Motor Mazda Wankel - Mazda Wankel engine
Motores rotativos Wankel | |
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Visão geral | |
Fabricante | Mazda |
Também chamado | "RENESIS" (motor RX-8) |
Produção | 1967-presente |
Layout | |
Configuração | Motor Wankel |
Deslocamento | 360 cc (22 cu in) 798 cc (48,7 cu in) 982 cc (59,9 cu in) 1.146 cc (69,9 cu in) 1.308 cc (79,8 cu in) 2.616 cc (159,6 cu in) |
Combustão | |
Turbocompressor | 1982 e acima |
Sistema de combustível | Carburado ou combustível injetado |
Tipo de combustível | Gasolina |
Sistema de óleo | Cárter úmido |
Sistema de refrigeração | Água |
Saída | |
Potência da saída | 100–700 hp (75–522 kW) |
Saída de torque | 130–407 N⋅m (96–300 lb⋅ft) |
Dimensões | |
Peso seco | 347 libras |
Os motores Mazda Wankel são uma família de motores Wankel de combustão rotativa produzidos pela Mazda .
Os motores Wankel foram inventados no início dos anos 1950 por Felix Wankel , um engenheiro alemão. Com o passar dos anos, o deslocamento foi aumentado e a turboalimentação foi adicionada. Os motores rotativos Mazda têm a reputação de serem relativamente pequenos e potentes em detrimento da baixa eficiência de combustível . Os motores se tornaram populares entre os construtores de carros de kit , hot rodders e em aeronaves leves por causa de seu peso leve, tamanho compacto, potencial de ajuste e relação potência / peso inerentemente alta - como acontece com todos os motores do tipo Wankel. A Mazda colocou o motor em produção em série com a NSU ( Ro80 ) e a Citroën ( GS Birotor ) como parte da joint-venture Comotor entre 1967 e 1977.
Desde o fim da produção do Mazda RX-8 em 2012, o motor foi produzido apenas para monolugares , com o Campeonato Star Mazda de uma marca sendo disputado com um motor Wankel até 2017; a transição da série para usar um motor a pistão da marca Mazda em 2018 encerrou completamente a produção do motor, embora a Mazda tenha proposto vários conceitos para o futuro do motor.
Deslocamento
Os motores Wankel podem ser classificados por seu tamanho geométrico em termos de raio (distância do centro do rotor à ponta, também o raio médio do estator) e profundidade (espessura do rotor), e deslocamento (impulso da manivela, excentricidade, também 1/4 da diferença entre o principal do estator e eixos menores). Essas métricas funcionam de forma semelhante às medições de diâmetro e curso de um motor a pistão . Deslocamento = (3 * 3 ^ (1/2) Profundidade * Raio ^ 2 (Deslocamento / Raio)) / 1.000, multiplicado pelo número de rotores (observe que isso conta apenas uma única face de cada rotor como o deslocamento do rotor inteiro, porque com o eixo excêntrico - virabrequim - girando a três vezes a taxa do rotor, apenas um curso de potência é criado por revolução de saída , portanto, apenas uma face do rotor está realmente funcionando por revolução do "virabrequim", aproximadamente equivalente a um 2- motor de curso de deslocamento semelhante a UMA face do rotor). Quase todos os motores Wankel de produção da Mazda compartilham um único raio de rotor, 105 mm (4,1 pol.), Com um deslocamento do virabrequim de 15 mm (0,59 pol.) . O único motor a divergir dessa fórmula foi o raro 13A , que usava um raio de rotor de 120 mm (4,7 pol.) E um deslocamento do virabrequim de 17,5 mm (0,69 pol.).
À medida que os motores Wankel se tornaram comuns em eventos de esportes motorizados, surgiu o problema de representar corretamente a cilindrada de cada motor para fins de competição. Em vez de forçar a maioria dos participantes (dirigindo carros com motor a pistão) a reduzir pela metade a cilindrada cotada (provavelmente resultando em confusão), a maioria das organizações de corrida simplesmente decidiu dobrar a cilindrada cotada dos motores Wankel.
