Diagnóstico integrado - On-board diagnostics

Vários ângulos e detalhes de um "MaxScan OE509" - um scanner portátil de diagnóstico a bordo (OBD) típico da primeira década do século XXI. Usado para conectar ao Conector de Link de Dados SAE J1962 (DLC) encontrado em muitos carros da época.

Diagnóstico a bordo ( OBD ) é um termo automotivo que se refere ao autodiagnóstico e capacidade de relatório de um veículo. Os sistemas OBD fornecem ao proprietário do veículo ou ao técnico de reparo acesso ao status dos vários subsistemas do veículo. A quantidade de informações de diagnóstico disponíveis via OBD tem variado amplamente desde sua introdução nas versões do início dos anos 1980 de computadores de bordo de veículos. As primeiras versões do OBD simplesmente acenderiam uma luz indicadora de mau funcionamento ou " luz idiota " se um problema fosse detectado, mas não forneceriam nenhuma informação sobre a natureza do problema. Implementações modernas de OBD usam uma porta de comunicação digital padronizada para fornecer dados em tempo real , além de uma série padronizada de códigos de diagnóstico de problemas , ou DTCs, que permitem que uma pessoa identifique rapidamente e corrija problemas de funcionamento dentro do veículo.

História

• 1968: A Volkswagen apresenta o primeiro sistema de computador de bordo com capacidade de escaneamento, em seus modelos Tipo 3 com injeção de combustível .
• 1975: Os computadores de bordo Datsun 280Z começam a aparecer nos veículos de consumo, em grande parte motivados pela necessidade de ajuste em tempo real dos sistemas de injeção de combustível . Implementações simples de OBD aparecem, embora não haja padronização no que é monitorado ou como é relatado.
• 1980: A General Motors implementa uma interface e protocolo proprietários para teste do Módulo de Controle do Motor (ECM) na linha de montagem do veículo. O protocolo 'link de diagnóstico da linha de montagem' ( ALDL ) se comunica a 160 baud com sinalização de modulação por largura de pulso (PWM) e monitora muito poucos sistemas de veículos. Implementado nos veículos da Califórnia no ano modelo de 1980 e no resto dos Estados Unidos em 1981, o ALDL não foi projetado para uso fora da fábrica. A única função disponível para o proprietário é "Códigos Blinky". Os códigos de diagnóstico de problemas (DTCs) podem ser interpretados através do padrão de intermitência da luz "Check Engine" (MIL).
• 1982: RCA define um padrão de diagnóstico de veículo STE / ICE analógico usado no CUCV , tanque M60 e outros veículos militares da época para o Exército dos EUA.
• 1986: Uma versão atualizada do protocolo ALDL aparece, que se comunica a 8192 baud com sinalização UART half-duplex . Este protocolo é definido no GM XDE-5024B.
• 1988: O California Air Resources Board (CARB) exige que todos os veículos novos vendidos na Califórnia em 1988 e os veículos mais novos tenham alguma capacidade básica de OBD. Esses requisitos são geralmente referidos como "OBD-I", embora esse nome não seja aplicado até a introdução do OBD-II. O conector de link de dados e sua posição não são padronizados, nem o protocolo de dados. A Society of Automotive Engineers ( SAE ) recomenda um conector de diagnóstico padronizado e um conjunto de sinais de teste de diagnóstico.
• ~ 1994: Motivado pelo desejo de um programa de teste de emissões em todo o estado , o CARB emite a especificação OBD-II e determina que ela seja adotada para todos os carros vendidos na Califórnia a partir do ano modelo 1996 (consulte CCR Título 13, Seção 1968.1 e 40 CFR Parte 86 Seção 86.094). Os DTCs e o conector sugerido pela SAE são incorporados a esta especificação.
• 1996: A especificação OBD-II torna-se obrigatória para todos os carros vendidos nos Estados Unidos.
• 2001: A União Europeia torna o EOBD obrigatório para todos os veículos a gasolina (gasolina) vendidos na União Europeia, começando em MY2001 (consulte a Diretiva 98/69 / EC de padrões de emissão europeus ).
• 2004: A União Europeia torna o EOBD obrigatório para todos os veículos a diesel vendidos na União Europeia
• 2006: Todos os veículos fabricados na Austrália e Nova Zelândia devem ser compatíveis com OBD-II após 1 de janeiro de 2006.
• 2008: Todos os carros vendidos nos Estados Unidos devem usar o padrão de sinalização ISO 15765-4 (uma variante do barramento Controller Area Network (CAN) ).
• 2008: Certos veículos leves na China são obrigados pelo Escritório de Administração de Proteção Ambiental a implementar o OBD (padrão GB18352) até 1º de julho de 2008. Algumas isenções regionais podem ser aplicadas.
• 2010: A especificação HDOBD (serviço pesado) torna-se obrigatória para motores comerciais selecionados (carros não-passageiros) vendidos nos Estados Unidos.

