, uma mulher ficou surpresa por não haver sistemas de segurança que poderiam ter evitado o descarrilamento. "Eu realmente pensei que eles tinham isso em vigor. Estes são os Estados Unidos."
Rescaldo
O descarrilamento foi o primeiro acidente envolvendo mortes de passageiros nos 30 anos de história da Metro-North, e seu primeiro acidente em Nova York envolvendo mortes desde a colisão de 1988 em Mount Vernon, que matou um membro da tripulação. Foi o acidente de trem mais mortal em Nova York desde o descarrilamento do metrô em 1991 em Manhattan. Dois dias depois, o diretor da Federal Railroad Administration (FRA), Joseph Szabo, enviou ao chefe do MTA, Thomas Prendergast, uma carta altamente crítica à agência de trânsito. No início daquele ano, observou ele, houve um descarrilamento na New Haven Line servindo nos subúrbios de Connecticut e Westchester County ao longo de Long Island Sound , um descarrilamento de carga CSX na Hudson Line na curva seguinte ao sul de onde o Spuyten Duyvil naufragou ocorrera, do outro lado da estação Spuyten Duyvil, e um acidente na linha de New Haven que matou um trabalhador dos trilhos. Isso resultou em cinco mortes e 129 feridos. "As causas específicas de cada um desses acidentes podem variar", escreveu Szabo, "mas, independentemente das razões, quatro acidentes graves em menos de sete meses são simplesmente inaceitáveis."
Szabo pediu ao MTA "um compromisso sério e de boa fé com a operação segura do sistema". Ele disse que precisava dizer aos funcionários o que, especificamente, faria para melhorar a segurança. Ele pediu uma resposta em dois dias. "A ação corretiva imediata é imperativa." A Metro-North anunciou no dia seguinte que iria instituir uma linha telefônica onde os funcionários pudessem relatar confidencialmente "ligações fechadas". Prendergast mais tarde respondeu a Szabo que a ferrovia havia realizado discussões de segurança obrigatórias para 4.000 funcionários em 20 locais desde o acidente.
O acidente estimulou uma discussão mais aprofundada sobre o controle positivo do trem (PTC), o que pode tê-lo evitado. Após um naufrágio em 2008 em Los Angeles , a FRA ordenou que todas as ferrovias americanas implementassem o PTC até 2015. Muitos resistiram, reclamando do custo da tecnologia. Entre essas ferrovias estavam as ferrovias metropolitanas MTA, Metro-North e Long Island Rail Road , que buscaram estender esse prazo até 2018. Na esteira do descarrilamento de Spuyten Duyvil, o deputado norte-americano Sean Patrick Maloney , residente de Cold Spring, cujo vizinho James Lovell foi um dos mortos, introduziu uma legislação para conceder empréstimos a juros baixos e garantias para que ferrovias como a Metro-North pudessem implementar o PTC. Eventualmente, outros congressistas do vale do baixo Hudson juntaram-se como co-patrocinadores. O prazo foi posteriormente estendido para o final de 2020; A Bombardier e a Siemens , que estão instalando a tecnologia, acreditam que conseguirão atendê-la para o Metro-Norte.
Funcionários do MTA negaram que o dinheiro fosse o problema, observando que haviam orçado $ 600 milhões do custo total estimado de $ 900 milhões para a instalação do PTC. Em vez disso, eles apontaram dúvidas sobre a eficácia da tecnologia para grandes redes de trens urbanos. Em um talk show de rádio após o acidente, o governador de Nova York, Andrew Cuomo, admitiu que o PTC é "polêmico ... [algumas pessoas dizem] não é o que parece ser". O próprio MTA disse que não foi "testado e não comprovado para ferrovias urbanas [de nosso] tamanho e complexidade".