A chave para comparar o deslocamento entre o motor de 4 tempos e o motor rotativo é estudar os graus de rotação para que ocorra um ciclo termodinâmico. Para um motor de 4 tempos completar cada ciclo termodinâmico, o motor deve girar 720 ° ou duas revoluções completas do virabrequim. O motor rotativo é diferente. O rotor do motor gira a 1/3 da velocidade do virabrequim. Em dois motores de rotor, os rotores dianteiro e traseiro estão 180 ° deslocados um do outro. Cada rotação do motor (360 °) trará duas faces através do ciclo de combustão (a entrada de torque para o eixo excêntrico). Dito isso, são necessários 1080 ° ou três revoluções completas do virabrequim para completar todo o ciclo termodinâmico. Obviamente, existe uma disparidade. Como podemos obter um número relacionável para comparar a um motor de 4 tempos? A melhor maneira é estudar 720 ° de rotação do motor de dois rotores. A cada 360 ° de rotação, duas faces do motor completam um ciclo de combustão. 720 ° terá um total de quatro faces completando seu ciclo. 654 cc (39,9 cu in) por face vezes quatro faces é igual a 2,6 L ou 160 cu in. Esse é um número bem fundamentado e agora fornece algo que pode ser comparado a outros motores. Além disso, como quatro faces passaram na comparação, é como um motor de quatro cilindros. O 13B, portanto, se compara bem a um motor 2.6L de 4 cilindros e 4 tempos.
Usando a mesma fórmula, calculando o deslocamento real em que 1080 ° é o ciclo termodinâmico completo de um motor rotativo e um total de seis faces completando seu ciclo, 654 cc (39,9 cu in) por face vezes seis faces é igual a 3.924 cc (3.924 L ; 239,5 cu in), em referência a um motor rotativo Mazda 13B. "Cada face tem um volume de varredura de 654 cc (39,9 cu in) e há um total de seis faces. Com isso conhecido, o deslocamento do motor deve ser de 654 cc (39,9 cu in) vezes seis para igual a 3.924 cc ou 3,9 L ou 239,5 cu pol. "
40A
O primeiro protótipo Wankel da Mazda foi o 40A , um motor de rotor único muito parecido com o NSU KKM400. Embora nunca tenha sido produzido em grande volume, o 40A foi um teste valioso para os engenheiros da Mazda e rapidamente demonstrou dois sérios desafios para a viabilidade do projeto: "marcas de vibração" na carcaça e consumo de óleo pesado. As marcas de vibração, apelidadas de "unhas do diabo", eram causadas pela vibração da ponta do selo em sua frequência natural. O problema de consumo de óleo foi resolvido com vedações de óleo de borracha resistente ao calor nas laterais dos rotores. Este motor antigo tinha um raio de rotor de 90 mm (3,5 pol.), Um deslocamento de 14 mm (0,55 pol.) E uma profundidade de 59 mm (2,3 pol.).
L8A
O primeiro protótipo do Mazda Cosmo usou um Wankel de dois rotores L8A de 798 cc (48,7 cu in) . O motor e o carro foram exibidos no Salão Automóvel de Tóquio de 1963 . As vedações de vértice de ferro fundido oco reduziram a vibração ao alterar sua frequência de ressonância e, assim, eliminaram as marcas de vibração. Usava lubrificação por cárter seco . O raio do rotor aumentou de 40A para 98 mm (3,9 pol.), Mas a profundidade caiu para 56 mm (2,2 pol.).
Derivados de um, três e quatro rotores do L8A também foram criados para experimentação.
10A
A série 10A foi o primeiro Wankel de produção da Mazda, aparecendo em 1965. Era um projeto de dois rotores, com cada câmara deslocando 491 cc (30,0 cu in), portanto duas câmaras (uma por rotor) deslocariam 982 cc (59,9 cu in); o nome da série reflete este valor ("10" sugerindo 1,0 litro). Esses motores apresentavam as dimensões do rotor principal com 60 mm (2,4 pol.) De profundidade.
A carcaça do rotor era feita de alumínio fundido em areia e cromado, enquanto as laterais de alumínio eram pulverizadas com aço carbono fundido para maior resistência. Ferro fundido foi usado para os próprios rotores, e seus eixos excêntricos eram de caro aço cromo-molibdênio. A adição de selos de ápice de alumínio / carbono resolveu o problema da marca de vibração.
