Canal de Nottingham - Nottingham Canal

Canal de Nottingham
O Canal de Nottingham no centro da cidade de Nottingham.
Especificações
Comprimento máximo do barco	85 pés 0 pol. (25,91 m)
Viga máxima do barco	4,42 m (14 pés 6 pol.)
Fechaduras	19 + 1 stop lock
Status	peças em uso / reserva natural / preenchidas
História
Engenheiro chefe	William Jessop
Data do ato	1792
Data de conclusão	1796
Data de fechamento	1937
Geografia
Ponto de partida	Langley Mill
Ponto final	Nottingham
Conecta-se a	River Trent

v t e Canal de Nottingham
Lenda
Canal de Cromford Moorgreen Resr e alimentador Bacia Langley Mill Langley Mill parar bloqueio Langley Bridge Lock  A608  Derby Road Canal Erewash (destruído por mineração a céu aberto) Greasley Arm (Algumas seções regadas) Viaduto Bennerley Newtons Lane Estrada  A6096  Estrada da Coroação Alimentação bombeada do rio Erewash Robinettes Arm Estrada  A609  Autoestrada  M1  Ponte Swansea (Bueiro e construído) Estrada  A6002  Estrada de ferro Wollaton Locks (14) Wollaton Road Lenton Locks (3) Lenton Chain Beeston Cut Estrada de ferro Castle Lock Ponte  A453  Wilford Street Irongate Wharf Estrada  A60  Braço de Cervejaria Braço de Poplar Braço de Poplar Estrada de ferro Estrada  A6011  Estrada  A6011  Meadow Lane Lock River Trent Ponte Trent Beeston Lock Beeston Weir River Trent

Canal de Nottingham

O Canal de Nottingham é um canal nos condados ingleses de Nottinghamshire e Derbyshire . Quando construída, compreendia uma linha principal de 23,7 km de extensão entre o rio Trent logo a jusante da ponte de Trent em Nottingham e Langley Mill em Derbyshire . Ao mesmo tempo em que a linha principal do canal foi construída por seus proprietários, a Trent Navigation Company construiu o Beeston Cut, da linha principal em Lenton em Nottingham para reunir o rio Trent a montante de Nottingham, evitando assim a difícil seção de navegação pela Ponte Trent. O trecho da linha principal entre Trent Bridge e Lenton, junto com o Beeston Cut, ainda está em uso, fazendo parte da navegação do rio Trent e às vezes conhecido como Nottingham & Beeston Canal . O restante da linha principal do canal além de Lenton foi abandonado e parcialmente preenchido.

O canal sai do rio Trent pela Meadow Lane Lock e passa perto do centro da cidade de Nottingham, servindo a vários cais da cidade. Ele sobe através de Castle Lock, com vista para o Castelo de Nottingham , e então continua para Lenton. A partir daqui, o corte Beeston continua até a eclusa de Beeston, onde entra novamente no rio Trento. Também de Lenton, a agora fora de uso da linha principal subiu por mais 17 eclusas para alcançar uma libra superior longa. Em sua extremidade superior, uma trava de bloqueio conectava-o à Grande Bacia do Norte , que fornecia acesso ao Canal Erewash e ao Canal de Cromford .

A construção começou em 1792 e foi concluída em 1796, ultrapassando o orçamento em 77%. O tráfego aumentou lentamente, mas a partir de 1804 foi suficiente para permitir o pagamento de dividendos aos acionistas. A competição com as ferrovias começou no início da década de 1840 e, em vez de enfrentar o declínio contínuo, a empresa vendeu o canal para Ambergate, Nottingham, Boston e Eastern Junction Railway . Uma série de fusões ocorreu e, em 1923, o canal era propriedade da Great Northern Railway (GNR). A GNR alugou o trecho de Lenton a Trent para a Trent Navigation Company em 1936, e abandonou o restante da linha principal no ano seguinte. A Trent Navigation Company comprou sua seção imediatamente em 1946, enquanto Nottingham City Council comprou a seção de Lenton até os limites da cidade e começou a preenchê-la a partir de 1955. Broxtowe Borough Council posteriormente comprou 6 milhas (9,7 km) da seção superior com a intenção de mantê-lo como um serviço público. Houve uma breve tentativa de reabrir a seção superior para navegação, mas a subsequente construção de estradas e a destruição do leito do canal pela mineração a céu aberto tornaram isso impraticável.

