MSV Nordica -MSV Nordica
Nordica ajudando navios fora de Hamina, Finlândia, em 28 de fevereiro de 2009
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| História | |
|---|---|
 Finlândia
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| Nome | Nordica |
| Proprietário |
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| Porto de registro |
Helsinque , Finlândia
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| Ordenado | Junho de 1992 |
| Construtor | Finnyards Ltd. , Rauma, Finlândia |
| Numero do quintal | 402 |
| Deitado | 25 de janeiro de 1993 |
| Lançado | 18 de junho de 1993 |
| Concluído | 1 de janeiro de 1994 |
| Identificação |
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| Status | Em serviço |
| Características gerais | |
| Modelo | Navio de apoio quebra-gelo / offshore |
| Tonelagem | |
| Comprimento | 116 m (381 pés) |
| Feixe | 26 m (85 pés) |
| Rascunho | 7–8,4 m (23–28 pés) |
| Profundidade | 12,5 m (41 pés) |
| Aula de gelo |
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| Poder instalado |
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| Propulsão |
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| Velocidade |
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| Equipe | Acomodação para 77 pessoas |
| Instalações de aviação | Heliporto |
MSV Nordica é um navio quebra - gelo multifuncional finlandês e um navio de apoio offshore. Construído em 1994 pela Finnyards em Rauma, Finlândia e operado pela Arctia Offshore , ela e seu navio irmão Fennica foram os primeiros quebra-gelos finlandeses projetados para serem usados como quebra-gelos de escolta no Mar Báltico durante os meses de inverno e em projetos de construção offshore durante o mar aberto temporada.
Quando o Botnica foi vendido para o Porto de Tallinn em 2012, o Nordica tornou-se novamente o mais novo quebra-gelo em serviço na Finlândia até a entrega do novo quebra-gelo, Polaris , em 2016.
Projeto
Características gerais
O comprimento total máximo de Nordica é 116 metros (380,6 pés) e seu comprimento entre perpendiculares é 96,7 metros (317,3 pés). O casco tem uma largura moldada de 26 metros (85,3 pés) e profundidade de 12,5 metros (41,0 pés). Seu calado varia entre 7 metros (23,0 pés) como um quebra-gelo do Báltico e 8,4 metros (27,6 pés) nas condições do Ártico e no trabalho offshore. A tonelagem bruta da Nordica é de 9.392, a tonelagem líquida 2.818 e a tonelagem de porte bruto variando entre 1.650 e 4.800 toneladas dependendo do calado. O navio pesa 7.935 toneladas e tem deslocamento máximo de 12.800 toneladas.
Nordica é classificado pela Det Norske Veritas com uma notação de classe 
1A1 POLAR-10 Icebreaker Tug Supply Vessel SF HELDK EPR E0 DYNPOS-AUTR . Sua classe de gelo, POLAR-10, significa que seu casco é reforçado para operação não assistida nas regiões ártica, subártica e antártica, onde o navio pode encontrar gelo de inverno com uma espessura nominal de 1 metro (3,3 pés), cristas de pressão, blocos de gelo plurianuais e inclusões de gelo glacial. A notação de classe adicional "Quebra-gelo" afirma que ela não tem limitações para golpes repetidos. Para melhorar a manobrabilidade do navio no gelo, seu casco é mais largo na proa do que na popa. Esses "alargadores" aumentam a largura do canal de gelo e reduzem o atrito entre o casco e o gelo. Os alargadores são projetados para criar resistência adicional mínima no modo de popa, quebrando o gelo para baixo. Além disso, a parte dianteira do casco tem uma faixa de gelo de aço inoxidável soldada por explosão que reduz o atrito e protege as placas de aço da abrasão.
O referido desenho, com a máxima largura na proa e um casco mais estreito a ré, confere à embarcação polivalente também boas características de navegação . Tradicionalmente, os quebra-gelos têm, devido ao seu feixe largo e casco relativamente raso, um período de rolagem muito curto nas ondas, o que torna o trabalho a bordo da embarcação extremamente difícil devido aos seus movimentos violentos. Na fase de projeto da embarcação, as características de manutenção do mar do quebra-gelo multiuso foram definidas para serem pelo menos tão boas quanto as das embarcações offshore existentes no Mar do Norte . O operador offshore estabeleceu um requisito de valores de aceleração aceitáveis em vários locais do navio em velocidade zero. O navio deve ser capaz de operar pelo menos 80% do tempo no Mar do Norte no verão e no outono, além de ter um período de rotação superior a 10 segundos. A solução com largura estreita no navio de popa resulta em um período de rolagem suficientemente longo. Na área de meia e ré do navio também existem plataformas de esgoto excepcionalmente largas como parte integrante do casco, para amortecer ainda mais o rolamento. Além disso, a embarcação está equipada com um tanque anti-rolagem semi-ativo em forma de U no ponto mais largo da seção da proa. As boas características de manutenção do mar são uma vantagem também nas operações árticas e em longas distâncias de trânsito.