Interfaces padrão

ALDL

O ALDL (link de diagnóstico da linha de montagem) da GM é às vezes referido como um predecessor ou uma versão proprietária do fabricante de um diagnóstico OBD-I. Essa interface foi feita em diferentes variedades e alterada com módulos de controle do trem de força (também conhecidos como PCM, ECM, ECU). Versões diferentes tinham pequenas diferenças nas taxas de pinagem e baud. As versões anteriores usavam uma taxa de 160 bauds, enquanto as versões posteriores iam até 8.192 bauds e usavam comunicações bidirecionais com o PCM.

OBD-I

A intenção regulamentar do OBD-I era encorajar os fabricantes de automóveis a projetar sistemas de controle de emissão confiáveis que permaneçam eficazes para a "vida útil" do veículo. A esperança era que, ao forçar o teste anual de emissões para a Califórnia e negar o registro aos veículos que não foram aprovados, os motoristas tenderiam a comprar veículos que passariam no teste de forma mais confiável. OBD-I foi amplamente malsucedido, pois os meios de relatar informações de diagnóstico específicas de emissões não foram padronizados. Dificuldades técnicas com a obtenção de informações de emissões padronizadas e confiáveis ​​de todos os veículos levaram à incapacidade de implementar o programa anual de testes com eficácia.

Os códigos de diagnóstico de problemas (DTCs) de veículos OBD-I geralmente podem ser encontrados sem uma ferramenta de varredura cara. Cada fabricante usou seu próprio conector de link de diagnóstico (DLC), localização do DLC, definições de DTC e procedimento para ler os DTC do veículo. DTCs de carros OBD-I são frequentemente lidos através dos padrões de intermitência da luz 'Check Engine Light' (CEL) ou 'Service Engine Soon' (SES). Ao conectar certos pinos do conector de diagnóstico, a luz 'Check Engine' piscará um número de dois dígitos que corresponde a uma condição de erro específica. Os DTCs de alguns carros OBD-I são interpretados de maneiras diferentes, no entanto. Os veículos com injeção de combustível Cadillac (gasolina) são equipados com diagnósticos reais a bordo , fornecendo códigos de problemas, testes de atuador e dados de sensores por meio do novo display digital de Controle de Clima Eletrônico.

Manter pressionado 'Desligado' e 'Mais quente' por vários segundos ativa o modo de diagnóstico sem a necessidade de uma ferramenta de varredura externa. Alguns computadores com motor Honda são equipados com LEDs que acendem em um padrão específico para indicar o DTC. General Motors, alguns veículos Ford 1989-1995 (DCL) e alguns veículos Toyota / Lexus 1989-1995 têm um fluxo de dados de sensor ao vivo disponível; no entanto, muitos outros veículos equipados com OBD-I não. Os veículos OBD-I têm menos DTCs disponíveis do que os veículos equipados com OBD-II.

OBD-1.5

OBD 1.5 refere-se a uma implementação parcial do OBD-II que a General Motors usou em alguns veículos em 1994, 1995 e 1996. (A GM não usou o termo OBD 1.5 na documentação para esses veículos - eles simplesmente têm um OBD e um OBD -II seção no manual de serviço.)

Por exemplo, os 94-95 Corvettes têm um sensor de oxigênio pós-catalisador (embora tenham dois conversores catalíticos ) e têm um subconjunto dos códigos OBD-II implementados. Para uma Corveta de 1994, os códigos OBD-II implementados são P0116-P0118, P0131-P0135, P0151-P0155, P0158, P0160-P0161, P0171-P0175, P0420, P1114-P1115, P1133, P1153 e P1158.

Este sistema híbrido estava presente nos carros GM H em 94–95, carros W (Buick Regal, Chevrolet Lumina (somente em 95), Chevrolet Monte Carlo (somente em 95), Pontiac Grand Prix, Oldsmobile Cutlass Supreme) em 94-95, carroceria L (Chevrolet Beretta / Córsega) em 94-95, carroceria Y (Chevrolet Corvette) em 94-95, na carroceria F (Chevrolet Camaro e Pontiac Firebird) em 95 e no J- Carroceria (Chevrolet Cavalier e Pontiac Sunfire) e N-Body (Buick Skylark, Oldsmobile Achieva, Pontiac Grand Am) em 95 e 96 e também em veículos Saab de 94 a 95 com o 2.3 naturalmente aspirado.