0810
O primeiro motor 10A foi o 0810 , usado na Série I Cosmo de maio de 1965 a julho de 1968. Esses carros e seu motor revolucionário eram frequentemente chamados de modelos L10A . A produção bruta foi de 110 hp (82 kW) a 7000 rpm e 130 N⋅m (96 lbf⋅ft) a 3500 rpm, mas ambos os números foram provavelmente otimistas (rpm do virabrequim).
O 10A apresentava portas de admissão laterais gêmeas por rotor, cada uma alimentada por um dos quatro barris de carburador . Apenas uma porta por rotor foi usada sob cargas baixas para economia de combustível adicional. Uma única porta de exaustão periférica direcionava o gás quente pelas partes mais frias da carcaça, e o líquido refrigerante do motor fluía axialmente em vez do fluxo radial usado pela NSU. Um pouco de óleo foi misturado com a carga de entrada para lubrificação.
O 0810 foi modificado para o Cosmos de corrida usado em Nürburgring . Esses motores tinham portas de entrada localizadas nas laterais e periféricas trocadas por uma válvula borboleta para uso em baixa e alta RPM (respectivamente)
Formulários:
- 1965–1968 Mazda Cosmo Series I / L10A
0813
O motor 0813 aprimorado apareceu em julho de 1968 na Série II / L10B Cosmo . Sua construção era muito parecida com a do 0810 .
A produção bruta de especificação japonesa foi de 100 hp (75 kW) a 7.000 rpm e 133 N⋅m (98 lbf⋅ft) a 3.500 rpm. O uso de componentes mais baratos aumentou o peso do motor de 102 para 122 kg (225 para 269 lb).
Formulários:
- 1968–1973 Mazda R100 / Familia Rotary
0866
O último membro da família 10A foi o 1971 0866 . Esta variante apresentava um reator térmico de ferro fundido para reduzir as emissões de escapamento e portas de escapamento reajustadas. A nova abordagem para a redução de emissões foi em parte resultado da legislação de controlo de emissões governo japonês em 1968, com a implementação a partir de 1975. Mazda chamou sua tecnologia colhe ( R otary E ngine A nti P ollution S istema). A carcaça do rotor fundida foi agora revestida com um novo processo: o novo Transplant Coating Process (TCP) apresentou aço pulverizado que é então revestido com cromo. A produção bruta foi de 105 cv (78 kW) a 7.000 rpm e 135 N⋅m (100 lbf⋅ft) a 3.500 rpm.
Formulários:
- 1972–1974 Mazda RX-3 (especificação do Japão)
3A
A Mazda começou a desenvolver um motor de rotor único deslocando 360 cc (22 cu in), e foi projetado para uso em carros kei no Mazda Chantez, mas nunca foi colocado em produção. Um protótipo de motor está em exibição no Museu Mazda em Hiroshima , Japão.
13A
O 13A foi projetado especialmente para aplicações de tração dianteira . Era um projeto de dois rotores, com cada câmara deslocando 655 cc (40,0 cu in), de modo que duas câmaras (uma por rotor) deslocariam 1.310 cc (80 cu in); continuando a prática anterior, o nome da série reflete esse valor ("13" sugerindo 1,3 litros). Este foi o único Mazda Wankel de produção com diferentes dimensões de rotor: o raio foi de 120 mm (4,7 pol.) E o deslocamento foi de 17,5 mm (0,69 pol.), Mas a profundidade permaneceu a mesma do 10A a 60 mm (2,4 pol.). Outra grande diferença em relação aos motores anteriores era o refrigerador de óleo refrigerado a água integrado.
O 13A foi usado apenas no R130 Luce 1969-1972 , onde produziu 126 cv (94 kW) e 172 N⋅m (127 lbf⋅ft). Este foi o fim da linha para este projeto de motor: o próximo Luce tinha tração traseira e a Mazda nunca mais fez um veículo rotativo com tração dianteira.