Vários dias depois, o New York Times noticiou que o trem tinha um dispositivo conhecido como alerta . Soa um alarme quando o trem excede os limites de velocidade por 25 segundos e o desliga após 15 segundos adicionais se nenhuma ação for tomada pelo maquinista. Pode ter sido capaz de prevenir o acidente; no entanto, estava na locomotiva, na parte traseira do trem, não na cabine onde Rockefeller estava localizado.
Embora o Metro-North o usasse apenas para evitar colisões, especialistas em segurança ferroviária disseram que ele poderia ser facilmente configurado para forçar os trens a desacelerarem em curvas como Spuyten Duyvil, já que dependia de sinais enviados pelos próprios trilhos. Também era preferível ao interruptor de homem morto tradicional com o qual a cabine estava equipada, que requer ação e atenção constantes do engenheiro. O MTA disse que está considerando fazê-lo em 30 locais nas redes Metro-North e LIRR. Em 6 de dezembro, a FRA emitiu uma ordem de emergência exigindo que a Metro-North tivesse dois membros da tripulação qualificados na cabine em qualquer ponto onde o limite de velocidade caísse em mais de 20 milhas por hora (32 km / h) até instalar essa tecnologia em táxis e nesses sites. No dia seguinte, a Metro-North anunciou que estava atualizando os sinais na curva Spuyten Duyvil e vários outros no sistema; também diminuiria o limite de velocidade na curva de modo que a queda fosse inferior a 20 mph e, portanto, o engenheiro extra não seria necessário. Os senadores norte-americanos Richard Blumenthal, de Connecticut, e Charles Schumer, de Nova York, convocaram a Metro-North para instalar câmeras para monitorar a pista e os engenheiros.
Em 12 de dezembro, a FRA foi mais longe. Ela ordenou a "Operação Deep Dive", uma revisão completa de segurança da Metro-North, na qual todos os aspectos de sua cultura corporativa seriam avaliados por um painel de especialistas em segurança ferroviária. Foi a primeira vez que a agência deu esse passo extremo desde 2006, após uma série de acidentes envolvendo fretes CSX .
Em meados de março de 2014, a agência divulgou seu relatório ao Congresso sobre os resultados do Deep Dive. A Metro-North, disse, tinha uma "cultura de segurança deficiente". A FRA identificou "três preocupações gerais de segurança:
- Uma ênfase exagerada no desempenho pontual;
- Um Departamento de Segurança ineficaz e cultura de segurança deficiente; e
- Um programa de treinamento ineficaz. "
Ele instruiu a Metro-North a apresentar um plano para resolver esses problemas dentro de 60 dias. Foi encorajado pelo fato de que muitos dos funcionários da ferrovia cooperaram totalmente com os investigadores.
Investigação
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Uma equipe do National Transportation Safety Board (NTSB) foi enviada ao local do acidente para investigar. Ele descobriu que os freios do trem haviam sido acionados segundos antes do acidente e que os trilhos não apresentavam problemas. A partir dos gravadores de eventos do trem , o NTSB determinou que o trem estava viajando a 82 milhas por hora (132 km / h); o limite de velocidade para a seção da pista envolvida é de 30 milhas por hora (48 km / h). Os freios realmente foram acionados, mas atingiram seu nível máximo cinco segundos depois que o trem entrou na curva.
Depois de serem içados de onde haviam parado e devolvidos à pista, os carros envolvidos foram apreendidos pelo NTSB e levados para os estaleiros da Metro-North em Croton-Harmon e Highbridge . Rockefeller entregou seu telefone celular e enviou amostras para testes de drogas e álcool. Quando foi relatado que sua atenção havia se desviado antes do acidente, os investigadores anunciaram que estariam montando um cronograma das 72 horas anteriores ao acidente para ver se poderiam encontrar alguma explicação.