Para projetos de construção offshore, Nordica está equipado com um guindaste compensado de levantamento ativo Hydralift capaz de içar 30 toneladas em um raio de 32 metros (105 pés) ou 160 toneladas a 9 metros (30 pés). Ela também tem um guindaste MacGregor menor, capaz de içar 5 toneladas a 15 metros (49 pés). O vaso também pode ser equipado com um 120-tonelada Um quadro para máquinas e arados abertura de valas. Nordica tem heliporto e pode acomodar 48 trabalhadores, além da tripulação do navio. Antes de seu heliporto ser reconstruído em 2012, ela também tinha um pequeno hangar capaz de acomodar um helicóptero para reconhecimento de gelo. Como Nordica atua como um quebra-gelo de escolta durante o inverno, ela também está equipada com um guincho de reboque e manuseio de âncora Aquamaster-Rauma e um entalhe de popa para auxiliar os navios mercantes. A ponte oblíqua maximiza a visibilidade da posição de direção do lado estibordo.
Força e propulsão
Nordica tem um sistema de propulsão diesel-elétrico com quatro geradores principais. Ela tem dois motores Wärtsilä Vasa 12V32D de doze cilindros e dois motores a diesel de média velocidade de quatro tempos 16V32D de dezesseis cilindros acionando alternadores Strömberg , o primeiro produzindo 4.500 kW (6.000 hp) e o último 6.000 kW (8.000 hp) cada. Os motores principais também estão equipados com economizadores de gases de escape . No final de 2011, eles também foram adaptados com conversores catalíticos e sistemas de pulverização de ureia para reduzir as emissões de NO x a fim de atender aos rígidos requisitos da EPA. Embora projetado de acordo com o princípio da usina, em que os geradores principais produzem energia para todos os consumidores a bordo, diretamente ou por meio de um motor-gerador , Nordica tem um gerador auxiliar a diesel que pode ser usado para produzir eletricidade quando o navio está no porto. O motor diesel Wärtsilä Vasa 4R22 4 tempos de média velocidade de quatro cilindros tem uma potência de 710 kW (950 cv) a 1.000 rpm. Além disso, ela tem um gerador diesel de emergência Caterpillar 3412 DISA de doze cilindros com uma potência de 300 kW (400 HP) a 1.500 rpm.
Durante o andamento, o consumo de combustível dos motores principais é de 42 toneladas de óleo combustível pesado ou diesel por dia a 13 nós (24 km / h; 15 mph) ou 30 toneladas por dia a 11 nós (20 km / h; 13 mph) , dando à embarcação um tempo de operação de 45 a 67 dias dependendo da velocidade. Durante as operações de posicionamento dinâmico, o consumo de combustível é de 15 toneladas por dia e o tempo de operação depende da distância e da velocidade de trânsito até o local. No final de 2011, o sistema de combustível foi convertido para o uso de diesel com baixíssimo teor de enxofre .
Nórdica é propulsionado por dois Aquamaster ARC um US Z-drive propulsores azimutais com 4,2 metros (14 pés) canalizado hélices de aço inoxidável de passo fixo. Os propulsores de 177 toneladas, acionados pelos motores de propulsão AC / AC da ABB Strömberg com potência nominal de 7.500 kW, melhoram consideravelmente a capacidade de manobra do quebra-gelo. Isso é especialmente útil durante as operações de escolta e assistência em condições de gelo difíceis, quando o quebra-gelo precisa operar próximo a outras embarcações em baixas velocidades. Quando entregue, ele foi o primeiro grande quebra-gelo a ser equipado com tal sistema de propulsão e sua capacidade de manobra foi frequentemente descrita como superior aos quebra-gelos mais antigos com linhas de eixo e lemes tradicionais. Junto com três propulsores de arco de passo variável Brunvoll FU-80 LTC-2250 de 1.150 kW, os propulsores de azimute também permitem o posicionamento dinâmico durante as operações offshore.
