Ferrovia Kilmarnock e Troon - Kilmarnock and Troon Railway

v t e Ferrovia Kilmarnock e Troon
Lenda
Glasgow, Barrhead e Kilmarnock Joint Railway Glasgow, Paisley, Kilmarnock e Ayr Rly Kilmarnock ( GPK e AR ) Kilmarnock (original) Glasgow, Paisley, Kilmarnock e Ayr Rly St Marnock Depot Darvel Branch Riccarton e Craigie Gatehead Viaduto Laigh Milton (em linha fechada) Drybridge Glasgow, Paisley, Kilmarnock e Ayr Rly Barassie Barassie Junction Troon Harbor Troon (novo) (Troon Loop Line) Troon (antigo) (GPK e AR) Lochgreen Junction Glasgow, Paisley, Kilmarnock e Ayr Rly

A Kilmarnock and Troon Railway foi uma das primeiras linhas ferroviárias em Ayrshire , Escócia. Foi construído para transportar carvão de poços em torno de Kilmarnock para a navegação costeira no porto de Troon , e os passageiros foram transportados.

Foi inaugurada em 1812 e foi a primeira ferrovia na Escócia a obter um Ato do Parlamento de autorização; em breve também se tornaria a primeira ferrovia na Escócia a usar uma locomotiva a vapor; o primeiro a transportar passageiros; e a ponte do rio Irvine, o Viaduto Laigh Milton , é o primeiro viaduto ferroviário da Escócia. Era uma placa , usando placas de ferro em forma de L como trilhos, para carregar vagões com rodas sem flange.

Em 1841, quando ferrovias mais modernas se desenvolveram em todo o oeste da Escócia, a linha foi convertida de uma via de placas para uma ferrovia e realinhada em alguns lugares. A linha tornou-se parte do sistema ferroviário de Glasgow e South Western . Grande parte da rota original faz parte da atual linha férrea de Kilmarnock a Barassie, embora as extremidades da linha original tenham sido perdidas.

Origens

Nos primeiros anos do século XIX, William Henry Cavendish Bentinck , Marquês de Titchfield adquiriu extensas terras e outras propriedades em Ayrshire e em outros lugares. Quando seu pai morreu em 1809, ele se tornou o 4º duque de Portland. Ele possuía minas de carvão em Kilmarnock e, nesses primeiros anos, o transporte de minerais para o mercado exigia o uso de navegação costeira; A Irlanda era um destino importante.

Já em 1790, cerca de 40% da produção anual de 8.000 toneladas iam a cavalo e carroça para o mar em Irvine. Kilmarnock fica a cerca de dez milhas (16 km) do mar, e por volta de 1806 ele começou a construir um porto em The Troon (atualmente conhecido simplesmente como Troon ). Ele havia considerado anteriormente uma conexão de canal de Kilmarnock para lá, mas mudou sua intenção para uma ferrovia. Ele abordou outros proprietários de terras no distrito para obter seu consentimento e participação em fazer uma conexão ferroviária entre Kilmarnock e o porto, dizendo: "O plano a que aludi é com o propósito de fazer uma ferrovia de ferro ou ferrovia a partir de Troon Aponte para Kilmarnock. "

Evidentemente, essas abordagens tiveram sucesso em obter o consentimento dos proprietários de terras, embora com muito pouco compromisso financeiro:

• O Marquês de Titchfield (ou seja, o próprio Bentinck): 67 ações
• Lady Harriet Margaret Bentinck (sua filha): 10 ações
• Lord Montgomerie: 1 ação
• O conde de Eglinton: 1 ação
• Coronel John Boyle de Shewalton: 1 ação

O capital total subscrito foi de £ 38.500.

Bentinck nomeou William Jessop como o engenheiro para a construção da linha; ele tinha sido engenheiro na ferrovia Surrey Iron e na ferrovia Croydon e Merstham

As primeiras ferrovias e bondes servindo simplesmente aos poços e passando apenas sobre as terras do proprietário do poço não exigiam autoridade especial; neste caso, a nova linha cruzaria as terras de outros proprietários e através do Burgh of Troon e cruzaria a estrada de pedágio. Bentinck evidentemente achou prudente obter a autorização de uma Lei do Parlamento para sua linha; isso pode ser devido ao apoio morno de seus vizinhos e à oposição direta anterior do Coronel Fullarton do Castelo de Crosbie ; Fullarton morreu em 1808.