Causa
Os primeiros relatórios sugeriram que Rockefeller alegou que os freios falharam, embora os especialistas apontassem que isso era improvável, já que os freios eram equipados com um dispositivo à prova de falhas que os ativava caso detectasse uma queda de pressão. O NTSB logo determinou que não havia problema com as faixas ou os sinais. Os exames de sangue de Rockefeller deram negativos para álcool e drogas; seu celular também estava fora de uso na hora do acidente. Mas, ele admitiu quando os investigadores puderam entrevistá-lo, ele ficou "atordoado" até pouco antes do acidente, quando tentou parar no último minuto.
Dois dias depois do acidente, Anthony Bottalico, chefe do Association of Commuter Railroad Employees (ACRE), o sindicato Metro-North, disse que o engenheiro William Rockefeller havia "cochilado" antes do acidente. Ele comparou isso à febre da linha branca experimentada por caminhoneiros. Rockefeller havia começado recentemente a trabalhar no primeiro turno em vez de à tarde; no entanto, no dia do acidente, ele aparentemente dormiu o suficiente e chegou ao trabalho pontualmente de sua casa em Germantown , onde foi visto como alerta e vivaz. O advogado de Rockefeller confirmou os comentários. Pouco depois dos comentários de Bottalico, o NTSB proibiu a ACRE de participar da investigação por divulgar informações demais. Um dia depois, Rockefeller foi suspenso sem remuneração.
No início de abril, investigadores federais revelaram que, após o acidente, Rockefeller foi diagnosticado com apneia obstrutiva do sono grave , uma complicação de sua obesidade , que pode ter contribuído para sua perda de atenção. Também foi descoberto que seu sangue continha uma pequena quantidade de clorfeniramina , um anti-histamínico comumente encontrado em medicamentos para resfriado vendidos sem prescrição médica. Os possíveis efeitos sedativos exigem que esses medicamentos sejam contra-indicados para uso ao dirigir ou operar máquinas pesadas e incluam um aviso sobre esse efeito na embalagem. Embora Rockefeller tenha inicialmente negado ter tomado qualquer um desses medicamentos aos investigadores, seu advogado disse que isso não justificaria uma acusação criminal, uma medida que a promotoria disse que ainda estava considerando naquele momento.
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O relatório final do NTSB, emitido quase 11 meses após o acidente, reiterou muitas de suas conclusões anteriores de que o controle positivo do trem teria evitado o acidente aplicando automaticamente os freios na curva e que o distúrbio do sono de Rockefeller foi a causa provável de sua perda de atenção. Em seguida, criticou a Metro-North por não fazer a triagem rotineira de funcionários com distúrbios do sono em cargos definidos pelos regulamentos federais como sensíveis à segurança, e a FRA por não exigir que as ferrovias o façam. Por último, disse que a falha das vidraças , ou das janelas dos carros, contribuiu para a perda de vidas e para a gravidade dos ferimentos.
Ações legais
Civil
Uma semana após o acidente, os advogados de vários passageiros entraram com notificações de reclamações, o primeiro passo para abrir um processo contra a Metro-North. Os advogados de um policial que viajou de trem para trabalhar disseram que seus ferimentos podem impedi-lo de voltar ao trabalho e exigiram US $ 10 milhões. Em 2018, ele fez um acordo com $ 450.000; seu advogado disse que ele também sofria de estresse pós-traumático devido ao acidente. Denise Williams, uma dentista que foi a uma convenção na cidade e que precisou de uma cirurgia nas costas devido a uma fratura na coluna vertebral depois de ficar presa sob um pesado vagão de passageiros por várias horas, também notificou por meio de seu advogado, que questionou, entre outras coisas, por que a ferrovia não substituiu a pista centenária perto do local do descarrilamento.
Os advogados disseram que pode ser difícil para eles recuperar esses valores da Metro-North e do MTA se a causa do acidente for o lapso de Rockefeller nos controles, já que haveria muito menos responsabilidade da parte deles. A lei de Nova York limita ainda mais os danos potenciais em casos como esses. Os advogados das vítimas disseram que seu objetivo não era tanto o dinheiro, mas garantir que a ferrovia instalasse o PTC.