A velocidade máxima de Nordica é de 16,5 nós (30,6 km / h; 19,0 mph) em águas abertas. Ela pode manter uma velocidade de 9,5 nós (17,6 km / h; 10,9 mph) em gelo nivelado de 80 centímetros (31 pol.) E operar em movimento contínuo em gelo nivelado de até 1,8 metros (5,9 pés) de espessura. Sua força de amarração é de 234 toneladas.
História
Desenvolvimento e construção
O desenvolvimento dos quebra-gelos finlandeses multifuncionais começou em meados da década de 1980, quando o Conselho Nacional de Navegação da Finlândia lançou um projeto para encontrar usos secundários para os novos navios que estava planejando construir em substituição a alguns dos quebra-gelos mais antigos. Até então, os quebra-gelos finlandeses haviam sido projetados exclusivamente para operações de escolta em águas infestadas de gelo e sua forma de casco especializada não era adequada para águas abertas. Como resultado, os quebra-gelos existentes tinham um tempo operacional efetivo de apenas três a cinco meses por ano e passaram a temporada de verão atracados em Katajanokka, em Helsinque . Uma aplicação polivalente dos novos quebra-gelos resultaria em uma melhor utilização das embarcações e, supondo que fossem afretadas por um terceiro comercial durante o verão, melhoraria a economia da frota estatal.
No entanto, o conceito não se tornou realidade até o início de 1990, quando a empresa norueguesa Ugland Offshore AS (posteriormente DSND Offshore AS ) se envolveu no projeto para desenvolver e construir quebra-gelos multiuso que poderiam ser usados para operações offshore em campos de petróleo durante o meses de verão. O conceito foi desenvolvido pelo Board of Navigation em conjunto com a empresa finlandesa de consultoria em engenharia ILS . O perfil operacional da embarcação no período de verão foi definido pelas necessidades dos mercados offshore. Acima de tudo, havia uma demanda por embarcações que pudessem conduzir tubos flexíveis e assentamento de cabos, abertura de valas e aragem de cabos e dutos. Outras tarefas definidas foram, por exemplo, trabalho de reparo de cabos, manuseio de âncoras e movimentação de plataformas offshore de perfuração de petróleo, unidades semissubmersíveis e outras unidades offshore e transporte de carga no convés.
O contrato para a construção do primeiro navio com opção de navio irmão foi assinado com a Finnyards em outubro de 1991. O segundo navio foi encomendado em junho de 1992. O primeiro quebra-gelo multiuso finlandês, Fennica , foi entregue em 1993 e seu navio irmão, Nordica , no ano seguinte. Os novos navios substituíram os antigos quebra-gelos de quatro parafusos Tarmo e Varma, que foram vendidos para a Estônia e a Letônia , respectivamente.
Em 1997, um terceiro quebra-gelo multiuso foi encomendado à Finnyards. O navio, entregue em 1998 como Botnica , era ligeiramente menor do que os quebra-gelos multifuncionais finlandeses anteriores e tinha várias outras diferenças, como doze motores a diesel Caterpillar de alta velocidade em vez de unidades de velocidade média e propulsores de azimute elétricos Azipod em vez do Z- canalizado conduzir Aquamasters. Em 2012, a Botnica foi vendida para o Porto de Tallinn , na Estônia .
Carreira
Quando a Fennica e a Nordica entraram em serviço em 1993 e 1994, foi acordado que os quebra-gelos polivalentes seriam fretados para tarefas offshore cerca de 180 dias por ano durante a estação sem gelo. Nos meses de inverno, eles voltariam à Finlândia para escoltar tarefas de quebra-gelo no Mar Báltico ou, se não houvesse necessidade de implantar toda a frota de quebra-gelos estatal durante invernos particularmente amenos, para parar em um porto finlandês. O direito exclusivo de fretar os quebra-gelos polivalentes foi concedido à Ugland Offshore AS e, posteriormente, à DSND Offshore AS. Em 2002, a Halliburton Offshore e a DSND combinaram seus recursos e o afretamento exclusivo dos quebra-gelos multiuso foi transferido para a nova empresa, Subsea 7 , que o manteve até 2004.
Em novembro de 1994, o então novo Nordica e o caça- minas sueco HMS Furusund levantaram a viseira de proa da balsa Estônia, que virou e afundou em 28 de setembro de 1994 com a perda de 852 vidas.
