Classe SR U1 - SR U1 class
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 Maunsell U1 classe 2-6-0 Número A899 (Eastleigh 1931) em Waterloo. Observe a frente da laje - incorporada acima da viga do amortecedor frontal para abrigar o cilindro interno - e a ausência de defletores de fumaça
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A classe SR U1 eram locomotivas a vapor de três cilindros 2-6-0 ('magnatas') projetadas por Richard Maunsell para tarefas de passageiros na Southern Railway . O quinto membro da "família" Maunsell de magnatas padronizados e locomotivas 2-6-4 , o U1 foi o desenvolvimento final do magnata Maunsell e marcou uma continuação dos princípios básicos estabelecidos por CME George Jackson Churchward para o GWR . Desenvolvido a partir do design anterior da classe SR U de Maunsell , a classe U1 compartilhava características com a classe GWR 4300 da Churchward .
O protótipo U1 foi uma reconstrução da locomotiva tanque SR K1 ("River") classe 2-6-4 de 3 cilindros , que se tornou operacional em junho de 1928. O projeto fazia parte de um esforço para criar uma frota padrão de locomotivas usando peças intercambiável com outras classes projetadas por Maunsell. Os três cilindros menores aumentaram sua disponibilidade de rota em relação à classe U de 2 cilindros. A reconstrução do K1 apresentava uma variante da engrenagem da válvula conjugada de Gresley , previamente testada no protótipo da classe SR N1 , projetada por um dos assistentes de Maunsell, o ex-engenheiro da GWR Harold Holcroft .
A classe deveria substituir a produção de locomotivas da classe N1 por causa de seu bom desempenho, que totalizou um pedido de mais 20 locomotivas U1 em 1931. A produção foi interrompida em 21 locomotivas, a classe ganhando boa reputação entre as equipes, e todas foram transferidas para a propriedade da British Railways (BR) após a nacionalização em 1948. Eles continuaram a prestar serviços valiosos até que o esquema de eletrificação da linha principal de Kent fosse concluído no início dos anos 1960. Toda a classe U1 foi retirada de serviço em 1963 e nenhuma foi preservada.
Fundo
O trabalho no novo projeto da locomotiva foi realizado em 1928, após a construção da primeira locomotiva da classe U de Maunsell. Maunsell desejava criar uma versão mais poderosa com maior disponibilidade de rotas do que seus antecessores. A Southern Railway herdou rotas com bitola de carga restrita , onde os grandes cilindros salientes de uma locomotiva de 2 cilindros podiam sujar as paredes de pontes e túneis. A nova locomotiva foi projetada para complementar a classe U, fornecendo outra locomotiva capaz de realizar tarefas de passageiros na seção oriental da rede ferroviária do sul entre Londres e Ramsgate . A nova locomotiva, como as classes U e N antes dela, pretendia substituir as classes 0-6-0 obsoletas em uma tentativa de padronizar e facilitar a manutenção, compartilhando peças com outros designs de Maunsell. Várias locomotivas 2-6-4 de 2 cilindros de classe K foram reconstruídas com sucesso como magnatas de classe U, deixando a solitária classe K1 de 3 cilindros 2-6-4 número A890 River Frome para tratamento semelhante.
Maunsell pediu a ajuda do ex-engenheiro da GWR Harold Holcroft, que havia sido recrutado pelo SECR como um dos assistentes de Maunsell. Por sugestão de Holcroft, a locomotiva reconstruída deveria apresentar um arranjo de rodas 2-6-0, permitindo-lhe operar sobre os trilhos levemente colocados na seção leste da Ferrovia do Sul, enquanto permitia um tamanho maior de caldeira para aqueles apresentados em o 0-6-0s. Como a reconstrução usou peças semelhantes às classes N e K para auxiliar na produção em massa, a nova locomotiva também tinha muitos recursos encontrados anteriormente na classe GWR 4300 de sucesso, seguindo e aprimorando os princípios de design de Churchward para este tipo de locomotiva. A locomotiva redesenhada foi renomeada U1 e manteve a variante de Holcroft da engrenagem de válvula conjugada de Gresley usada no K1 2-6-4. Para facilitar a reconstrução, Maunsell usou sua experiência anterior com as locomotivas de 3 cilindros da classe N1 como modelo para o novo projeto. O estilo da nova locomotiva também demonstrou as influências da Midland Railway de outro assistente de Maunsell, o ex-engenheiro da Midland Railway James Clayton .