A pinagem para a conexão ALDL nesses carros é a seguinte:

Para conexões ALDL, o pino 9 é o fluxo de dados, os pinos 4 e 5 são aterrados e o pino 16 é a tensão da bateria.

Uma ferramenta de varredura compatível com OBD 1.5 é necessária para ler os códigos gerados pelo OBD 1.5.

Circuitos adicionais de diagnóstico e controle específicos do veículo também estão disponíveis neste conector. Por exemplo, no Corvette há interfaces para o fluxo de dados serial Classe 2 do PCM, o terminal de diagnóstico CCM, o fluxo de dados de rádio, o sistema de airbag, o sistema de controle seletivo de direção, o sistema de alerta de pressão baixa dos pneus e o sistema passivo sistema de entrada sem chave.

Um OBD 1.5 também é usado no Ford Scorpio desde 95.

OBD-II

OBD-II é uma melhoria em relação ao OBD-I em capacidade e padronização. O padrão OBD-II especifica o tipo de conector de diagnóstico e sua pinagem, os protocolos de sinalização elétrica disponíveis e o formato de mensagem. Ele também fornece uma lista de parâmetros do veículo para monitorar, juntamente com como codificar os dados de cada um. Há um pino no conector que fornece energia para a ferramenta de varredura da bateria do veículo, o que elimina a necessidade de conectar uma ferramenta de varredura a uma fonte de alimentação separadamente. No entanto, alguns técnicos ainda podem conectar a ferramenta de varredura a uma fonte de alimentação auxiliar para proteger os dados no caso incomum de um veículo perder energia elétrica devido a um mau funcionamento. Finalmente, o padrão OBD-II fornece uma lista extensível de DTCs. Como resultado dessa padronização, um único dispositivo pode consultar o (s) computador (es) de bordo de qualquer veículo. Este OBD-II veio em dois modelos OBD-IIA e OBD-IIB. A padronização do OBD-II foi solicitada pelos requisitos de emissões e, embora apenas os códigos e dados relacionados às emissões devam ser transmitidos por meio dele, a maioria dos fabricantes tornou o Conector de Link de Dados OBD-II o único no veículo por meio do qual todos os sistemas são diagnosticados e programado. Os códigos de diagnóstico de problemas OBD-II são de 4 dígitos, precedidos por uma letra: P para motor e transmissão (trem de força), B para carroceria, C para chassi e U para rede.

Conector de diagnóstico OBD-II

Conector OBD-II fêmea em um carro

Pinagem do conector OBD-II fêmea - vista frontal

A especificação OBD-II fornece uma interface de hardware padronizada - o conector J1962 fêmea de 16 pinos (2x8). Ao contrário do conector OBD-I, que às vezes era encontrado sob o capô do veículo, o conector OBD-II deve estar a 2 pés (0,61 m) do volante (a menos que uma isenção seja solicitada pelo fabricante, em caso em que ainda está em algum lugar ao alcance do motorista).

SAE J1962 define a pinagem do conector como:

A atribuição de pinos não especificados é deixada ao critério do fabricante do veículo.

EOBD

Os regulamentos europeus de diagnóstico a bordo (EOBD) são o equivalente europeu do OBD-II e se aplicam a todos os automóveis de passageiros da categoria M1 (com não mais de 8 assentos de passageiros e uma classificação de peso bruto do veículo de 2500 kg ou menos) registrados pela primeira vez nos estados membros da UE desde 1o de janeiro de 2001 para carros com motor a gasolina ( gasolina ) e desde 1o de janeiro de 2004 para carros com motor diesel .

Para os modelos recém-introduzidos, as datas regulamentares se aplicavam um ano antes - 1º de janeiro de 2000 para gasolina e 1º de janeiro de 2003 para diesel.
Para automóveis de passageiros com peso bruto do veículo superior a 2500 kg e para veículos comerciais leves, as datas regulamentares aplicam-se a partir de 1º de janeiro de 2002 para modelos a gasolina e 1º de janeiro de 2007 para modelos a diesel.

A implementação técnica do EOBD é essencialmente a mesma do OBD-II, com o mesmo conector de link de diagnóstico SAE J1962 e protocolos de sinal sendo usados.

Com os padrões de emissão Euro V e Euro VI, os limites de emissão EOBD são menores do que os Euro III e IV anteriores.

