Ferrovia M604 (Croácia) - M604 railway (Croatia)

Linha ferroviária de Lika
Lička pruga
Map Lika railway.png
Estrada de ferro de Lika. M604 continua passando de Knin para Split
Visão geral
Proprietário Ferrovias da Croácia
Termini Oštarije
Knin
Split - Porto
Serviço
Modelo Ferrovia regional
Operador (es) Ferrovias da Croácia
História
Aberto 1925
Técnico
Comprimento da trilha 218,6 km (Oštarije-Knin)
Número de faixas 1 (2)
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.)
Eletrificação Para ser eletrificado no futuro
Mapa de rotas
Lenda
Oštarije
Krpelj
Ogulin
7.777 Oštarije-Ravnice
8.920 Šušnjevo Selo
10.484 Josipdol
17.510 Vojnovac
20.124 Lički Podhum
22.646 Latina
26.938 Plaški
33.374 Plavča Draga
37.268 Blata
45.651 Lička Jesenica
52.451 Javornik
60.563 Rudopolje
68.299 Vrhovine
78.290 Sinac
81.148 Ramljani
83.435 Ličko Lešće
88.743 Janjče
93.844 Studenci
101.547 Perušić
107.165 Lički Osik
115.663 Gospić
120.962 Bilaj-Ribnik
129.284 Medak
133.543 Kruškovac
137.392 Raduč
144.058 Lovinac
147.622 Ličko Cerje
151.909 Ričice
155.332 Štikada
159.615 Gračac
167.897 Cerovac
175.901 Malovan
186.191 Zrmanja
194.216 Pribudić
197.808 Prljevo
202.891 Plavno
206.658 Oton
209.829 Pađene
215.727 Stara Straža
223.689 Knin
Para Dividir e Šibenik

A ferrovia Lika ( croata : Lička pruga ), oficialmente uma parte da ferrovia M604 , é uma ferrovia de via única, não eletrificada , com 220 km de extensão, conectando a linha Zagreb-Rijeka com o centro ferroviário de Knin . A maioria atravessa a região de Lika . A ferrovia M604 é a única conexão ferroviária operacional entre a Croácia continental e a Dalmácia , especialmente seus portos de Split, Zadar (através de M606) e Šibenik (M607). A ferrovia Lika, concluída em 1925, é uma parte fundamental dessa ligação. A própria linha M604 vai de Oštarije / Ogulin na ferrovia Zagreb-Rijeka, passando por Knin, até o terminal de Split. Seu comprimento total é de 320 km. Historicamente, a seção Knin-Split muito mais antiga da linha M604 (construída em 1888) costumava ser conhecida como ferrovia da Dalmácia .

Operações

Serviços ferroviários

A Croatian Railways opera dois trens basculantes RegioSwinger entre Zagreb e Split (dobrados para dois durante o verão). Estes têm sido frequentemente criticados devido aos frequentes problemas de funcionamento, durante os quais a CR é forçada a substituí-los por autocarros nesta linha. Dois trens noturnos com vagões-leito e os serviços de transporte de carros funcionam diariamente durante todo o ano entre Zagreb e Split. Eles geralmente trocam a locomotiva elétrica em Ogulin por uma a diesel, já que os trilhos são eletrificados de Zagreb até lá.

Dois pares de trens locais circulam diariamente entre Ogulin e Plaski e Ogulin e Josipdol cada. O trem da Adria entre Budapeste e Split funciona diariamente entre junho e setembro.