Detalhes de construção
Engrenagem da válvula Holcroft
O conjunto da engrenagem da válvula originalmente projetado pela Holcroft para uso na classe N1 regulava o tempo dos eventos da válvula que admitiam vapor no cilindro, aumentando a eficiência enquanto reduzia o desgaste mecânico e os efeitos do golpe do martelo na pista. Holcroft incorporou um novo método de conduzir o cilindro do meio a partir do conjunto direito das duas engrenagens da válvula Walschaerts externas sem a necessidade de usar um conjunto separado de engrenagem da válvula entre as estruturas, economizando peso geral. Isso foi conseguido usando o conjunto de alavanca de combinação que controlava o movimento para frente e para trás do fuso da válvula, que admitia vapor "vivo" no cilindro e ejetava o vapor "gasto" pelas portas.
O processo de Holcroft de dirigir o cilindro do meio diretamente da alavanca de combinação contrastou com a abordagem feita por Sir Nigel Gresley , que usou uma extensão dos fusos da válvula na engrenagem externa da válvula para operar os cilindros do meio de suas locomotivas. Esta variante, portanto, tinha uma vantagem sobre o design de Gresley, já que a engrenagem da válvula Holcroft seria imune às variações nos eventos da válvula provocados pela expansão do calor dos fusos da válvula e flexão das alavancas de conjugação quando em uso pesado.
Locomotiva A890
O trabalho começou na conversão do solitário 3 cilindros K1 classe No. A890 para um projeto de locomotiva 2-6-0 em Ashford funciona no início de 1928. A retenção do arranjo do cilindro e da engrenagem da válvula reduziu os custos de conversão e significou que o locomotiva poderia atender prontamente a especificação de disponibilidade de rota. Por causa da posição de Holcroft como um dos assistentes de Maunsell, a nova locomotiva exibia muitas influências de Swindon , tornando-as semelhantes à classe 4300 de Churchward. As idéias de Swindon também foram usadas nos projetos das classes N , K , N1, U e K1, que incluíam a fornalha Belpaire e caldeiras cônicas, construídas na North British Locomotive Works em Glasgow .
A semelhança com a prática locomotiva GWR acabou aí, já que uma influência da Midland Railway pode ser encontrada na colocação dos acessórios da locomotiva, com alimentação de água na caldeira localizada dentro de uma cúpula, embora uma modificação tenha sido feita na área da cabine, que foi uma variação daqueles apresentados na classe N e nos 0-6-0s de Henry Fowler . Os aspectos estéticos da locomotiva foram contribuídos por outro dos assistentes de Maunsell, James Clayton, que se mudou para o SECR da Midland Railway. As novas locomotivas também variavam com o aumento da área de superfície de superaquecimento , e as válvulas externas eram controladas pela engrenagem de válvula Walschaerts .
O processo de reconstrução envolveu a remoção dos tanques de água laterais, do depósito de carvão traseiro e dos eixos traseiros. Ao apresentar componentes semelhantes aos da classe U, o U1 era semelhante em perfil, embora uma placa frontal tenha sido incorporada acima da viga de amortecimento frontal para alojar o terceiro cilindro e o conjunto de engrenagem da válvula associado entre as estruturas. No entanto, o U1 manteve as rodas motrizes de 6 pés (1,83 m) e o layout geral da cabine da classe U, e o Maunsell 3.500 galões imperiais (15.911 L; 4.203,3 galões americanos) anteriormente usado nas locomotivas da classe N, com o nº . A890 entrando no serviço lucrativo em junho de 1928.
Lote principal, diferenças com o nº A890 e modificações
Não. A890 foi o único membro da classe U1 em operação, pois os testes foram realizados para determinar se o projeto deveria ser perpetuado em vez da classe N1 para uso nas rotas mais restritas da Ferrovia do Sul. O sucesso do protótipo U1 sobre o projeto N1 levou a um pedido de construção de mais 20 locomotivas a serem construídas em Eastleigh em 1931. Apesar da possível redução de peso com a engrenagem da válvula Holcroft, a complexidade de manter a ligação com o cilindro interno significava que os novos membros da classe foram equipados com três conjuntos separados de engrenagem de válvula Walschaerts para todos os cilindros. Como aconteceu com o protótipo da classe N1 nº A822, o nº A890 foi modificado para esta especificação revisada em 1930 para reduzir os custos de manutenção. Antes da modificação do nº A890, as novas locomotivas eram visivelmente diferentes pela ausência do conjunto de ligação de válvula de fora para dentro e recebiam propostas maiores com uma capacidade de água de 4.000 galões imperiais (18.184 L; 4.803,8 galões americanos ), embora a frente em laje tenha sido mantida.