Códigos de falha EOBD

Cada um dos códigos de falha EOBD consiste em cinco caracteres: uma letra, seguida por quatro números. A letra se refere ao sistema que está sendo interrogado, por exemplo, Pxxxx se refere ao sistema do trem de força. O próximo caractere seria um 0 se estiver em conformidade com o padrão EOBD. Portanto, deve ser semelhante a P0xxx.

O próximo caractere se refere ao subsistema.

• P00xx - Medição de Combustível e Ar e Controles Auxiliares de Emissão.
• P01xx - Medição de combustível e ar.
• P02xx - Medição de Combustível e Ar (Circuito Injetor).
• P03xx - Sistema de ignição ou falha de ignição.
• P04xx - Controles de emissões auxiliares.
• P05xx - Controles de velocidade do veículo e sistema de controle de marcha lenta.
• P06xx - Circuito de saída do computador.
• P07xx - Transmissão.
• P08xx - Transmissão.

Os dois caracteres a seguir se referem à falha individual em cada subsistema.

EOBD2

O termo "EOBD2" é uma linguagem de marketing usada por alguns fabricantes de veículos para se referir a recursos específicos do fabricante que não fazem parte do padrão OBD ou EOBD. Neste caso, "E" significa Enhanced.

JOBD

JOBD é uma versão do OBD-II para veículos vendidos no Japão.

ADR 79/01 e 79/02 (padrão OBD australiano)

O ADR 79/01 (Padrão Veículo ( Um ustralian D esign R ule 79/01 - controlo de emissões para veículos leves) 2005) standard é o equivalente australiano de OBD-II.
Aplica-se a todos os veículos das categorias M1 e N1 com uma classificação de Peso Bruto do Veículo de 3.500 kg ou menos, registrados na Austrália e produzidos desde 1º de janeiro de 2006 para carros com motor a gasolina ( gasolina ) e desde 1º de janeiro de 2007 para motores a diesel carros.
Para os modelos recém-introduzidos, as datas regulamentares se aplicavam um ano antes - 1º de janeiro de 2005 para gasolina e 1º de janeiro de 2006 para diesel.
O padrão ADR 79/01 foi complementado pelo padrão ADR 79/02 que impôs restrições de emissões mais rígidas, aplicáveis ​​a todos os veículos das classes M1 e N1 com uma classificação de Peso Bruto do Veículo de 3.500 kg ou menos, a partir de 1º de julho de 2008 para novos modelos , 1 ° de julho de 2010 para todos os modelos.
A implementação técnica deste padrão é essencialmente a mesma do OBD-II, com o mesmo conector de link de diagnóstico SAE J1962 e protocolos de sinal sendo usados.

Protocolos de sinal OBD-II

Existem cinco protocolos de sinalização permitidos com a interface OBD-II. A maioria dos veículos implementa apenas um dos protocolos. Muitas vezes, é possível deduzir o protocolo usado com base em quais pinos estão presentes no conector J1962:

• SAE J1850 PWM ( modulação de largura de pulso - 41,6 kB / seg, padrão da Ford Motor Company )
  • pino 2: Ônibus +
  • pino 10: Ônibus-
  • A alta tensão é +5 V
  • O comprimento da mensagem é restrito a 12 bytes, incluindo CRC
  • Emprega um esquema de arbitragem multimestre denominado ' Carrier Sense Multiple Access with Non-Destructive Arbitration' (CSMA / NDA)
• SAE J1850 VPW ( largura de pulso variável - 10,4 / 41,6 kB / seg, padrão da General Motors )
  • pino 2: Ônibus +
  • Ônibus ocioso baixo
  • A alta tensão é +7 V
  • O ponto de decisão é +3,5 V
  • O comprimento da mensagem é restrito a 12 bytes, incluindo CRC
  • Emprega CSMA / NDA
• ISO 9141-2 . Este protocolo tem uma taxa de dados seriais assíncronos de 10,4 kbps. É um pouco semelhante ao RS-232 ; no entanto, os níveis de sinal são diferentes e as comunicações acontecem em uma única linha bidirecional sem sinais de handshake adicionais. ISO 9141-2 é usado principalmente em veículos Chrysler, europeus e asiáticos.
  • pino 7: linha K
  • pino 15: linha L (opcional)
  • Sinalização UART
  • K-line inativa alto, com um resistor de 510 ohm para V _batt
  • O estado ativo / dominante é reduzido com um driver de coletor aberto.
  • O comprimento da mensagem é de no máximo 260 bytes. Campo de dados MAX 255.
• ISO 14230 KWP2000 ( protocolo de palavra- chave 2000 )
  • pino 7: linha K
  • pino 15: linha L (opcional)
  • Camada física idêntica à ISO 9141-2
  • Taxa de dados 1,2 a 10,4 kBaud
  • A mensagem pode conter até 255 bytes no campo de dados
• ISO 15765 CAN (250 kbit / s ou 500 kbit / s). O protocolo CAN foi desenvolvido pela Bosch para controle automotivo e industrial. Ao contrário de outros protocolos OBD, as variantes são amplamente utilizadas fora da indústria automotiva. Embora não atendesse aos requisitos do OBD-II para veículos dos EUA antes de 2003, a partir de 2008 todos os veículos vendidos nos EUA são obrigados a implementar o CAN como um de seus protocolos de sinalização.
  • pino 6: CAN alto
  • pino 14: CAN Low