A linha principal do canal de Trent Bridge a Lenton, junto com o Beeston Cut de Lenton de volta a Trent ainda é usada por barcos, bem como por caminhantes no caminho de reboque. No centro de Nottingham, a área de Castle Wharf foi reconstruída com bares e restaurantes à beira-mar. Em algumas partes da seção abandonada do canal, o caminho de reboque é usado por caminhantes, ciclistas e naturalistas, com algumas partes usadas para pesca e passeios a cavalo. Parques de estacionamento foram fornecidos e o Conselho do Condado de Nottinghamshire ajudou a tornar o caminho acessível para os deficientes.

História

A ideia do canal surgiu em 1790. Antes dessa época, os suprimentos de carvão para Nottingham viajavam pelo Canal Erewash e ao longo do rio Trento . Quando o Canal de Cromford foi autorizado em julho de 1789, havia a preocupação de que as minas localizadas perto dele prosperassem, às custas das mais próximas de Nottingham. Também havia preocupações de que a empresa Erewash teria efetivamente o monopólio do fornecimento de carvão e poderia usá-lo para aumentar os preços. Convencidos de que essas questões não eram apenas especulações vãs, Thomas Oldknow, John Morris e Henry Green fizeram lobby para uma reunião pública. A reunião, realizada no Guildhall em 26 de outubro de 1790, debateu a ideia de um canal que vai diretamente do Canal de Cromford ao Trento, juntando-se a ele abaixo da Ponte de Trento. Os presentes aprovaram um plano e formaram um comitê, que incluía dois homens que também eram ligados à empresa que construía o Canal de Cromford.

O comitê recorreu aos serviços do agrimensor William Jessop , que tinha experiência com o bem-sucedido Canal de Cromford . Uma possível rota já havia sido sugerida por Lord Middleton, proprietário do Wollaton Hall e das minas de carvão em Wollaton, mas Jessop desconsiderou isso, com base no fato de que envolveria comprimentos de corte profundo e alguns túneis. Jessop então adoeceu e sugeriu que a pesquisa pudesse ser realizada por James Green, que trabalhava para Lord Middleton em Wollaton. O comitê decidiu esperar que Jessop se recuperasse, mas depois de seis meses, eles cederam e pediram a Green para inspecionar a rota em junho de 1791, bem como um ramal de Lenton através de Beeston Meadows para se juntar ao Trent em Beeston. Isso permitiria que o tráfego no rio contornasse a ponte Trent, onde a passagem era difícil, e passasse pelos cais em Nottingham. Quando a empresa Erewash Canal soube da proposta, eles abordaram a Nottingham Corporation sobre a construção de uma rota de Beeston através de Nottingham até o Trento, mas neste estágio a Corporação recusou.

O trabalho de Green foi supervisionado por Jessop e, em setembro de 1791, Jessop havia produzido uma rota e um custo estimado. A primeira rota passava pelo oeste do Parque Wollaton , mas Lorde Middleton insistiu que, a menos que fosse no lado leste do parque, ele se oporia a todo o plano. Embora esta rota fosse mais cara de construir, a rota oriental foi escolhida. O comitê aceitou a estimativa de Jessop na reunião de setembro, e uma reunião pública foi marcada para 25 de outubro, onde houve apoio entusiástico para o novo canal. Eles concordaram em limitar os dividendos a dez por cento, e as negociações com a empresa Cromford Canal resultaram em um acordo para a empresa Nottingham construir reservatórios que alimentariam o Canal de Cromford, para que a água pudesse passar para o Canal de Nottingham em sua extremidade norte .