Formulários:
- 1970–1972 Mazda R130
12A
O 12A é uma versão "alongada" do 10A: o raio do rotor era o mesmo, mas a profundidade foi aumentada em 10 mm (0,39 pol.) Para 70 mm (2,8 pol.). Ele continuou o projeto de dois rotores; com o aumento da profundidade, cada câmara deslocou 573 cc (35,0 cu in) de forma que duas câmaras (uma por rotor) deslocariam 1.146 cc (69,9 cu in); o nome da série continua a prática anterior e reflete esse valor ("12" sugerindo 1,2 litros). A série 12A foi produzida por 15 anos, de maio de 1970 a 1985. Em 1974, um 12A se tornou o primeiro motor construído fora da Europa Ocidental ou dos Estados Unidos a terminar as 24 horas de Le Mans .
Em 1974, um novo processo foi usado para endurecer a carcaça do rotor. O Processo de Inserção de Chapa de Metal (SIP) usou uma folha de aço muito parecida com uma camisa de cilindro de motor a pistão convencional com uma superfície cromada. O revestimento lateral da caixa também foi alterado para eliminar o incômodo metal pulverizado. O novo processo "REST" criou uma caixa tão forte que as velhas vedações de carbono poderiam ser abandonadas em favor do ferro fundido convencional.
Os primeiros motores 12A também apresentam um reator térmico, semelhante ao 0866 10A, e alguns usam uma inserção de porta de escape para reduzir o ruído de escape. Uma versão lean-burn foi introduzida em 1979 (no Japão) e 1980 (na América), que substituiu um conversor catalítico mais convencional para este "pós-combustor". Uma modificação importante da arquitetura 12A foi o 6PI, que apresentava portas de indução variáveis.
Formulários:
- 1970–1972 Mazda R100
- 1970–1974 Mazda RX-2 , 130 hp (97 kW) e 156 N⋅m (115 lbf⋅ft)
- 1972–1974 Mazda RX-3 (Japão), 110 hp (82 kW) e 135 N⋅m (100 lbf⋅ft)
- Mazda RX-4 de 1972 a 1974
- Mazda Luce 1972-1980
- 1978–1985 Mazda RX-7 , 100 hp (75 kW)
- A aeronave de corrida Aero Design DG-1 usava dois motores Mazda RX-3 ( 12A ), cada um acionando uma hélice - um na frente e outro na parte traseira da aeronave.
- Lean-burn
- 1979–1985 Mazda RX-7 (Japão)
- 1980–1985 Mazda RX-7 (Estados Unidos)
- 6PI
- 1981–1985 Mazda Luce
- 1981–1985 Mazda Cosmo
Turbo
O motor 12A definitivo foi o motor com injeção eletrônica de combustível usado na série HB de especificação japonesa Cosmo , Luce e série SA RX-7 . Em 1982, um Cosmo coupé com turbo 12A era oficialmente o carro de produção mais rápido do Japão. Ele apresentava " injeção semidireta " em ambos os rotores ao mesmo tempo. Um sensor de detonação passiva foi usado para eliminar batidas , e modelos posteriores apresentavam um "Impact Turbo" menor e mais leve especialmente projetado, que foi ajustado para a assinatura do escapamento exclusivo do motor Wankel para um aumento de 5 cavalos de potência. O motor continuou até 1989 na série HB Cosmo, mas nessa altura já tinha crescido a reputação de ser um motor sedento.
- A saída original é 160 PS (118 kW) a 6.500 rpm e 226 N⋅m (167 lb⋅ft) a 4.000 rpm.
- A potência do Impact Turbo é de 165 PS (121 kW) a 6.000 rpm e 231 N⋅m (170 lbf⋅ft) a 4.000 rpm.
Formulários:
- 1982–1989 Mazda Cosmo
- 1982–1985 Mazda Luce
- 1984–1985 Mazda RX-7
12B
O 12B foi um motor de curta duração produzido para o Mazda RX-2 e o RX-3. Ele tinha maior confiabilidade em relação às séries anteriores e apresentou um único distribuidor. Este foi o início dos motores rotativos de distribuidor único: os primeiros 12A e 10A eram ambos distribuidores gêmeos Wankels. O 12B aprimorado foi discretamente introduzido em 1974.