Bentinck obteve sua lei em 27 de maio de 1808, quando a Ferrovia Kilmarnock e Troon foi incorporada. A linha tornou-se assim a primeira ferrovia na Escócia a ser autorizada pela Lei do Parlamento. No mesmo dia, ele obteve sua Lei para melhorar o porto de Troon.

Construção

Projeto para a rota, 1807

A estimativa de Jessop para a construção da linha foi de £ 38.167 10s 0d. Com exceção do Viaduto Laigh Milton em Gatehead e do solo macio em Shewalton Moss, as obras de engenharia na linha eram leves.

A linha foi projetada "como uma placa em uma época em que outras linhas escocesas estavam usando o trilho de borda".

A escolha da tecnologia mais antiga pode ser devido ao emprego de William Jessop como engenheiro. Ele havia construído a ferrovia Surrey Iron , também uma via de placas. Os trilhos de ferro forjado eram em forma de L, e o suporte guiava os vagões; as rodas dos vagões não tinham flanges, o que lhes permitia movimentar-se facilmente em áreas terminais onde havia dificuldade de sustentação e de e para locais mais distantes da ferrovia. As placas tinham três pés de comprimento, quatro polegadas de largura e três polegadas de altura (920 mm de comprimento por 100 mm por 76 mm). Highet diz: "Essas placas ou trilhos eram unidos por uma junta quadrada e pregados nas pedras da fundação por meio de pequenos orifícios quadrados formados na metade de cada extremidade do trilho." Obviamente, as placas foram carregadas em blocos dormentes; os "pregos" referem-se a pinos fixados em tampões de madeira em orifícios feitos nos blocos de pedra. A bitola da linha (ou seja, a dimensão sobre os contrafortes) era de 4 pés ( 1.219 mm ). A rota tinha nove milhas e seis estádios (15,7 km) de comprimento.

Carter descreve a linha como "Colocada com uma placa de madeira, ... seus trilhos de madeira foram substituídos por outros de ferro em 1815", mas isso parece divergir de outros relatos.

Em janeiro de 1812, a Scots Magazine descreveu a linha, então ainda não terminada; seria uma trilha dupla com cruzamentos frequentes:

A estrada deve ser dupla, ou duas estradas distintas de quatro pés de largura cada, e colocadas a quatro pés de distância uma da outra, com comunicações frequentes de uma estrada para a outra, de modo a não só admitir carruagens nos dois sentidos, mas para permitir que uma carruagem passe pela outra quando ambas estão viajando em uma direção.

Teria um gradiente suave de cerca de 1 em 660 (0,15%) caindo em direção a Troon:

A elevação total do terreno, desde o porto de Troon até Kilmarnock, é de 80 ou 84 pés, que é igualmente dividida ao longo de todo o percurso da estrada, de modo a torná-la um plano inclinado, tendo um declive de quase 2,5 metros, cada milha.

A trilha é descrita em mais detalhes:

Os trilhos de ferro têm 3 pés de comprimento e 40 libras de peso cada. Sua base horizontal, sobre a qual as rodas do carro correm, tem 4 polegadas de largura, e a saliência ou parapeito, subindo perpendicularmente no lado interno do trilho, também tem cerca de 4 polegadas de altura, elevada no centro e declinando em ambos extremidades de cada trilho, para aumentar sua resistência. [Os trilhos] não são colocados em travessas de madeira; mas em blocos sólidos de pedra, de 9 a 12 polegadas de espessura, e geralmente mais de um pé quadrado (na base e na superfície). O solo sobre o qual são assentados os blocos é batido e as pedras são também batidas, depois de assentadas, de forma a dar-lhes toda a solidez possível. Os trilhos de ferro são nivelados com os blocos, e um buraco de cerca de uma polegada e um quarto de diâmetro, no centro de cada um, com 15 centímetros de profundidade, é preenchido com um tampão de carvalho; e um nicho quadrado sendo formado no centro, em ambas as extremidades de cada um dos trilhos, cerca de meia polegada acima, e algo mais estreito abaixo, e quando as extremidades de dois desses trilhos são colocadas juntas, os nichos em cada um dos dois trilhos, formam um orifício com cerca de uma polegada de comprimento e mais de meia polegada de largura, contraindo-se um pouco abaixo; e estes sendo colocados sobre o tampão de madeira, no centro do bloco de pedra, um prego é fixado nele, a cabeça do qual preenche exatamente os orifícios nas extremidades dos dois trilhos, e os orifícios e cabeças dos pregos, sendo mais largos acima do que abaixo, eles mantêm os trilhos sólidos e firmes em suas camas. O espaço de quatro pés entre os trilhos é preenchido com metal rodado para o cavalo, até próximo ao topo das saliências dos trilhos, e a parte externa até a sola dos trilhos.