Era a época do Canal Mania , e as ofertas iniciais de ações estavam subscritas em excesso. Em meio ao descontentamento dos proprietários de terras, os dividendos foram limitados a 8%, os pedágios do carvão foram reduzidos e £ 20.000 de ações foram reservadas para compra pelos proprietários de terras. O projeto foi contestado pelo Canal Erewash e pelo Canal Trent and Mersey , que estavam promovendo um plano para o Canal Trent de Derwent Mouth, onde o Trent e Mersey terminavam, via Erewash, Beeston e Nottingham até o Trent abaixo de Nottingham. A Trent Navigation também argumentou contra isso, porque eles próprios queriam construir o Beeston Cut. Seguiram-se negociações complicadas, nas quais o corte de Beeston foi retirado do projeto de lei, no entendimento de que a Navegação de Trent então se candidataria para construí-lo, e o projeto do Canal de Trento foi retirado quando a Navegação de Trento prometeu buscar um projeto de lei para melhorar o rio. Quando uma Lei do Parlamento foi concedida em maio de 1792, houve grandes celebrações em Nottingham.

Construção

A lei criou a Nottingham Canal Company, que poderia levantar £ 50.000 emitindo ações de £ 100, e poderia levantar mais £ 25.000 obtendo uma hipoteca ou atribuindo pedágios, se necessário. A empresa deveria construir reservatórios que alimentariam o Canal de Cromford, em compensação pela água retirada daquele canal em Langley Mill. A estimativa original de Jessop para o custo das obras, excluindo o Beeston Cut, foi de £ 45.185 (£ 4.900.000 em 2015). Jessop foi nomeado engenheiro, com Green como superintendente, supervisionando a operação diária do projeto. Benjamin Outram recebeu a tarefa de calcular o abastecimento de água. Ele olhou para os volumes de água fluindo para o Canal Erewash e para os moinhos de abastecimento do Erewash, como o Langley Mill, e também para os fluxos dos vapores que alimentam os reservatórios. As medições foram feitas no verão de 1793, quando os fluxos eram consideravelmente menores do que no inverno, de modo que a quantidade de água que poderia ser captada pudesse ser calculada com mais precisão. Os reservatórios foram construídos em Greasley, que às vezes era chamado de reservatório de Moorgreen, e em Codnor Park, Butterley. Ambos alimentavam água no Canal de Cromford, o primeiro por um longo alimentador que entrava no canal logo acima de Langley Mill, enquanto o segundo era um reservatório de compensação e ficava próximo ao canal, com apenas o caminho de reboque entre eles.

O trabalho começou em 30 de julho de 1792. O rio Leen corria ao longo da extremidade sul da cidade entre Lenton no oeste e a ponte Leen, uma série de arcos de inundação ao leste. O leito do rio foi alargado para formar o canal, enquanto o rio foi desviado para um novo canal coberto mais ao norte. Os arcos de inundação foram substituídos por uma nova ponte, e o canal virou bruscamente para o sul, para se juntar ao Trento. Os proprietários queriam uma bacia onde o canal se juntava ao rio, com uma eclusa acima dela, mas Jessop argumentou que tal arranjo faria com que a entrada ficasse bloqueada com areia. Construir a eclusa perto do rio garantiria que a areia fosse removida sempre que a eclusa fosse esvaziada. O troço da vila foi oficialmente inaugurado a 30 de julho de 1793, dando acesso aos cais, embora ainda houvesse muitas obras a serem concluídas. A leste da ponte Leen, um açude foi construído para alimentar o Braço da Cervejaria, um alargamento do canal do rio. Na extremidade oposta, outro açude transbordou de volta para o novo curso do Leen. Um segundo braço, o Braço de Poplar, foi feito usando canais de água em Eastcroft Meadow e juntou-se ao Braço da Cervejaria.