Formulários:
- 1974–1978 Mazda RX-2
- 1974–1978 Mazda RX-3
13B
O 13B é o motor rotativo mais amplamente produzido. Foi a base para todos os motores Mazda Wankel futuros e foi produzida por mais de 30 anos. O 13B não tem relação com o 13A. Em vez disso, é uma versão alongada do 12A, com rotores de 80 mm (3,1 pol.) De espessura. Era um projeto de dois rotores, com cada câmara deslocando 654 cc (39,9 cu in), de modo que duas câmaras (uma por rotor) deslocariam 1,3 L (1.308 cc); o nome da série reflete este valor ("13" sugerindo 1,3 litros), como com o 13A de mesmo deslocamento, mas proporções diferentes.
Nos Estados Unidos, o 13B estava disponível de 1974 a 1978 e foi retirado dos carros, mas continuou em 1984–1985 RX-7 GSL-SE. Foi então usado de 1985 a 1992 no RX-7 FC, nas opções Naturally Aspirated ou Turbocharged, e novamente no RX-7 FD em uma forma twin turbo a partir de 1992. Ele desapareceu do mercado americano novamente em 1995, quando os últimos RX-7s com especificações dos EUA foram vendidos. O motor foi usado continuamente no Japão desde o Mazda Luce / RX-4 de 1972 até o RX-7 de 2002.
AP
O 13B foi projetado com alto desempenho e baixas emissões em mente. Os primeiros veículos usando este motor usavam o nome AP .
Formulários:
- 1975–1980 Mazda Cosmo AP
- 1974–1977 Mazda REPU (pickup com motor rotativo)
- Mazda Parkway 1974-1977
- 1975–1977 Mazda Roadpacer
- 1973–1978 Mazda RX-4
- 1975–1980 Mazda RX-5
13B-RESI
Um coletor de admissão ajustado foi usado em um motor Wankel pela primeira vez com o 13B-RESI . RESI = Rotary Engine Super Injection. A chamada entrada de efeito dinâmico apresentava uma caixa de entrada de dois níveis que derivou um efeito semelhante a um superalimentador da ressonância de Helmholtz das portas de entrada de abertura e fechamento. O motor RESI também apresentava injeção de combustível L-Jetronic da Bosch . A saída foi muito melhorada com 135 hp (101 kW) e 180 N⋅m (133 lbf⋅ft).
Formulários:
- 1984–1985 Mazda HB Luce
- 1984–1985 Mazda HB Cosmo
- 1984–1985 Mazda FB RX-7 GSL-SE
13B-DEI
Como o 12A-SIP, o RX-7 de segunda geração se curvou com um sistema de admissão variável. Batizado de DEI , o motor possui os sistemas 6PI e DEI, bem como injeção eletrônica de combustível com quatro injetores . A produção total é de até 146 hp (109 kW) a 6.500 rpm e 187 N⋅m (138 lbf⋅ft) a 3.500 rpm.
O 13B-T foi turbinado em 1986. Ele apresenta a injeção de combustível de quatro injetores mais recente do motor 6PI, mas não possui o sistema de admissão variável homônimo e 6PI desse motor. A Mazda voltou ao projeto de admissão de 4 portas semelhante ao que foi usado no 13B de 74 a 78. Nos motores de 86 a 88, o turboalimentador twin-scroll é alimentado por uma válvula de dois estágios acionada mecanicamente, no entanto, nos motores de 89 a 91 foi usado um projeto turbo melhor com um coletor dividido alimentando a configuração de twin-scroll. Para motores fabricados entre '86 -'88, a saída é avaliada em 185 hp (138 kW) a 6.500 rpm e 248 N⋅m (183 lbf⋅ft) a 3.500 rpm.
Formulários:
- 1986–1988 Mazda FC3S S4 RX-7 , 146 cv (109 kW)
- 1989–1991 Mazda FC3S S5 RX-7 , 160 cv (119 kW)
Formulários:
- 1986–1991 Mazda HC Luce Turbo-II , 185 hp (138 kW)
- 1986–1988 Mazda FC3S S4 Turbo RX-7 Turbo-II , 185 hp (138 kW)
- 1989–1991 Mazda FC3S S5 Turbo RX-7 Turbo-II , 200 cv (149 kW)
13B-RE
O 13B-RE da série JC Cosmo era um motor semelhante ao 13B-REW, mas tinha algumas diferenças importantes, ou seja, sendo dotado das maiores portas laterais de qualquer motor rotativo modelo posterior.