Todas as pinagens do OBD-II usam o mesmo conector, mas pinos diferentes são usados ​​com exceção do pino 4 (aterramento da bateria) e pino 16 (bateria positiva).

Dados de diagnóstico OBD-II disponíveis

OBD-II fornece acesso aos dados da unidade de controle do motor (ECU) e oferece uma fonte valiosa de informações ao solucionar problemas dentro de um veículo. O padrão SAE J1979 define um método para solicitar vários dados de diagnóstico e uma lista de parâmetros padrão que podem estar disponíveis na ECU. Os vários parâmetros disponíveis são endereçados por "números de identificação de parâmetro" ou PIDs que são definidos em J1979. Para obter uma lista de PIDs básicos, suas definições e a fórmula para converter a saída bruta do OBD-II em unidades de diagnóstico significativas, consulte OBD-II PIDs . Os fabricantes não são obrigados a implementar todos os PIDs listados em J1979 e podem incluir PIDs proprietários que não estão listados. O sistema de solicitação e recuperação de dados PID dá acesso a dados de desempenho em tempo real, bem como DTCs sinalizados. Para obter uma lista de DTCs OBD-II genéricos sugeridos pelo SAE, consulte a Tabela de códigos OBD-II . Fabricantes individuais freqüentemente aprimoram o conjunto de códigos OBD-II com DTCs proprietários adicionais.

Modo de operação / serviços OBD

Aqui está uma introdução básica ao protocolo de comunicação OBD de acordo com a ISO 15031. No SAE J1979, esses "modos" foram renomeados para "serviços", a partir de 2003.

• Serviço / Modo $ 01 é usado para identificar quais informações do trem de força estão disponíveis para a ferramenta de varredura.
• Serviço / Modo $ 02 exibe os dados do Freeze Frame.
• Serviço / Modo $ 03 lista os códigos de diagnóstico de problemas "confirmados" relacionados à emissão armazenados. Ele exibe códigos numéricos exatos de 4 dígitos que identificam as falhas.
• Serviço / Modo $ 04 é usado para limpar as informações de diagnóstico relacionadas às emissões. Isso inclui limpar os dados armazenados pendentes / confirmados DTCs e Freeze Frame.
• Serviço / Modo $ 05 exibe a tela do monitor do sensor de oxigênio e os resultados dos testes coletados sobre o sensor de oxigênio. Existem dez números disponíveis para diagnóstico:
  • $ 01 Tensão de limite do sensor de O2 Rich-to-Lean
  • $ 02 Tensão limite do sensor de O2 enxuto
  • $ 03 Limite de baixa tensão do sensor para medição de tempo de comutação
  • $ 04 Limite de alta tensão do sensor para medição de tempo de comutação
  • $ 05 de tempo de troca Rich-to-Lean em ms
  • Tempo de troca Lean-to Rich $ 06 em ms
  • $ 07 Tensão mínima para teste
  • $ 08 Tensão máxima para teste
  • $ 09 Tempo entre as transições de tensão em ms
• Serviço / Modo $ 06 é uma Solicitação de Resultados de Teste de Monitoramento On-Board para Sistema Monitorado Continuamente e Não Continuamente. Normalmente, há um valor mínimo, um valor máximo e um valor atual para cada monitor não contínuo.
• Serviço / Modo $ 07 é uma Solicitação de códigos de problemas de diagnóstico relacionados à emissão detectados durante o ciclo de condução atual ou o último concluído. Ele permite que o equipamento de teste externo obtenha códigos de problemas de diagnóstico "pendentes" detectados durante o ciclo de condução atual ou último concluído para componentes / sistemas relacionados a emissões. Isso é usado por técnicos de serviço após um reparo de veículo e depois de limpar as informações de diagnóstico para ver os resultados do teste após um único ciclo de direção para determinar se o reparo corrigiu o problema.
• Serviço / Modo $ 08 pode permitir que o dispositivo de teste externo controle a operação de um sistema, teste ou componente interno.
• Serviço / Modo $ 09 é usado para recuperar informações do veículo. Entre outras, as seguintes informações estão disponíveis:
  • VIN ( Número de Identificação do Veículo ): ID do Veículo
  • CALID (identificação de calibração): ID para o software instalado na ECU
  • CVN (Calibration Verification Number): Número usado para verificar a integridade do software do veículo. O fabricante é responsável por determinar o método de cálculo dos CVN (s), por exemplo, usando a soma de verificação.
  • Contadores de desempenho em uso
    • Motor a gasolina: Catalisador, sensor de oxigênio primário, sistema de evaporação, sistema EGR, sistema VVT, sistema de ar secundário e sensor de oxigênio secundário
    • Motor diesel: catalisador NMHC, catalisador de redução de NOx, absorvedor de NOx Filtro de partículas, sensor de gases de escape, sistema EGR, sistema VVT, controle de pressão de reforço, sistema de combustível.
• Serviço / Modo $ 0A lista os códigos de diagnóstico de problemas "permanentes" relacionados à emissão armazenados. De acordo com o CARB, todos os códigos de diagnóstico de problemas que comandam a MIL e são armazenados na memória não volátil devem ser registrados como um código de falha permanente.