No início de abril, após a divulgação do relatório da FRA, Eddie Russel, um homem de New Windsor que estava no trem, entrou com uma ação. Ele nomeou o MTA, Metro-North, a cidade e Rockefeller como réus, pedindo $ 10 milhões em danos punitivos . "É preciso questionar se a cultura da Metro-North, que levou à morte de quatro pessoas, deve ser investigada por ações criminais", disse o advogado de Russell, que também culpou o MTA por não abrir um processo de reivindicações na sequência do acidente, forçando aqueles que buscam indenização a litigar com custos elevados para si próprios e para as agências.
Em 2018, foi relatado que a Metro-North pagou US $ 60 milhões em indenizações relacionadas ao acidente, tornando-o o mais caro da história da ferrovia. Como esse valor ultrapassou o limite por sinistro do seguro de responsabilidade civil do MTA , a AIG foi contratada para cobrir suas futuras custas judiciais, uma vez que ainda não foram resolvidos todos os sinistros e litígios.
Rockefeller processo
Depois que a Metro-North negou inicialmente a Rockefeller uma pensão por invalidez com base no PTSD que sofreu com o acidente, ele recorreu e, no final de 2016, a Metro North anunciou que receberia US $ 3.200 por mês. "O Conselho de Revisão Médica de Incapacidade de Pensão analisou o recurso e determinou que o Sr. Rockefeller está incapacitado de desempenhar sua função como engenheiro e agora está qualificado para receber sua pensão", disse o MTA. O advogado de Rockefeller se recusou a comentar sobre a concessão da pensão, mas disse que o processo continuaria.
Ao mesmo tempo em que recebia a pensão, Rockefeller processou o MTA em US $ 10 milhões na Justiça Federal, alegando que a ferrovia não instalou um sistema para alertar os engenheiros quando o limite de velocidade é excedido. Ele argumentou que, depois que outro engenheiro foi suspenso por duas semanas em 2005, após acelerar na mesma curva de uma maneira que derrubou os pertences dos passageiros do bagageiro, a ferrovia precisava saber que a curva era perigosa; um de seus engenheiros sugeriu instalar a frenagem automática. Os executivos da Metro-North recusaram, disse o engenheiro, temendo que o tempo de viagem aumentasse quase um minuto. Os executivos também acreditavam que era melhor confiar pelo menos em parte no alerta do engenheiro, citando um acidente de 2009 no metrô de Washington que foi atribuído a confiar demais na tecnologia considerada disfuncional na época.
O MTA avaliou Rockefeller no mesmo valor, citando o custo dos danos decorrentes do acidente. Em abril de 2019, o juiz que ouviu o caso rejeitou a moção do MTA para julgamento sumário , determinando que Rockefeller havia apresentado evidências suficientes para que um jurado pudesse concluir razoavelmente que seu ex-empregador era o culpado. Em resposta, a ferrovia apresentou evidências do gravador de eventos do trem que sugeriam que Rockefeller estava dirigindo o trem de forma irregular antes daquela corrida, em um ponto desacelerando para menos de 50 mph (80 km / h) em uma seção onde o limite de velocidade era próximo 70 mph (110 km / h), e disse a Herbert quando o trem partiu de Poughkeepsie que "é seu trabalho me manter acordado", um relato que Herbert negou quando promotores do escritório da promotoria do Bronx lhe perguntaram sobre isso durante a investigação. Quatro meses depois, Rockefeller retirou o processo.