O custo de construção do canal a partir de Lenton excedeu a estimativa de Jessop e, em setembro de 1794, foi pago com uma cotação de £ 140 para cada uma das £ 100 ações. Outras ligações foram feitas e atingiram £ 150 em março de 1795. Em fevereiro de 1795, seções do novo corte foram danificadas, quando sete semanas de geada severa foram seguidas por um degelo rápido que causou inundações. Os proprietários escreveram a Jessop para expressar sua insatisfação com "a construção errônea de muitas obras no canal e os enormes gastos incorridos", mas Jessop já estava envolvido em projetos muito maiores. Em 1 ° de março de 1796, o primeiro barco chegou a Nottingham vindo do sul, viajando ao longo do corte Beeston concluído, que se juntou ao Canal de Nottingham em Lenton, e em 26 de abril, toda a extensão do canal foi aberta. A obra custou £ 80.000 e a maioria dos proprietários pediu demissão logo depois. A emissão de ações foi complementada com um empréstimo de £ 5.000 como hipoteca, que foi reembolsado em 1804.

Operação

Quando o canal estava em uso, essa ponte podia ser removida da linha do canal. Retratado em 2006

Conforme construído, o canal tinha 14,75 milhas (23,7 km) de comprimento e subia por 19 eclusas, cada uma com 85 pés (26 m) por 14,5 pés (4,4 m), com uma eclusa de parada adicional em Langley, onde o canal se juntou ao Canal de Cromford . 14 das eclusas foram concentradas em um vôo em Wollaton, com uma longa seção plana além daquela para Langley. Havia vários ramos curtos. O Braço de Bilborough foi construído a partir da linha principal, acima das eclusas de Wollaton, até um cais na floresta de Bilborough, de onde os bondes iam para as minas de Bilborough e Strelley. A filial era de propriedade privada e estava operacional em meados de 1799, mas em 1813, grande parte dela não era mais usada e parte havia sido preenchida. O resto foi abandonado por volta de 1874. O corte Robinetts estava localizado perto de Cossall, e foi concluída em 1796, enquanto as minas de carvão do Duque de Rutland em Greasley e Fillingham eram servidas pelo Greasley Arm, que foi construído em 1800. Ambos os ramos estavam ligados às minas por bondes.

O comércio cresceu de forma constante, embora não tão rapidamente quanto a empresa havia estimado. Tolls produziu £ 2.614 no ano até abril de 1798. Durante esse ano, um barco de pacote começou a operar entre Nottingham e Cromford e, em 1798, um segundo barco prestou um serviço entre Nottingham e Leicester. A receita de pedágios aumentou para £ 4.647 em 1799/1800. A maior parte do tráfego foi de carvão, totalizando 89.500 toneladas de um total de 114.227 toneladas transportadas. A cooperação entre o Canal de Cromford e o Canal de Nottingham foi boa, para o benefício de ambas as empresas. Uma breve tentativa de roubar tráfego do Canal Erewash em 1797, reduzindo suas taxas, foi um desastre financeiro, levando a um acordo para cobrar pedágios autorizados para mercadorias em ambos os canais, e não para tentar atrair clientes uns dos outros. Assim que a hipoteca foi resgatada em 1804, a empresa concordou em pagar dividendos aos acionistas, a uma taxa de £ 12 por £ 150 ação. Estes eram pagos duas vezes por ano, mas de vez em quando era feito um terceiro pagamento, para reduzir o atraso de pagamentos, que estava nove anos atrasado na data em que o primeiro pagamento foi feito. Em 1830, os pedágios aumentaram £ 9.879 e, em 1840, aumentaram para £ 12.825.

O armazém da Companhia perto de Wilford Street, Nottingham, foi destruído em 28 de setembro de 1818 por uma explosão, que resultou na morte de dois homens. A Nottingham Boat Company entregou 21 barris de pólvora, e um homem chamado Musson percebeu que parte da pólvora vazou de um barril. Ele tolamente jogou uma brasa quente na pólvora, o que fez com que tudo explodisse. Ele foi arremessado cerca de 126 jardas (115 m) pela explosão. Vários barcos foram destruídos e muitos dos edifícios ao redor foram danificados. Quando a companhia de seguros se recusou a pagar pelos danos, a companhia do canal processou a companhia de barcos e recebeu £ 1000, e alguns dos custos legais, mas eles não puderam pagar, e o pedido foi retirado em 1828. Em janeiro de 1826, a empresa processou Hooton e Bradshaw por operar um barco a vapor, o que foi proibido por um regulamento aprovado em maio anterior. No entanto, os operadores da embarcação protestaram, e a empresa mudou sua política em maio de 1826, para que os barcos a vapor pudessem operar a seu critério.