A maioria dos trilhos para a construção da linha foi feita pela Glenbuck Iron Company; em 1813, eles haviam recebido £ 13.345 por cerca de 72.000 trilhos; isso foi cerca de um terço de todo o custo de engenharia de construção da linha.

Abertura e operação

Rota ferroviária de Kilmarnock e Troon

A linha foi inaugurada em 6 de julho de 1812. O processo de construção levou quatro anos e custou £ 59.849, um gasto excessivo de 52%.

A linha funcionava como uma estrada com pedágio, para que transportadoras independentes pudessem colocar vagões nela e pagar pela instalação. Se um cavalo e uma carroça pudessem viajar nele, o gado dos proprietários também poderia: "Ninguém [será] autorizado a conduzir gado ao longo da Ferrovia ... exceto os proprietários, os membros do Comitê de administração e os oficiais da a empresa."

O observador americano Strickland, escrevendo em 1826, notou um problema óbvio de uma placa para cavalos:

Os caminhos do assistente e dos cavalos têm mais de um metro de largura e são elevados ou nivelados com o topo do flange. A partir deste modo de construção, a parte plana do trilho é frequentemente preenchida com sujeira e cascalho; tanto a ponto de ser um pouco melhor do que uma estrada difícil comum. Os cavalos são usados ​​apenas como força propulsora e transportam treze vagões em comboio, cada um contendo cerca de uma tonelada, a uma velocidade de duas milhas e meia por hora. Esta velocidade reduzida é ocasionada principalmente pelo grande atrito provocado pela ampla construção dos trilhos, e as rodas dos vagões entram em contato, que são constantemente arremessadas para fora do caminho dos cavalos. Além dos vagões ferroviários, carrinhos comuns são introduzidos nos trilhos; que tem um efeito muito prejudicial, decorrente da aspereza do pneu de suas rodas, e do solo que adere a elas sendo depositado na parte plana dos trilhos.

Apesar de quaisquer deficiências, a ferrovia pagou um dividendo de 5% em 1817, e pagou o mesmo ou melhor a cada ano, exceto 1858 e 1859 para o resto do século. A empresa foi comprada pela Glasgow and South Western Railway em 1899.

A Encyclopædia de Edimburgo disse, em 1832,

A única ferrovia pública de extensão na Escócia é aquela entre a cidade industrial de Kilmarnock e o porto de Troon; que, de acordo com a deliberação do Parlamento, está aberta a todos mediante o pagamento de uma determinada portagem.

Viaduto Laigh Milton

Viaduto Laigh Milton em 2006

A única estrutura significativa na linha era o viaduto Laigh Milton sobre o rio Irvine perto de Gatehead. Isso foi descrito como uma ponte de pedra fina de quatro arcos, de 12 metros de envergadura e subindo 25 metros acima da água.

Quando a locomotiva estava em plena operação, ela foi substituída por uma ponte de madeira um pouco ao sul, a fim de amenizar a curva na aproximação leste. Esta ponte, por sua vez, foi substituída em 1865 pela estrutura atual, levando a ferrovia ainda mais ao sul para facilitar o alinhamento.)

Passageiros

O tráfego de passageiros não havia sido contemplado quando a linha foi concebida e, como uma ferrovia com pedágio, não cabia à Companhia Ferroviária introduzi-los. No entanto, William Wright de Kilmarnock operava um serviço irregular de passageiros. Ele pagou à Companhia Ferroviária um pedágio com base na tonelagem de passageiros; esta prática continuou até 1839.

Paxton diz que "Os passageiros estavam viajando sobre o viaduto (Viaduto Laigh Milton) em agosto de 1811." Isso foi antes da abertura total da linha; é possível que passageiros estivessem passando pelo viaduto para cruzar o rio Irvine, já que não havia uma ponte comum nas proximidades.