História

Construção 1913-1925

Depois que o mapeamento da linha foi realizado em 1912, o início da construção começou na primavera de 1913. A linha foi construída de Ogulin para o sul pela empresa Grünwald und Schiffer. Também tiveram que ser construídos alojamentos para trabalhadores, abastecimento de água, estradas de ligação, pedreiras e serrarias para apoiar as operações de construção. Durante o mapeamento da futura ferrovia perto de Gracac em outubro de 1913, o engenheiro ferroviário croata Nikola Turkalj descobriu acidentalmente as cavernas Cerovac . Os planejadores também previram um ramal de Vrhovine para Otočac, bem como um ramal de Plaški via Rakovica e Slunj para Bihać em um futuro próximo. Em junho de 1914, 14.000 trabalhadores estavam empregados no canteiro de obras. Mesmo o estouro da Primeira Guerra Mundial não diminuiu a velocidade da construção de forma significativa. Os primeiros 27 km de Ogulin a Plaski foram inaugurados em 14 de outubro de 1914. No início de 1915, a mobilização para o esforço de guerra e as dificuldades enfrentadas pela frente interna na Áustria-Hungria afetaram o fornecimento de material e mão-de-obra para a construção. Em 18 de outubro de 1917, a Hungarian State Railways revisou o contrato com a sociedade anônima fundada para construir a ferrovia Lika, prolongando a data de inauguração prevista para 1920. A seção de Plaski-Vrhovine foi aberta para operação limitada (principalmente transporte militar) em 12 de junho de 1918 Prisioneiros de guerra, principalmente russos e italianos, também foram empregados na pista. Em junho de 1918, 10.700 trabalhadores ainda estavam trabalhando na linha de Lika.

O caos em torno da dissolução da Áustria-Hungria e o fim da guerra interrompeu a construção, enquanto a pilhagem, o roubo e o assédio de funcionários húngaros e austríacos por nativos Lika até reverteram alguns progressos. Depois de 1918, a ferrovia de via dupla entre Dalj e Vinkovci foi removida e usada como material para a ferrovia de Lika. As novas autoridades iugoslavas continuaram com a construção em um ritmo mais lento; O segmento Vrhovine- Gospić foi inaugurado em 23 de março de 1920; Gospić-Gračac em 15 de junho de 1922; e o trecho final entre Gračac e Knin, terminando a linha Zagreb-Split / Šibenik, em meio a grandes comemorações, em 25 de julho de 1925.

Entre as guerras mundiais

O rigoroso inverno de 1929 deixou a linha de Lika fechada por 79 dias, a partir de 24 de janeiro. 1.200 trabalhadores limparam a neve em março de 1929 para abrir a linha para o tráfego. Trabalhadores e soldados tentaram limpar a neve com 6 metros de altura entre Zrmanja e Vrhovine, que era o ponto mais distante que era acessível de trem.

Segunda Guerra Mundial

Durante a ocupação alemã e italiana da Iugoslávia , as forças de ocupação e as autoridades fascistas pró-Eixo do Estado Independente fantoche da Croácia não puderam contar com a ferrovia Lika para cargas, passageiros ou transporte militar do norte da Croácia para o sul como a população escassamente povoada e o terreno florestal era especialmente sujeito a ataques, emboscadas e sabotagens por parte dos guerrilheiros . Os guerrilheiros colocaram minas nos trilhos e sabotaram sinais, explodindo e descarrilando trens e seções dos trilhos. Isso tornou a ferrovia inútil e muito insegura já desde o início de 1942. A primeira sabotagem nos trilhos aconteceu em 1 de dezembro de 1941, perto da estação Javornik. O exército italiano operou um trem blindado na linha Lika para protegê-lo. Após a primeira incursão malsucedida no viaduto Čupkovići perto de Oton-Bender na seção Knin-Gračac da ferrovia na noite de 14/15 de maio de 1942, quando as forças guerrilheiras sob o comando de Ivan Rukavina foram empurradas para trás pelo trem blindado do exército italiano e o Chetniks , em 15 de março de 1943, forças guerrilheiras do Primeiro Corpo de exército croata capturaram o viaduto e o explodiram. Isso cortou definitiva e permanentemente a ferrovia de Lika até o fim da guerra. As autoridades da Wehrmacht e de ustaša foram forçadas a confiar em um comboio rodoviário entre Bihać e Knin.