Em comparação com os turbos sequenciais instalados no 13B-REW no FD RX-7, esses turbos sequenciais receberam um grande (HT-15) primário com um turbo secundário menor (HT-10). Tamanhos do injetor = 550 cc (34 pol. Cu) PRI + SEC.
Aproximadamente 5000 13B-RE opcional JC Cosmos foram vendidos, tornando este motor quase tão difícil de obter quanto seu irmão mais velho 20B-REW mais raro.
Formulários:
- 1990–1995 Eunos Cosmo , 235 hp (175 kW)
13B-REW
Uma versão sequencialmente turboalimentada do 13B, o 13B-REW , tornou-se famosa por sua alta potência e baixo peso. Os turbos foram operados sequencialmente, com apenas o primário fornecendo impulso até 4.500 rpm, e o secundário adicionalmente ficando online posteriormente. Notavelmente, este foi o primeiro sistema de turbocompressor sequencial de produção em volume do mundo. A produção finalmente atingiu, e pode ter excedido, o máximo não oficial do Japão de 280 PS (206 kW; 276 HP) DIN para a revisão final usada na série 8 do Mazda RX-7.
Formulários:
- 1992–1995 Mazda RX-7 , 255 cv (190 kW)
- 1996–1998 Mazda RX-7 , 265 hp (198 kW)
- 1999–2002 Mazda RX-7 , 280 hp (209 kW)
13G / 20B
Nas corridas de Le Mans , o primeiro motor de três rotores usado no 757 foi batizado de 13G .
A principal diferença entre o 13G e o 20B é que o 13G usa uma porta de admissão periférica de fábrica (usada para corridas) e o 20B (veículo de produção) usa portas de admissão laterais.
Ele foi renomeado como 20B após a convenção de nomenclatura da Mazda para o 767 em novembro de 1987. Como um projeto de três rotores, com cada câmara deslocando 654 cc (39,9 cu in), três câmaras (uma por rotor) deslocariam 1.962 cc (119,7 cu in) e, portanto, o nome da nova série refletiu esse valor ("20" sugerindo 2,0 litros).
O 20B-REW de três rotores foi usado apenas no Eunos Cosmo 1990-1995 . Foi a primeira configuração bimoturbo produzida em volume no mundo . Foi oferecido nos formulários 13B-RE e 20B-REW. Ele deslocou 1.962 cc (119,7 cu in) por conjunto de três câmaras de 654 cc (39,9 cu in) (contando apenas uma câmara por rotor) e usou 0,7 bar (10 psi; 70 kPa) de pressão de reforço para produzir 300 hp (224 kW ) e 407 N⋅m (300 lbf⋅ft).
Uma versão do 20B conhecida como "Motor R20B RENESIS 3 Rotor" foi construída pela Racing Beat nos Estados Unidos para o carro conceito Furai, lançado em 27 de dezembro de 2007. O motor foi ajustado para funcionar com potência 100% etanol (E100) combustível, produzido em parceria com a BP. Durante uma sessão de fotos do Top Gear em 2008, um incêndio no compartimento do motor combinado com um atraso para informar os bombeiros, o carro foi engolfado e todo o carro destruído. Essas informações foram retidas até serem divulgadas em 2013.
13J
O primeiro motor Mazda de corrida de quatro rotores foi o 13J-M usado em 1988 e 1989 (13J-MM com tubo de indução de dois degraus) 767 Le Mans Grupo C pilotos. Este motor foi substituído pelo 26B.
R26B
O motor de 4 rotores mais proeminente da Mazda, o 26B, foi usado apenas em vários protótipos esportivos construídos pela Mazda, incluindo o 767 e o 787B em substituição ao antigo 13J . Em 1991, o Mazda 787B com motor 26B tornou-se o primeiro carro japonês e o primeiro carro com algo além de um motor de pistão alternativo a vencer as 24 Horas de Le Mans de uma vez. O motor 26B deslocou 2,6 L (2.616 cc) por conjunto de quatro câmaras (contando apenas uma câmara de 654 cc (39,9 cu in) para cada um dos quatro rotores) - portanto, o "26" no nome da série sugere 2,6 litros - e desenvolveu 700 cv (522 kW) a 9.000 rpm. O projeto do motor usa portas de entrada periféricas, entradas de geometria continuamente variável e uma (terceira) vela de ignição adicional por rotor.