Após a reorganização da Administração Marítima Finlandesa em 2004, a propriedade e a gestão das embarcações estatais foram transferidas para uma empresa estatal recém-fundada, a Finstaship . Mais tarde, uma empresa separada, GDV Maritime AS , foi estabelecida junto com parceiros noruegueses e lidou com o marketing global dos quebra-gelos multifuncionais finlandeses até 2008. Durante este tempo, o ponto focal no marketing dos quebra-gelos multifuncionais finlandeses mudou mais para atividades offshore e os navios voltavam às suas águas natais apenas se fossem necessários para quebrar o gelo. Entre 2005 e 2010, o Nordica não foi implantado no Mar Báltico como um navio quebra-gelo de escolta.
Em 2010, a Arctia Shipping , uma empresa estatal limitada , assumiu as operações da Finstaship. A propriedade e a gestão dos quebra-gelos multifuncionais finlandeses foram transferidos para uma empresa subsidiária, Arctia Offshore. Em outubro de 2011, a Arctia Offshore e a Agência de Transporte Finlandesa assinaram um contrato de cinco anos com uma extensão opcional de dois anos referente ao uso dos quebra-gelos multifuncionais Fennica e Nordica nas águas finlandesas durante os meses de inverno. Antes disso, a Arctia Icebreaking já havia assinado um contrato semelhante para os quebra-gelos finlandeses convencionais.
Em novembro de 2011, a Shell Oil Company assinou um contrato de três anos com a Arctia Offshore e fretou os quebra-gelos finlandeses multifuncionais Fennica e Nordica para servir como navios de gerenciamento de gelo primários no Mar de Chukchi durante as temporadas de verão de 2012–2014. O objetivo principal do Nordica era proteger a plataforma de perfuração Kulluk , direcionando grandes blocos de gelo para que não colocassem em risco a operação de perfuração. A decisão de fretar os quebra-gelos finlandeses para apoiar a perfuração offshore do Ártico foi amplamente criticada devido ao potencial dano ambiental em caso de derramamento de óleo . Em 16 de março de 2012, cerca de 52 ativistas do Greenpeace de cinco países diferentes abordaram a Fennica e a Nordica no Estaleiro Arctech Helsinki para protestar contra as operações de perfuração da Shell no Alasca. Os protestos continuaram no primeiro de maio, quando 52 ativistas de 15 países diferentes tentaram novamente impedir que Nórdica deixasse Helsinque. Em 3 de maio, enquanto Nordica passava pela ilha sueca de Öland, no Mar Báltico, seis ativistas do Greenpeace embarcaram no quebra-gelo, forçando o navio a parar em Karlskrona, onde os manifestantes foram presos pela polícia sueca e pela guarda costeira. Finalmente, na noite seguinte, 14 ativistas forçaram o Nordica a realizar manobras evasivas na região marítima entre a Dinamarca e a Alemanha , parando barcos no meio da rota marítima em frente ao quebra-gelo e até nadando no mar.
Nordica apoiou a exploração de petróleo da Shell no Mar de Chukchi em 2012, 2013 e 2015; a temporada de perfuração de 2014 foi cancelada. Em novembro de 2012, os quebra-gelos multifuncionais se tornaram os primeiros quebra-gelos finlandeses a navegar pela Rota do Mar do Norte, quando os navios retornaram à Finlândia para a temporada de quebra de gelo de 2012. Durante o trânsito, os quebra-gelos polivalentes foram escoltados por quebra-gelos de propulsão nuclear russa. Em 2013, a Fennica e a Nordica retornaram à Finlândia pela Rota do Mar do Norte pela segunda vez. Em 2015, depois que a Shell decidiu parar de perfurar no Alasca, a Fennica e a Nordica retornaram à Europa pela passagem do noroeste . Este trânsito sem escolta de fim de temporada para o leste foi a primeira vez que os quebra-gelos finlandeses navegaram pelo arquipélago ártico canadense e alegaram economia de tempo e dinheiro. Os navios chegaram a Nuuk , Groenlândia , em 31 de outubro de 2015.
No final de 2016, o Nordica foi afretado para apoiar as atividades de produção de petróleo e gás no Mar de Okhotsk . O navio deixou a Finlândia em 30 de dezembro e permaneceu na região de Sakhalin até maio de 2017. O navio quebra-gelo então retornou à Europa pela Passagem do Noroeste, levando um grupo internacional de cientistas e jornalistas na expedição "Arctic 100" da costa oeste do Canadá à Groenlândia . Nordica deixou Vancouver em 5 de julho e chegou a Nuuk em 29 de julho, reivindicando o recorde de trânsito da Passagem Noroeste do navio quebra - gelo canadense CCGS Louis S. St-Laurent por um dia.