O Glasgow Herald relatou:

Um acidente melancólico aconteceu a seis milhas de Kilmarnock no último sábado; [24 de agosto de 1811] a carroça estava voltando com várias pessoas de Troon pela ferrovia quando a amarração cedeu e, devido à escuridão da noite, a carroça caiu por um precipício de 2,10 a 2,50 metros perpendicular. Infelizmente, um homem foi morto e alguns ficaram tão gravemente feridos que perdemos a esperança de viver.

The Locomotive Magazine de 14 de abril de 1906, relatou que "os passageiros foram transportados logo após a abertura da linha (tarifa 1 s) em dois veículos, um, Willie Wight's Caledonia , e o outro, uma carruagem aberta chamada The Boat ". Paxton mostra a imagem de um treinador, Fair Trader , creditado às Bibliotecas de East Ayrshire.

O barão Charles Dupin fez uma turnê pela Grã-Bretanha; Dendy Marshall pensou que Dupin viu veículos de passageiros ("Eu vi algumas diligências"), mas o texto é ambíguo:

Um cavalo puxa facilmente cinco toneladas indo de Kilmarnock a Troon e sobe de volta com carroças vazias, percorrendo um gradiente de 1 em 576. A diligência que faz essa jornada na trilha sulcada tem quatro rodas de ferro. É como uma caravana cigana alongada; Acho que poderia ser mais comprido e cheio de passageiros e ainda puxado por um único cavalo.

Robertson conclui que "O Kilmarnock e o Troon demonstraram que a prestação de um serviço de passageiros atendeu a uma demanda. Os horizontes dos promotores escoceses estavam se alargando."

O serviço de passageiros operava inicialmente apenas com caminhões cheios de palha para os passageiros, mas depois duas carruagens adequadas, Caledonia e The Boat , ambas construídas em Dundonald, foram adquiridas, a viagem custando um xelim. Os cavalos foram trocados em um estábulo em Gateside.

Um serviço regular de passageiros foi iniciado pela carruagem 'Caledonia' começou em 1 de maio de 1813.

Os jornais locais publicaram um anúncio de que a Caledônia transportaria passageiros e mercadorias de Kilmarnock para Troon na Ferrovia de Ferro, começando no sábado, 27 de junho, de Gargieston, "até que a estrada seja encaminhada para Kilmarnock", (ou seja, a linha não foi concluída ) "e todas as terças, quintas e sábados, a partir das nove e quinze da manhã; e deixará Troon às seis horas da mesma noite". As passagens custariam um xelim e as mercadorias seriam "entregues" de Kilmarnock a Gargieston por um transportador rodoviário local. A operadora era William Paterson, e "WP também acomodará qualquer Família (que achar inconveniente nos dias mencionados) em qualquer outro dia da semana." Paterson anunciou uma retomada do serviço na próxima primavera; a tarifa "interna" era 2s 6d; evidentemente, a Caledônia foi feita nas mesmas linhas de uma diligência.

A viagem durou algo em torno de duas horas. Veículos individuais de passageiro adicionais foram usados ​​em anos posteriores, o termo "Caledônia" se tornando uma palavra genérica local para um ônibus de passageiros na linha. Diz-se que quando o Royal Troon Golf Club foi fundado em 1878, o corpo de uma "Caledônia" foi usado como o primeiro vestiário.

Paxton diz que "A quantidade de uso de passageiros em 1837-8 pode ser deduzida dos £ 88 14s 5d pagos em taxas de tonelagem que agregam aproximadamente 200.000 milhas de passageiros viajadas em 12 meses. Esta viagem provavelmente representou duas ou três viagens de ida e volta por dia entre termini, aumentando para quatro ou cinco viagens diárias no verão. "

A primeira locomotiva da Escócia

Desenho de 1877 de uma locomotiva Stephenson descrita como 'de 1815', semelhante à The Duke, mas com rodas flangeadas e sem a roda dentada central.

Provavelmente em 1817 ou no início de 1818, o duque de Portland adquiriu uma locomotiva para o K&TR chamada The Duke , que foi o primeiro uso de locomotiva a vapor na Escócia.

Bentinck estava claramente interessado em avanços técnicos. Em outubro de 1813, um de seus agentes, John Bailey, fez uma investigação a John Watson de Kenton Waggonway, parte da propriedade de Charles John Brandling (na família de Brandling de Newcastle ): ele perguntou sobre "o novo modo de liderar nossos Carvão por meio de motores a vapor em vez de cavalos ". A resposta de Watson foi:

Se a extensão do Lead from his Lordship's Concerns em Ayrshire for considerável, não tenho dúvidas, mas uma economia considerável será feita com a adoção do novo método do Sr. Blenkinsop.