13B-MSP Renesis
O motor Renesis - também 13B-MSP (Multi-Side Port) - que apareceu pela primeira vez em produção no Mazda RX-8 de 2004 , é uma evolução do 13B anterior. Ele foi projetado para reduzir as emissões de escapamento e melhorar a economia de combustível , que eram duas das desvantagens mais recorrentes dos motores rotativos Wankel. É naturalmente aspirado, ao contrário de seus predecessores mais recentes da gama 13B e, portanto, ligeiramente menos potente do que o Mazda RX-7 turboalimentado 13B-REW 255–280 cv (190–209 kW).
O design Renesis apresenta duas mudanças principais em relação aos seus antecessores. Primeiro, as portas de exaustão não são periféricas, mas estão localizadas na lateral da caixa, o que elimina a sobreposição e permite o redesenho da área da porta de entrada. Isso produziu visivelmente mais potência graças a uma taxa de compressão efetiva aumentada; no entanto, os engenheiros da Mazda descobriram que, ao mudar a porta de escapamento para a carcaça lateral, um acúmulo de carbono na porta de escapamento interromperia o funcionamento do motor. Para remediar isso, os engenheiros da Mazda adicionaram uma passagem de manto d'água na carcaça lateral. Em segundo lugar, os rotores são vedados de forma diferente por meio do uso de vedações laterais reprojetadas, vedações de vértice de baixa altura e a adição de um segundo anel de corte. Os engenheiros da Mazda usaram originalmente vedações de vértice idênticas ao design de vedação mais antigo. A Mazda mudou o design do selo de vértice para reduzir o atrito e empurrar o novo motor para mais perto de seus limites.
Essas e outras tecnologias inovadoras permitem que o Renesis atinja uma produção 49% maior e reduza o consumo de combustível e as emissões. Com relação às características de emissão de hidrocarbonetos (HC) do RENESIS, o uso da porta de exaustão lateral permitiu cerca de 35 - 50% de redução de HC em comparação com o 13B-REW com a porta de exaustão periférica. Com essa redução, o veículo RENESIS passa a atender USA LEV-II (LEV). O Renesis ganhou os prêmios de Motor Internacional do Ano e Melhor Novo Motor em 2003 e também detém o prêmio de tamanho "2,5 a 3 litros" (note que o motor é designado como 1,3 litro pela Mazda) em 2003 e 2004, onde é considerado um motor 2.6 L, mas apenas para questão de premiação. Isso ocorre porque um wankel de 2 rotores com câmaras de 654 cc (39,9 cu in) desloca o mesmo volume em uma rotação do eixo de saída que o de um motor a pistão de quatro tempos 2.6L. Por fim, estava na lista dos 10 melhores motores da Ward em 2004 e 2005.
O Renesis também foi adaptado para um uso de combustível duplo, permitindo que funcione com gasolina ou hidrogênio em carros como o Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid e Mazda RX-8 Hydrogen RE .
Todos os motores rotativos Mazda foram elogiados por causa de seu peso leve. O motor Renesis 13B-MSP não modificado tem um peso de 112 kg (247 lb), incluindo todos os acessórios padrão (exceto a caixa de ar, alternador, motor de arranque, tampa, etc.), mas sem fluidos do motor (como líquido de arrefecimento, óleo, etc. .), conhecido por fazer 157–175 kW (211–235 cv).
16X
Também conhecido como Renesis II, fez sua primeira e única aparição no carro-conceito Mazda Taiki no Salão do Automóvel de Tóquio em 2007, mas não foi visto desde então. Possui até 300 HP (224 kW), curso alongado, carcaça do rotor de largura reduzida, injeção direta e carcaças laterais de alumínio.