Controvérsias
No início dos anos 2000, o diretor administrativo Kyösti Vesterinen e vários outros membros de alto escalão da Administração Marítima Finlandesa foram pegos em um escândalo de suborno quando foi descoberto que a DSND Offshore, a fretadora dos quebra-gelos multifuncionais finlandeses, havia oferecido a eles várias viagens privadas ao redor do mundo. Paralelamente, a empresa offshore, que não efectuou o pagamento atempado dos afretamentos, foi perdoada de 153.000 euros de juros de mora. Como resultado, Vesterinen e dois outros funcionários foram considerados culpados por corrupção e, como resultado, perderam seus cargos, receberam penas suspensas de quatro a dez meses e tiveram que pagar os benefícios obtidos ilegalmente. O incidente encerrou a cooperação entre o DSND e a Administração Marítima Finlandesa e deixou muitas pessoas com suspeitas sobre a lucratividade dos quebra-gelos polivalentes.
Em outubro de 2013, a mídia finlandesa relatou que Heidi Hautala ( Liga Verde ), a Ministra para o Desenvolvimento Internacional do governo finlandês e a ministra responsável pela direção de propriedade no Gabinete do Primeiro Ministro, instruiu a Arctia Shipping estatal a retirar acusações criminais contra o Greenpeace, cujos ativistas embarcaram nos quebra-gelos multifuncionais da empresa em 2012. Além disso, o chefe do Departamento de Direção de Propriedade do Governo, Pekka Timonen , ameaçou dois altos executivos da empresa de demitir, a menos que eles atendessem ao pedido. Depois de fornecer relatos conflitantes sobre o incidente, a Ministra Hautala anunciou sua renúncia em 11 de outubro de 2013. Mais tarde, várias pessoas proeminentes, como a Ministra dos Transportes da Finlândia, Merja Kyllönen , questionaram novamente a lucratividade do uso de quebra-gelos multiuso em negócios offshore e iniciaram uma discussão sobre o futuro papel da frota quebra-gelo estatal finlandesa no trabalho comercial no Ártico.
Crítica
A empresa de navegação estatal Arctia Shipping Oy e seus antecessores foram duramente criticados ao longo dos anos pelas perdas financeiras do negócio offshore. Devido a compromissos de projeto, os quebra-gelos finlandeses multifuncionais são incapazes de competir com os navios de abastecimento de plataforma construídos para esse fim - o desempenho em águas abertas da proa em forma de colher é muito ruim devido ao impacto . Como resultado, os navios ficaram sem contratos e passaram longos períodos em portos estrangeiros, mesmo durante a temporada de navegação de inverno finlandesa, forçando o governo finlandês a contratar quebra-gelos do mercado comercial para manter os portos abertos. No entanto, de acordo com um memorando interno da Administração Marítima Finlandesa, o negócio offshore, embora não seja lucrativo, cobriu pelo menos algumas das despesas de quebra de gelo durante as temporadas de inverno no final da década de 1990, resultando em custos operacionais gerais mais baixos para os quebra-gelos polivalentes do que para quebra-gelos tradicionais.
Arctia Offshore também recebeu críticas de organizações ambientais como o Greenpeace depois que os quebra-gelos finlandeses multiuso foram fretados para a Shell Oil Company para apoiar as operações de perfuração de exploração nas águas árticas do Alasca, onde as consequências de um derramamento de óleo seriam devastadoras. Também houve preocupações sobre a responsabilidade legal em caso de derramamento de óleo depois que um relatório do Instituto de Pesquisa da Economia Finlandesa alegou que o Estado finlandês poderia ser responsabilizado e as compensações poderiam incluir toda a propriedade da Arctia Shipping, o estado empresa de navegação própria que possui e opera a frota de quebra-gelo finlandesa.
Os quebra-gelos finlandeses multifuncionais também foram criticados por sua (suposta) menor capacidade de quebra-gelo quando comparados aos quebra-gelos tradicionais, construídos para esse fim, como os construídos nas décadas de 1970 e 1980, especialmente nas condições de gelo da Baía de Bothnian . Os propulsores Aquamaster também requerem consideravelmente mais manutenção e as hélices dos dutos ficam entupidas quando o quebra-gelo está operando em canais de gelo impetuoso.
Nordica e os outros quebra-gelos finlandeses polivalentes são às vezes chamados de "navios Moulinex", em homenagem à marca francesa de eletrodomésticos e equipamentos de cozinha.