Investigação criminal
O escritório do promotor distrital do Bronx, Robert Johnson, revisou as evidências reunidas para ver se as acusações criminais, que poderiam ser tão graves quanto homicídio por negligência , eram justificadas contra Rockefeller. Embora acusações criminais tenham sido movidas contra os operadores de veículos em outros acidentes mortais de transporte recentes na cidade de Nova York e seus arredores, e muitas vezes resultem condenações, os advogados de defesa disseram que, neste caso, seria difícil encontrar uma ofensa confiável, uma vez que Rockefeller estava exibindo nenhum sinal claro de negligência, como alcoolismo ou uso de telefone celular, e dirigir um veículo com sono não é necessariamente um crime. Em 2012 , os promotores argumentaram que Ophadell Williams, o motorista de um ônibus no qual 15 passageiros morreram a caminho de um cassino em Connecticut , havia conscientemente colocado em risco vidas por dirigir repetidamente sem dormir o suficiente. Um júri o absolveu de todas as acusações, exceto operar um veículo sem licença .
Em maio de 2015, quase um ano e meio após o acidente, o escritório do Bronx DA anunciou que não entraria com o processo. "Não houve criminalidade no ato, portanto, nenhuma acusação criminal", disse uma porta-voz de Johnson, acrescentando que ele havia tomado essa decisão vários meses antes. O advogado de Rockefeller, Jeffrey Chartier, disse que, como seu cliente não sabia de sua condição médica, ele não poderia ser considerado negligente. Foi "a única conclusão lógica", semelhante ao que o NTSB já havia encontrado.
Chartier disse que Rockefeller ainda sofre de transtorno de estresse pós-traumático (PTSD) como resultado do acidente. Linda Smith, cuja irmã Donna morreu no acidente, aceitou a decisão de Johnson, dizendo que a poupou do estresse de ter que reviver o acidente no julgamento, salientando que um acidente recente semelhante da Amtrak estava causando a ela na época. Ela sentiu que era punição suficiente para Rockefeller ter que conviver com seu papel no acidente. "De certa forma, ele está preso para sempre, porque tem que conviver com isso."
Veja também
Acidentes semelhantes
- Descarrilamento do trem da Filadélfia em 2015 , acidente posterior envolvendo um trem Amtrak Northeast Regional que acelerou em uma curva de 50 mph mais do que o dobro do limite de velocidade
- Acidente de trem de Hoboken em 2016 , posterior acidente envolvendo a ferrovia suburbana da cidade de Nova York, onde o engenheiro foi diagnosticado com apnéia do sono, possivelmente explicando porque ele perdeu a consciência ao entrar em uma estação
- Descarrilamento de trem em Washington em 2017 , também envolvendo um trem que entrou em uma curva de 30 mph em mais do dobro desse limite
- Acidente ferroviário de Bourne End , acidente semelhante na Grã-Bretanha, onde um engenheiro com dificuldade de dormir pode ter perdido momentaneamente a atenção e pego o trem em uma curva muito rápido
- Acidente ferroviário de Grantham , outro acidente britânico com um lapso momentâneo de atenção do engenheiro sugerido como uma explicação para o motivo de ele desconsiderar os sinais e descarrilhar o trem ao colocá-lo em uma chave desalinhada
- Naufrágio do trem Redondo Junction , o pior acidente ferroviário da história de Los Angeles, onde o engenheiro que alegou ter "apagado" antes de entrar em uma curva muito rápido
- Newton, Massachusetts, colisão de trem , em 2008, onde a apnéia do sono da engenheira também foi responsabilizada postumamente por sua desatenção em um momento crucial
- Acidente de trem da estação O'Hare em 2014; também pode ter sido causado por um operador de trem com excesso de trabalho e falta de sono
- 2016 Croydon bonde descarrilamento um acidente semelhante causado por um motorista passando por microssono enquanto comandava um bonde.
Outros acidentes Metro-North
- Acidente de trem de Fairfield , maio de 2013
- Acidente de trem Valhalla , fevereiro de 2015
Notas
Referências
links externos
- Descarrilamento Metro North - Bronx, NY - NTSB
- NTSB Railroad Accident Brief: Metro-North Railroad descarrilamento - 28 de outubro de 2014