Vendas
A Mazda estava totalmente comprometida com o motor Wankel no momento em que a crise de energia da década de 1970 começou. A empresa praticamente eliminou os motores a pistão de seus produtos em 1974, uma decisão que quase levou ao colapso da empresa. Uma mudança para uma abordagem de três pinos (pistão-gasolina, pistão- Diesel e Wankel) para a década de 1980 relegou o Wankel ao uso de carros esportivos (no RX-7 e no Cosmo ), limitando severamente o volume de produção. Mas a empresa continuou a produção continuamente desde meados da década de 1960, e foi a única fabricante de carros movidos a Wankel quando o RX-8 foi descontinuado de produção em junho de 2012 com 2.000 modelos RX-8 Spirit R sendo feitos para JDM (RHD) mercado.
Embora não refletido no gráfico à direita, o RX-8 era um carro de maior volume do que seus predecessores. As vendas do RX-8 atingiram o pico em 2004 com 23.690, mas continuaram a diminuir em 2011, quando menos de 1.000 foram produzidos.
Em 16 de novembro de 2011, o CEO da Mazda Takashi Yamanouchi anunciou que a empresa ainda está comprometida em produzir o motor rotativo, dizendo: "Enquanto eu continuar envolvido com esta empresa ... haverá uma oferta de motor rotativo ou várias ofertas no alinhar."
Atualmente, o motor é produzido para a SCCA Formula Mazda , e seu profissional Indy Racing League LLC dba INDYCAR sancionado pelo Pro Mazda Championship .
Expectativas futuras
A Mazda construiu pela última vez um carro de produção movido a um motor rotativo em 2012, o RX-8, mas teve que abandoná-lo em grande parte devido à baixa eficiência de combustível e emissões. Ela continuou a trabalhar na tecnologia, no entanto, por ser um dos recursos de assinatura da empresa. Os dirigentes da Mazda sugeriram anteriormente que, se conseguirem fazê-lo funcionar tão bem como um motor alternativo, eles o trarão de volta, para impulsionar um carro esporte convencional.
Em 16 de novembro de 2011, o CEO da Mazda Takashi Yamanouchi anunciou que a empresa ainda está comprometida em produzir o motor rotativo, dizendo: "Enquanto eu continuar envolvido com esta empresa ... haverá uma oferta de motor rotativo ou várias ofertas no alinhar."
Em 17 de novembro de 2016, o diretor executivo sênior de pesquisa e desenvolvimento da Mazda, Kiyoshi Fujiwara, disse a jornalistas no Salão do Automóvel de Los Angeles que a empresa está desenvolvendo seu primeiro EV em 2019 e é provável que incorpore um motor rotativo, mas os detalhes foram ainda "um grande segredo".
Ele disse, no entanto, que o carro provavelmente usará um motor rotativo de nova geração como extensor de alcance, semelhante ao conceito de um BMW i3 .
Em 2013, a Mazda exibiu um protótipo de carro Mazda2 RE, usando um sistema EV extensor de alcance rotativo semelhante.
Em 27 de outubro de 2017, o diretor executivo sênior e chefe de P&D Kiyoshi Fujiwara disse aos jornalistas que eles ainda estavam trabalhando em um motor rotativo para um carro esportivo, que potencialmente será em alguns mercados com trens de força híbridos, mas ambos terão motores distintos dos primeiros da Mazda EV, que será lançado em 2019/20. "... algumas cidades proibirão a combustão, portanto, precisamos de alguma porção adicional de eletrificação porque o motorista não pode usar este carro esportivo rotativo. Algumas das regiões não precisamos dessa eletrificação pequena, portanto, podemos utilizar motores rotativos puros . "
Em 2021, a Mazda anunciou que a próxima variante híbrida plug-in do MX-30 apresentará um novo motor rotativo que atua como um extensor de alcance para recarregar as baterias, mas não para alimentar as rodas.
Veja também
Referências
- Yamaguchi, Jack K. (1985). Os novos carros esportivos Mazda RX-7 e Mazda Rotary Engine . St. Martin's Press, Nova York. ISBN 0-312-69456-3.
- Jan P. Norbye (1973). "Cuidado com a Mazda!". Automobile Quarterly . XI.1 : 50–61.
links externos
Modelo | Década de 1960 | Década de 1970 | Década de 1980 | Década de 1990 | Década de 2000 | Década de 2010 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | ||||||||||
Compactar | Familia / R100 | R100 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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