Outras alterações foram feitas no design, já que o nº A890 apresentava direção à direita, impedindo a visão para a frente para ver os sinais da plataforma . O lote principal foi produzido com volante à esquerda para resolver este problema. O lote principal também pode ser distinguido por suas placas de funcionamento mais altas ao longo das laterais da caldeira, em comparação com a versão inferior na reconstrução que exigia espaçadores de roda maiores para cobrir a parte superior das rodas motrizes. O lote principal também dispensou as placas de óculos duplas de classe N / estilo Midland Railway (as pequenas janelas na face frontal da cabine) que foram mantidas no protótipo, substituindo-as por uma de cada lado da caldeira. As locomotivas de produção também tinham um topo mais plano nas tampas da cúpula do que aquele visto na reconstrução. Os cortes da cabina para visibilidade do motorista também foram cortados no teto da A890, um arranjo que lembra as reconstruções da classe U de 2 cilindros das locomotivas da classe K.
Toda a classe U1 tinha válvulas de farejamento de caixa de fumaça , um recurso usado anteriormente nos outros magnatas de Maunsell. O lote principal viu os degraus da frente realocados à frente dos cilindros, ao contrário de atrás na reconstrução do A890, que era outra relíquia de seu disfarce anterior como uma locomotiva tanque 2-6-4. Defletores de fumaça foram instalados em toda a classe a partir de 1933, assim como a maioria das locomotivas projetadas por Maunsell. As válvulas farejadoras da caixa de fumaça foram removidas por Oliver Bulleid no final da Segunda Guerra Mundial , embora a chaminé da classe U1 tenha sido usada para melhorar o esvaziamento nos outros magnatas de Maunsell.
Detalhes operacionais e preservação
A classe U1 tinha um design confiável e econômico como seu predecessor da classe U, sendo igualmente capaz de velocidades superiores a 70 mph (110 km / h), enquanto exibia excelentes características de tração e aceleração. Os testes feitos pela Southern Railway no protótipo decidiram a eventual disponibilidade de rota da classe para que eles se tornassem um elemento regular na rota restrita de Tonbridge a Hastings ao lado de seus primos da classe N1. Sua disponibilidade de rota também significava que eles eram usados em trens da seção Central para Portsmouth e Southampton até serem substituídos por locomotivas da classe V. A classe U1 trabalhou em trens de tropas ao longo dessa rota durante a Segunda Guerra Mundial , provando seu valor como locomotivas robustas. No entanto, um teste no Somerset e Dorset provou que o projeto não era bom em inclinações íngremes e, portanto, estava confinado às seções Central e Leste da rede Southern Railway. As tripulações elogiaram sua capacidade de realizar o que foram projetadas para fazer, estando totalmente à vontade com as tarefas secundárias adequadas a tal locomotiva. A classe seria o último membro da série de magnatas de Maunsell, mas os restos da reconstrução da classe K e uma caldeira semelhante foram usados em outra da "família" de locomotivas padronizadas, a classe W de 3 cilindros 2-6-4 motor tanque de carga pesada.