Consulte OBD-II PIDs para uma lista extensa dessas informações.

Formulários

Várias ferramentas estão disponíveis que se conectam ao conector OBD para acessar as funções do OBD. Eles variam de ferramentas simples e genéricas para o consumidor, ferramentas altamente sofisticadas para concessionárias de OEM e dispositivos telemáticos para veículos.

Ferramentas de digitalização portáteis

Sistema de diagnóstico de veículos multimarcas Autoboss V-30 portátil com adaptadores para conectores de diversos fabricantes de veículos.

Uma variedade de ferramentas de leitura portáteis robustas está disponível.

• Leitores de códigos de falha simples / ferramentas de redefinição são direcionados principalmente para o nível do consumidor.
• Ferramentas de digitalização manuais profissionais podem possuir funções mais avançadas
  • Acesse diagnósticos mais avançados
  • Definir parâmetros de ECU específicos do fabricante ou do veículo
  • Acesse e controle outras unidades de controle, como air bag ou ABS
  • Monitoramento em tempo real ou gráficos dos parâmetros do motor para facilitar o diagnóstico ou ajuste

Ferramentas e análises baseadas em dispositivos móveis

Os aplicativos de dispositivos móveis permitem que dispositivos móveis, como telefones celulares e tablets, exibam e manipulem os dados OBD-II acessados ​​por meio de cabos adaptadores USB ou adaptadores bluetooth conectados ao conector OBD II do carro. Os dispositivos mais novos no mercado são equipados com sensores GPS e a capacidade de transmitir a localização do veículo e dados de diagnóstico por uma rede celular. Dispositivos OBD-II modernos podem, portanto, hoje em dia ser usados ​​para, por exemplo, localizar veículos, monitorar o comportamento de direção em adição à leitura de Diagnostics Trouble Codes (DTC). Dispositivos ainda mais avançados permitem que os usuários redefinam os códigos DTC do motor, desligando efetivamente as luzes do motor nos painéis. No entanto, redefinir os códigos não resolve os problemas subjacentes e pode, no pior dos casos, levar à quebra do motor onde o problema de origem é sério e deixado sem supervisão por longos períodos de tempo.

Ferramentas de varredura baseadas em PC e plataformas de análise

Interface de diagnóstico KKL USB simples típica sem lógica de protocolo para ajuste de nível de sinal.

Uma ferramenta de análise OBD baseada em PC que converte os sinais OBD-II em dados seriais (USB ou porta serial) padrão para PCs ou Macs. O software então decodifica os dados recebidos para uma exibição visual. Muitas interfaces populares são baseadas no ELM ou STN OBD Interpreter ICs, os quais leem todos os cinco protocolos OBD-II genéricos. Alguns adaptadores agora usam a API J2534, permitindo que acessem os protocolos OBD-II para carros e caminhões.

Além das funções de uma ferramenta de digitalização portátil, as ferramentas baseadas em PC geralmente oferecem:

• Grande capacidade de armazenamento para registro de dados e outras funções
• Tela de resolução mais alta do que ferramentas portáteis
• A capacidade de usar vários programas de software adicionando flexibilidade
• A identificação e eliminação do código de falha
• Dados mostrados por gráficos e tabelas intuitivas

A extensão em que uma ferramenta de PC pode acessar o fabricante ou o diagnóstico de ECU específico do veículo varia entre os produtos de software e entre os leitores portáteis.