A Lei Midland Counties Railway (MCR) obtida em 1837 incluía cláusulas para proteger o canal, mas foram acusados ​​de interferir com o canal enquanto estavam construindo sua linha, e o Canal de Nottingham obteve uma liminar. Como parte das negociações, a empresa concordou com a construção de uma bacia de intercâmbio próxima à estação de Nottingham . Embora a estação não tenha sido inaugurada até 1842, a companhia de canais começou a reduzir o pedágio em meados de 1840, para reter o tráfego contra a concorrência ferroviária. Apesar desses esforços, a receita logo começou a cair, de £ 12.536 em 1841 para £ 5.981 em 1852. Alguns trabalhadores foram demitidos, os salários foram reduzidos e outras iniciativas de corte de custos foram feitas. A empresa decidiu que seria melhor vender o canal para uma empresa ferroviária, em vez de ver um declínio contínuo, e a Ambergate e a Manchester Railway concordaram em pagar £ 225 por cada parte do canal, no prazo de seis meses após a abertura de sua linha. No entanto, a companhia ferroviária se fundiu com duas outras, tornando-se Ambergate, Nottingham, Boston e Eastern Junction Railway . Eles abriram uma linha de Nottingham para Grantham em julho de 1850, mas se recusaram a comprar o Canal de Nottingham ou o Canal de Grantham , que havia feito o mesmo acordo com a companhia ferroviária original. Após vários processos judiciais e um apelo à Câmara dos Lordes , a venda foi acordada, e a reunião final do comitê da companhia de canais foi realizada em 4 de abril de 1856. Um dividendo de £ 1 e 10 xelins (£ 1,50) foi pago no ações originais, mas os acionistas receberam apenas £ 50 por ação em dinheiro da venda, já que o restante foi pago em ações da ferrovia. Seguiram-se outras fusões e o canal passou a ser propriedade da Great Northern Railway em 1861.

Declínio

O Great Northern fez pouca manutenção do canal e sua condição deteriorou-se lentamente. Em 1916, o canal ainda carregava 123.488 toneladas de tráfego, com mercadorias em geral respondendo por 31.887 toneladas, carvão em 17.133 toneladas, cascalho em 16.819 toneladas, pedra de estrada em 16.166 toneladas e esterco em 14.731 toneladas. Os pedágios gerados por esse tráfego foram de £ 1.028, mas a maior parte dele foi para tráfego de curta distância, passando de Trent para os cais de Nottingham ou usando o corte Beeston. Havia reclamações regulares sobre a falta de água na seção de Lenton a Trent Lock, mas a Great Northern não fazia nada para resolver os problemas. O tráfego comercial nos trechos superiores acima da Lenton Lock cessou em 1928.

A Great Northern Railway tornou-se parte da London and North Eastern Railway Company, quando as ferrovias foram agrupadas em 1923, e eles abandonaram a linha principal do canal em 1937. No entanto, eles arrendaram a seção restante entre Lenton e Trent Lock para o Trent Navigation Company de 1936, com opção de compra no momento oportuno, e foi adquirida em 1946, para tornar-se oficialmente parte da Navegação do Rio Trent . A propriedade passou para a Comissão de Transporte Britânica com a nacionalização das vias navegáveis ​​em 1948, e depois para a British Waterways em 1963. Desde 2012, é administrada pelo Canal & River Trust .