Imagens externas
Viaduto Čupkovići
ícone de imagem Viaduto com quatro pilares perdidos depois que o Primeiro Corpo de exército da Croácia o explodiu para evitar que as forças do Eixo o usassem em março de 1943.
ícone de imagem Vista moderna do viaduto acima da aldeia de Bender pertencente à aldeia Oton .
ícone de imagem Trem de carga explodido do viaduto , 1962.

Após a libertação do país e o fim da guerra, a Yugoslav Railways conseguiu iniciar os serviços regulares na linha Lika em 1946. Em meio a grandes celebrações, o primeiro trem passou pelo viaduto Čupkovići recém-reconstruído perto de Plavno no Dia dos Trabalhadores de 1946, transportando o primeiro-ministro de Croácia Vladimir Bakarić e outros funcionários.

Iugoslávia socialista

Em meados e no final da década de 1940, a linha Lika serviu para transportar muitos camponeses de Lika para Vojvodina na operação de reassentamento do governo federal, com o objetivo de reduzir a superpopulação agrária de interior infértil de Lika e dálmata .

Em dezembro de 1948, a ferrovia Una 50 km mais curta (Bihać-Knin) foi inaugurada como uma ligação ferroviária alternativa entre o norte e o sul da Croácia. A linha de Lika perdeu parte do transporte de passageiros e especialmente de carga para a linha de Una. Além de ser mais curta e ter um perfil mais baixo, a linha de Una foi posteriormente também eletrificada até Knin, em contraste com a ferrovia de Lika. Isso resultou em um tempo de viagem mais longo na ferrovia Lika. Por exemplo, o trem Split-Zagreb-Budapeste Maestral chegou a Zagreb em 7h43 'em 1987, mais de uma hora a mais do que um trem concorrente operando na linha de Una. O expresso Mediteran de passageiros da InterCity atravessou a linha de Split a Zagreb em pouco menos de 8 horas. Como Zadar foi conectada à rede ferroviária após a conclusão da ferrovia Zadar-Knin em 1967, outro trem interurbano , o Kornat expresso , forneceu uma conexão direta entre a estação ferroviária de Šibenik / Zadar e Zagreb durante o verão. Demorou Kornat expresso 6h30 'entre Zadar e Zagreb.

No início da manhã de 15 de agosto de 1949, o trem de passageiros Zagreb-Split 1012 colidiu com um trem de carga que transportava minério de ferro na estação de Plavno depois que o chefe da estação bêbado não percebeu que os trens iriam se encontrar (cruzar) lá. A colisão deixou 21 mortos e 19 feridos; o chefe da estação Luka Javorina (1922-1949) foi julgado, condenado e executado por um pelotão de fuzilamento , enquanto três outros ferroviários foram condenados à prisão.

Em dezembro de 1962, um vento extremamente forte do Bora soprou um trem de carga vazio do viaduto de Cupkovica, perto de Oton, matando 4 membros da tripulação. 13 carros no total foram arrancados do viaduto. Em 29 de setembro de 1983, em Bilaj, o trem de passageiros Ogulin-Gracac colidiu com um ônibus, matando 25 e ferindo 24 em um acidente de ônibus mortal na Croácia até o dia.