Registradores de dados

Log TEXA OBD. Pequeno registrador de dados com a possibilidade de ler os dados posteriormente no PC via USB.

Os registradores de dados são projetados para capturar dados do veículo enquanto o veículo está em operação normal, para análise posterior.

Os usos de registro de dados incluem:

• Monitorização do motor e do veículo em funcionamento normal, para efeitos de diagnóstico ou afinação.
• Algumas seguradoras de automóveis dos Estados Unidos oferecem prêmios reduzidos se câmeras ou registradores de dados de veículos OBD-II forem instalados - e se o comportamento do motorista atender aos requisitos. Esta é uma forma de seleção de risco de seguro automóvel
• Monitoramento do comportamento do motorista pelos operadores de veículos da frota .

A análise dos dados da caixa preta do veículo pode ser realizada periodicamente, transmitida automaticamente sem fio a um terceiro ou recuperada para análise forense após um evento, como um acidente, infração de trânsito ou falha mecânica.

Teste de Emissão

Nos Estados Unidos, muitos estados agora usam o teste do OBD-II em vez do teste do tubo de escape em veículos compatíveis com o OBD-II (1996 e mais recentes). Como o OBD-II armazena códigos de problemas para equipamentos de emissões, o computador de teste pode consultar o computador de bordo do veículo e verificar se não há códigos de problemas relacionados a emissões e se o veículo está em conformidade com os padrões de emissão para o ano do modelo em que foi fabricado.

Na Holanda, os veículos de 2006 e posteriores passam por uma verificação anual de emissão EOBD.

Instrumentação suplementar do veículo do motorista

A instrumentação suplementar do veículo para o motorista é uma instrumentação instalada em um veículo além da fornecida pelo fabricante do veículo e destinada a ser exibida ao motorista durante a operação normal. Isso se opõe aos scanners usados ​​principalmente para diagnóstico de falha ativa , ajuste ou registro de dados ocultos.

Os entusiastas de automóveis tradicionalmente instalaram medidores adicionais, como vácuo múltiplo, corrente da bateria, etc. A interface padrão OBD permitiu que uma nova geração de instrumentação para entusiastas acessasse toda a gama de dados do veículo usados ​​para diagnósticos e dados derivados, como economia de combustível instantânea.

A instrumentação pode assumir a forma de computadores de viagem dedicados , carputer ou interfaces para PDAs , smartphones ou uma unidade de navegação Garmin .

Como um carputer é essencialmente um PC, o mesmo software pode ser carregado para ferramentas de varredura baseadas em PC e vice-versa, portanto, a distinção está apenas no motivo de uso do software.

Esses sistemas entusiastas também podem incluir algumas funcionalidades semelhantes às outras ferramentas de digitalização.

Telemática de veículos

As informações do OBD II são comumente usadas por dispositivos telemáticos de veículos que realizam rastreamento de frota, monitoram a eficiência de combustível, evitam direção insegura, bem como para diagnósticos remotos e por seguro Pay-As-You-Drive.

Embora originalmente não pretendido para os fins acima, os dados OBD II comumente suportados, como velocidade do veículo, RPM e nível de combustível permitem que dispositivos de rastreamento de frota baseados em GPS monitorem os tempos de marcha lenta, velocidade e excesso de rotação do veículo. Ao monitorar os DTCs do OBD II, uma empresa pode saber imediatamente se um de seus veículos tem um problema no motor e, ao interpretar o código, a natureza do problema. OBD II também é monitorado para bloquear telefones celulares ao dirigir e para registrar dados de viagem para fins de seguro.

Códigos de problemas de diagnóstico OBD-II

Os códigos de problemas de diagnóstico OBD-II (DTCs) contêm 1 letra e 4 números e são divididos nas seguintes categorias:

• B - Corpo (inclui ar condicionado e airbag) (códigos 1164)
• C - Chassi (inclui ABS) (códigos 486)
• P - Trem de força (motor e transmissão) (códigos de 1688)
• U - Rede (barramento de fiação) (códigos 299)