Embora abandonado, o canal não utilizado ainda causou alguns problemas. Houve reclamações de que, em épocas de chuvas fortes, o canal enchia as áreas circundantes da cidade, e assim a Câmara Municipal de Nottingham comprou o trecho que atravessa a cidade em 1952. A partir de 1955, um programa de drenagem do canal, instalando canos ao longo de seu cama e preenchê-lo começou. A seção de Derby Road para Radford Bridge Road, incluindo as eclusas 4 e 5, foi concluída em 1955 e, em 1962, havia alcançado a eclusa 12 no vôo Wollaton. O bloqueio 13 foi adaptado para alimentar o excesso de água nas tubulações. A Wollaton Colliery continuou a usar o canal para descarregar água do balneário da mina até seu fechamento no final de 1963, e uma vez fechado, a seção até a eclusa 19 foi drenada e bueiro em 1966. Em 23 de setembro de 1964, uma seção do topo A libra foi drenada, entre Trowell e Wollaton, e uma grande parte do restante, entre Awsworth e Bailey Grove, foi posteriormente destruída pela mineração de carvão a céu aberto. A maior parte da rota pela cidade foi posteriormente reconstruída. A seção final de Derby Road para Lenton Chain foi, no entanto, reutilizada como um novo curso para o rio Leen e, portanto, ainda está na água.

Fecho

Parte do Canal de Nottingham é mantida para pesca. Retratado em 2006.

Após uma reunião pública em 22 de julho de 1976, a Nottingham Canal Society foi formada, com o objetivo de preservar o que restava do canal e restabelecer a navegação entre Langley Mill e Coventry Lane, Nottingham. Eles esperavam evitar que outras seções do canal fossem preenchidas e garantir que quaisquer planos de mineração a céu aberto incluíssem disposições para reintegrar a linha do canal posteriormente. Também em 1976, as crianças da Fernwood Junior School, Wollaton, criaram uma trilha natural ao longo do leito do canal perto da mina de carvão de Wollaton, e o Browtowe Council anunciou que esperava comprar 5 milhas (8,0 km) do canal por £ 7.350. A sociedade do canal começou a organizar grupos de trabalho para aparar sebes, consertar pontes e consertar as margens do canal a partir de abril de 1977, depois que a propriedade passou da British Waterways para o Browtowe Council. Eles também fizeram campanha para o Bypass Awsworth , que estava programado para ser construído em 1980, para incluir altura livre navegável onde cruzasse o canal. Uma ruptura do canal ocorreu em 1978, quando parte do dique em Trowell, perto da autoestrada M1 , escorregou. Foi reparado pela sociedade, com parte da mão de obra fornecida por uma das prisões locais e maquinário fornecido pelo Grupo de Recuperação Hidroviária . O trabalho de restauração da ponte foi realizado na ponte giratória em Bailey Grove, Eastwood e na ponte Tinsley Road, mas no início de 1979, o Conselho do Condado de Nottinghamshire declarou que o custo de uma ponte navegável no Bypass Awsworth seria de £ 428.000. Como essa quantia de dinheiro não estava disponível, não haveria bueiro navegável, e como isso efetivamente impediu a reabertura do canal para navegação, a sociedade do canal foi encerrada logo em seguida.

Os planos para mais mineração a céu aberto, que teriam destruído o Braço Robbinetts, foram alterados em 1994, que foi celebrado pelo Grupo de Ação Robbinetts, um grupo de pressão que fazia campanha contra a mineração a céu aberto. Na década de 1990, o alimentador do reservatório de Moorgreen foi dragado, para que o reservatório pudesse fornecer água novamente para a extremidade inferior do Canal de Cromford e para a Grande Bacia do Norte em Langley Mill. O reservatório, que agora é administrado para pescar carpas pela Greasley Estate, cobre 38 acres (15 ha) e tem até 9,1 m de profundidade em alguns lugares, foi construído pelo Canal de Nottingham e ainda é propriedade do Canal e River Trust.