Guerra da Independência da Croácia

Na véspera da dissolução da Iugoslávia , as tensões étnicas e a oposição dos sérvios no norte da Dalmácia e de Lika ao governo croata levaram a uma série de incidentes e interrupções no transporte ferroviário na linha de Lika. Em 4 de outubro de 1990, a linha foi (supostamente) bombardeada perto de Zrmanja Vrelo ; em 17 de outubro, uma mina foi colocada nos trilhos entre Malovan e Gračac. Passageiros e pessoal ferroviário foram assediados nos trechos da via em torno do hub de Knin e o tráfego era interrompido com frequência. Bens de trens de carga também foram parados em Knin e assumidos por autoridades sérvias rebeldes. O tráfego na linha foi finalmente interrompido em 24 de julho de 1991, quando os separatistas sérvios bloquearam a ferrovia que levava ao Lika (do norte) e ao norte da Dalmácia (do sul) através dos territórios onde eles constituíam a maioria étnica e proclamaram sua secessão . Como as ferrovias croatas não estavam em posição de garantir a segurança, formalmente e oficialmente fecharam a linha ao norte de Drniš e ao sul de Gračac em 7 de agosto. A separatista República de Krajina sérvia controlou a maior parte da linha entre 1991 e agosto de 1995. Alguns O pequeno tráfego local de passageiros foi organizado pelas autoridades rebeldes entre Knin e Gračac entre 1991 e 1994, atormentado pela escassez e redução de combustível. O Exército sérvio Krajina até operou um trem blindado improvisado ( Krajina Express ) na ferrovia Lika para apoiar suas operações de combate contra o exército croata. Depois que as forças croatas invadiram e libertaram os territórios ocupados durante a Operação Tempestade no início de agosto de 1995 e as ferrovias croatas assumiram o controle, a CR encontrou danos significativos ao longo da linha de Lika decorrentes de operações de combate, roubo e destruição. A linha foi cortada em alguns lugares, o túnel Simac desabou, sinais, cabos telefônicos, quadros de distribuição automáticos foram danificados e as estações em Josipdol, Plaški, Vrhovine, Lički Osik, Gospić e Medak foram danificadas ou destruídas. O CEO da CR estimou o custo do reparo em HRK 50 milhões em 1995.

Vídeo externo
ícone de vídeo Teste de viagem de trem em Plavno-Split-Plavno após a guerra em agosto de 1995 , YouTube

O primeiro trem de passageiros de Zagreb para Split após o fim da guerra (apelidado de trem da Liberdade ) passou na linha Lika em 26 de agosto de 1995, transportando o presidente Tuđman . Em 27 de agosto, o trem de passageiros Zagreb-Knin-Split Marjan Express continuou suas operações regulares.

Desde 1995

Muitos edifícios de estações ferroviárias entre Knin e Ostarije foram deixados destruídos ou decrépitos. Devido ao êxodo em massa da população sérvia da área, a demanda por transporte local e regional de passageiros diminuiu. Em 1999, o serviço local / regional entre Vrhovine e Knin foi cancelado, deixando a seção da linha Lika ao norte de Knin e ao sul de Plaški sem quaisquer conexões ferroviárias além dos trens de longa distância Zagreb-Split.

Em 2004/5, a reconstrução dos trilhos da ferrovia (redução de curvas e curvas muito acentuadas e seções muito íngremes, novos dispositivos de sinalização) resultou na redução substancial do tempo de viagem na ferrovia Lika.

RegioSwinger na estação ferroviária de Gracac

Em 2006, um RegioSwinger colidiu com um caminhão perto de Knin. Em 21 de agosto de 2008, um RegioSwinger descarrilou em uma curva perto de Cerovac , enquanto em outubro de 2008, um trem do mesmo tipo atingiu um rebanho de vacas nos trilhos perto de Zrmanja. Em fevereiro de 2012, o trem Split-Zagreb descarrilou entre Zrmanja e Malovan , sem feridos. Em maio de 2012, um trem de carga transportando tijolos descarrilou em Malovan .

Em 2014, a Croatian Railways interrompeu o trem noturno entre Zagreb e Split, exceto para as operações de verão, citando razões econômicas. No entanto, o seu funcionamento regular (três vezes por semana por sentido de outubro a junho e diariamente de junho a outubro) foi reintroduzido em 2016. O comboio noturno assumiu o seu funcionamento diário no ano seguinte.

Um trem de carga descarrilou em Plaski em outubro de 2018.

Referências

Literatura

links externos