Documentos de padrões

Documentos de padrões SAE no OBD-II

• J1962 - Define o conector físico usado para a interface OBD-II.
• J1850 - Define um protocolo de dados seriais. Existem 2 variantes: 10,4 kbit / s (fio único, VPW) e 41,6 kbit / s (2 fios, PWM). Usado principalmente por fabricantes dos EUA, também conhecido como PCI (Chrysler, 10.4K), Classe 2 (GM, 10.4K) e SCP (Ford, 41.6K)
• J1978 - Define padrões operacionais mínimos para ferramentas de varredura OBD-II
• J1979 - Define padrões para modos de teste de diagnóstico
• J2012 - Define códigos e definições de problemas de padrões.
• J2178-1 - Define padrões para formatos de cabeçalho de mensagem de rede e atribuições de endereço físico
• J2178-2 - Fornece definições de parâmetros de dados
• J2178-3 - Define padrões para IDs de quadro de mensagem de rede para cabeçalhos de byte único
• J2178-4 - Define padrões para mensagens de rede com cabeçalhos de três bytes *
• J2284-3 - Define 500K CAN física e camada de enlace de dados
• J2411 - Descreve o protocolo GMLAN (Single-Wire CAN), usado em veículos GM mais novos. Frequentemente acessível no conector OBD como PIN 1 em veículos GM mais novos.

Documentos de padrões SAE em HD (Heavy Duty) OBD

• J1939 - Define um protocolo de dados para veículos comerciais pesados

Padrões ISO

• ISO 9141: Veículos rodoviários - Sistemas de diagnóstico. Organização Internacional de Padronização , 1989.
  • Parte 1: Requisitos para intercâmbio de informações digitais
  • Parte 2: Requisitos CARB para intercâmbio de informações digitais
  • Parte 3: Verificação da comunicação entre o veículo e a ferramenta de varredura OBD II
• ISO 11898: Veículos rodoviários - Rede de área do controlador (CAN). Organização Internacional de Padronização, 2003.
  • Parte 1: camada de enlace de dados e sinalização física
  • Parte 2: unidade de acesso médio de alta velocidade
  • Parte 3: Baixa velocidade, tolerante a falhas, interface dependente do meio
  • Parte 4: comunicação acionada por tempo
• ISO 14230: Veículos rodoviários - Sistemas de diagnóstico - Protocolo de palavras-chave 2000, Organização Internacional para Padronização, 1999.
  • Parte 1: camada física
  • Parte 2: camada de enlace de dados
  • Parte 3: camada de aplicação
  • Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados a emissões
• ISO 15031: Comunicação entre o veículo e o equipamento externo para diagnósticos relacionados às emissões, International Organization for Standardization, 2010.
  • Parte 1: Informações gerais e definição de caso de uso
  • Parte 2: Orientação sobre termos, definições, abreviações e acrônimos
  • Parte 3: Conector de diagnóstico e circuitos elétricos relacionados, especificações e uso
  • Parte 4: Equipamento de teste externo
  • Parte 5: Serviços de diagnóstico relacionados a emissões
  • Parte 6: Definições de códigos de problemas de diagnóstico
  • Parte 7: Segurança do link de dados
• ISO 15765: Veículos rodoviários - Diagnóstico em redes de área de controlador (CAN). Organização Internacional de Padronização, 2004.
  • Parte 1: Informações gerais
  • Parte 2: serviços da camada de rede ISO 15765-2
  • Parte 3: Implementação de serviços de diagnóstico unificados (UDS em CAN)
  • Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados a emissões

Problemas de segurança

Pesquisadores da Universidade de Washington e da Universidade da Califórnia examinaram a segurança em torno do OBD e descobriram que podiam obter controle sobre muitos componentes do veículo por meio da interface. Além disso, eles foram capazes de fazer o upload de um novo firmware nas unidades de controle do motor . A conclusão deles é que os sistemas embarcados em veículos não são projetados com a segurança em mente.

Houve relatos de ladrões usando dispositivos especializados de reprogramação de OBD para permitir que roubassem carros sem o uso de uma chave. As principais causas dessa vulnerabilidade estão na tendência dos fabricantes de veículos de estender o barramento para finalidades diferentes daquelas para as quais foi projetado e na falta de autenticação e autorização nas especificações OBD, que, em vez disso, dependem em grande parte da segurança através da obscuridade .

Veja também

• PIDs OBD-II ("IDs de parâmetro")
• Serviços de Diagnóstico Unificado
• Unidade de controle do motor
• Imobilizador

Referências

Notas

links externos

• Diretiva 98/69 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 13 de outubro de 1998.
• National OBD Clearing House Center for Automotive Science and Technology na Weber State University
• Definição dos códigos OBD-II Definição dos códigos OBD-II, descrição e informações sobre reparos.
• Informações OBD da Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos para técnicos de reparo, proprietários de veículos e fabricantes
• Pinagem do plugue do veículo OBD2, incluindo listas de compatibilidade, pinagens de diagnóstico OBD-II específicas do fabricante e informações de compatibilidade.
• Vídeo de um BMW sendo roubado depois que ladrões conseguiram acessar a interface OBD do veículo no YouTube