Todas as locomotivas foram herdadas pela British Railways em 1948 e, a partir de 1955, vários membros da classe receberam novas chaminés da variedade British Railways Standard Classe 4 e cilindros de substituição, que se desgastaram com o uso intensivo. Nenhuma grande reformulação do front-end da classe U1 foi necessária, com todas as passagens de vapor totalmente otimizadas como resultado da experiência com os cinco designs anteriores de Maunsell. Os membros da classe U1 que trabalhavam na rota de Hastings estavam sujeitos a desgaste excessivo do flange por causa das curvas apertadas, um problema também experimentado quando usado na rede a oeste de Exeter , quando as antigas locomotivas T9 classe 4-4-0 projetadas por Dugald Drummond foram finalmente retirado do serviço no início dos anos 1960. As equipes de locomotivas da área não gostaram do U1 em vez da classe N de rodas menores, que teve um desempenho melhor nos gradientes mais íngremes encontrados nesta parte da rede ferroviária. Com a eletrificação das linhas principais de Kent na seção Leste, a quantidade de trabalho que exigia a vantagem de disponibilidade de rota da classe U1 foi reduzida, e a classe foi reunida no galpão de Stewarts Lane em Londres . A maioria da classe foi retirada do serviço em 1962, com os três últimos (incluindo o protótipo) em junho de 1963, ultrapassando seus irmãos da classe N1 em um ano. Tendo sido substituído pelo Light Pacifics de Bulleid , nenhum membro da classe U1 foi preservado.
Libré e numeração
Sulista
Toda a turma foi pintada com a linha Southern Railway de Maunsell, verde-oliva, com marcações amarelas e "Southern" no concurso. Durante a Segunda Guerra Mundial , a classe foi pintada com libré negra do tempo da guerra com as letras "Sunshine Yellow" de Bulleid. Os U1 foram inicialmente numerados na série de pós-agrupamento da Southern Railway de A890 – A900 para os primeiros onze construídos. A letra "A" refletia a prática de pós-agrupamento da Ferrovia do Sul para denotar o local de origem do motor dentro do número de pré-agrupamento (SECR, neste caso). Isso ajudou a evitar confusão com locomotivas de números semelhantes que a Ferrovia do Sul adquiriu de outras empresas do pré-agrupamento . O "A" neste caso denota obras de Ashford. Isso foi alterado para a série 1890-1910 durante a década de 1930, quando os membros finais da classe foram construídos.
British Railways
A classe foi absorvida pela British Railways em 1948 e recebeu a classificação 4P3F da British Railways Power . Livery era inicialmente semelhante ao Southern Railway, embora com "British Railways" no concurso e um prefixo 'S' para o número do sul. Isso foi sucedido pela British Railways forrada de libré preta para tráfego misto com forro vermelho, creme e cinza e o brasão da British Railways no concurso. O sistema de numeração padrão da British Railways foi usado para substituir o sistema Southern Railway, e a classe foi alocada para a série 31890–31910.
Referências
Notas
Bibliografia
- Casserley, HC (1966). "Fim dos magnatas de Maunsell - as empregadas domésticas de todo o trabalho do sul". Railway World . No. 27. pp. 436-440.
- Clarke, Jeremy (2008). "As locomotivas de REL Maunsell, Parte 3: A família 'Mogul' - SECR". Steam World . No. 248. pp. 38-41.
- Clarke, Jeremy (2008). "As locomotivas de REL Maunsell, Parte 4: A família 'Mogul' - SR". Steam World . No. 249. pp. 53–56.
- Haresnape, Brian (1977). Locomotivas Maunsell - uma história pictórica . Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0743-8 .
- Holcroft, H. (1946). "Engrenagens válvula conjugadas para locomotivas: sua história e desenvolvimento". Engenheiro (181): 68–70, 192–193.
- Longworth, Hugh (2005). Locomotivas a vapor da British Railway: 1948–1968 . Oxford: Oxford Publishing Company. ISBN 0-86093-593-0 .
- ABC of British Railways Locomotives, de Ian Allan (edição de inverno de 1958–59).
- Middlemass, Tom (1990). "The" Woolworths "- tentativa de entrada do Woolwich Arsenal no edifício da locomotiva da linha principal". Backtrack (4): 148–54.
- Reynolds, WJ (1943). "The Maunsell moguls, SR" (PDF) . The Railway Magazine . Vol. 89 não. 545, 546, 547. pp. 155–8, 199–202, 279–82.
- Scott-Morgan, John (2002). Locomotivas Maunsell . Hinckley: Publicação de Ian Allan. ISBN 0-7110-2872-9 .
- Swift, Peter (2006). Maunsell 4-6-0 Classe King Arthur . Locomotivas em detalhe. Vol. 4. Hinckley: Publicação de Ian Allan. ISBN 0-7110-3086-3 .
Leitura adicional
- Ian Allan ABC da British Railways Locomotives (Winter 1962/3 ed.).