O canal hoje

Canal Nottingham e Beeston

Castle Wharf no Canal de Nottingham em Nottingham

A seção do Canal de Nottingham entre o Rio Trent logo a jusante da Ponte de Trent e Lenton, junto com o Corte Beeston de Lenton de volta ao Trent em Beeston Weir, permanece em uso como o Canal Beeston e Nottingham. Isso faz parte da navegação do rio Trento, com o próprio rio não mais navegável entre a ponte de Trento e o açude Beeston. Esta seção não foi construída originalmente com um caminho de reboque, mas em 1976, o Comitê de Serviços de Lazer de Nottinghamshire aprovou planos para construir um. A obra levou seis anos para ser concluída e foi inaugurada por Illtyd Harrington da British Waterways em 9 de junho de 1982, em uma cerimônia com a presença do Lord Mayor de Nottingham , Peter Burgess. O caminho de reboque do canal através do centro da cidade de Nottingham faz parte do Nottingham's Big Track, uma ciclovia e trilha circular sem carros de 16 quilômetros, que segue o canal da estação ferroviária em Nottingham até as eclusas de Beeston, e então retorna pelo caminho ribeirinho de Trent.

O canal no meio de Nottingham, onde é supervisionado pelo Castelo de Nottingham , forma a peça central da área de Castle Wharf da cidade. Esta área, anteriormente lar de cais e armazéns, foi remodelada com bares e restaurantes junto à água nos antigos edifícios de armazéns, bem como novos escritórios e propriedades residenciais.

A seção fechada

Em 1977, o Broxtowe Borough Council comprou um trecho de 6 milhas (9,7 km) da libra superior, indo de Eastwood a Awsworth, Cossall e Trowell até a periferia da cidade de Nottingham em Bramcote. Na seção Trowell estão os restos da ponte Swansea, uma das pontes de pedra originais, que é classificada como Grau II , foi construída em 1793-95 e tem portões de madeira. A vista da ponte tem vista para o Trowell Garden Centre, onde você pode ver as casas de pedra originais dos guardas de bloqueio, 1 e 2 Swansea Cottages, Trowell, construído em 1794-95. O nome Swansea para a ponte e os chalés origina-se do fato de que esta parte específica do canal é onde grandes quantidades de cisnes costumavam se reunir. Devido à falta de água em 1980, o centro de jardinagem e a Sociedade Real para a Proteção das Aves (RSPB) decidiram realocá-los.

O Broxtowe Council é auxiliado por várias organizações na gestão do canal, incluindo o Nottinghamshire Wildlife Trust , o British Trust for Nature Conservation Volunteers, a Countryside Agency, o Nottinghamshire County Council e o Awsworth Angling Club. Por causa do rico habitat que a rota oferece, ela foi declarada Reserva Natural Local em 1993. Seções de habitat de pântanos e águas abertas foram criadas por dragagem, mas uma parte importante da tarefa do conselho foi fornecer fontes alternativas de água, uma vez que a seção de Eastwood é cortada da bacia de Langley Mill e do abastecimento de água original do reservatório de Moorgreen por uma seção preenchida, e há uma lacuna de 2 milhas (3,2 km) causada pela mineração a céu aberto entre Eastwood e Awsworth, que destruiu a ligação com o abastecimento de água de Giltbrook. A necessidade de descartar a água da chuva quando o Bypass Awsworth foi construído em 1995 forneceu uma nova fonte e, em 1998, uma bomba elétrica foi instalada para bombear água do rio Erewash para o canal. O desenvolvimento do canal como uma amenidade ocorreu em 1998, quando o caminho de reboque e uma série de bridleways conectando-o a ele receberam o status de direito de passagem público . O canal é bastante frequentado por caminhantes, ciclistas e naturalistas, com alguns trechos à disposição de pescadores e cavaleiros. O Conselho do Condado de Nottinghamshire ajudou a melhorar o caminho de reboque para fornecer acesso para deficientes sempre que possível.

Pontos de interesse

Referências

Leitura adicional

links externos

• "Artigo do Lenton Times" . The Lenton Times . Arquivado do original em 26 de setembro de 2006.
• Fotografias ao longo de Nottingham Canal de Nottingham21

Coordenadas : 52,9550 ° N 1,2787 ° W 52 ° 57′18 ″ N 1 ° 16′43 ″ W  /   / 52,9550; -1,2787  ( Ponto médio aproximado )