Na época, John Blenkinsop estava empenhado no desenvolvimento do sistema de cremalheira e pinhão para locomotivas, como forma de superar o problema de força de adesão limitada das locomotivas da época. Como o rack foi fundido com os trilhos de borda em uso, esta não pode ter sido uma adaptação atraente. Pode ter sido por essa razão que não foi até 1817 que Bentinck arranjou para adquirir uma locomotiva a vapor de George Stephenson. Era um projeto de seis rodas do tipo Killingworth ; o primeiro e o último eixos eram movidos por pistões em dois cilindros verticais colocados no topo da caldeira, e uma transmissão por corrente trabalhando nas rodas dentadas centrais conectava os três eixos. Fotografias de uma excelente modelo, considerada precisa, são mostradas no blog de história das Bibliotecas de South Ayrshire.

Naquela época, isso era notavelmente clarividente. Teve que ser alterado para uma placa, para ter rodas de passo lisas. Infelizmente, as placas de ferro fundido em forma de L não eram fortes o suficiente para suportar a carga por eixo da locomotiva de cinco toneladas. Sorrisos registrados:

O primeiro motor construído por Stephenson sob encomenda, após o modelo Killingworth, foi feito para o duque de Portland em 1817, para uso em sua estrada de ferro, com cerca de dez milhas de comprimento, que se estende de Kilmarnock a Troon, em Ayrshire. Era usado para transportar carvões das minas de carvão do duque ao longo da linha até o porto de Troon. Seu uso foi, entretanto, interrompido devido às freqüentes rupturas dos trilhos de ferro fundido, pelo qual o trabalho da linha foi interrompido, e consequentemente os cavalos foram novamente empregados como antes.

Um morador local, John Kelso Hunter, viu o motor quando ele deu partida em Kilmarnock, e muitos anos depois se lembrou do que vira quando menino:

A carcaça assentava em três pares de rodas. O par dianteiro e traseiro era girado por longas bielas fixadas a um botão no flange externo das rodas e com a ajuda de vigas cruzadas jogadas para cima e para baixo como um par de serras, girando as rodas como se fossem pedras de amolar. No centro de cada eixo-árvore havia uma roda com dentes, e uma corrente aberta girava sobre os dentes em forma de pinhão, mantendo as válvulas em seus lugares.

Hunter continuou:

A locomotiva era, como alguns grandes povos, antes de seu tempo, pois ainda não haviam descoberto um caminho para sua vontade. A estrada que costumava ser trilhada pelo velho cavalo ficava em alguns pontos altos no centro, e nessas alturas as rodas dentadas dos eixos das árvores descansavam, dobrando-as e as hastes pelas quais o movimento era obtido. Como um poder fora do lugar, o gigante teve que ser deixado de lado por um tempo.

A carga puxada pela locomotiva era pouco mais que a puxada por um bom cavalo, embora com cerca de duas vezes a velocidade, vantagens mais do que compensadas pelos consideráveis ​​custos envolvidos, inclusive para a substituição de trilhos quebrados.

No New Statistical Account de 1845, uma breve descrição do K&TR, escrita por três ministros da cidade em 1839, terminou de forma bastante casual:

Podemos citar que, em 1816, foi experimentada uma locomotiva, a primeira do gênero iniciada na Escócia. A intenção era transportar carvão da mina de carvão do Duque de Portland para Troon, mas, por causa de sua construção defeituosa e má adaptação aos trilhos planos, ele puxou apenas dez toneladas a uma taxa de cinco milhas por hora. Desde então, nenhuma tentativa foi feita para introduzir a energia a vapor.

A data de 1816 parece muito cedo. 1817 é a data de construção indicada por Smiles que se comunicava com Robert Stephenson; a patente para este projeto de locomotiva foi concedida a George Stephenson e William Losh em setembro de 1816 e foi ilustrada pela primeira vez em uma publicação de maio de 1817.

A única menção da locomotiva nos registros sobreviventes da Estrada de Ferro Kilmarnock & Troon é uma reclamação de um fazendeiro em Parkthorn de que "Cinzas de uma Vagão com Motor a Vapor indo ao longo da Ferrovia" atearam fogo em suas plantações. Sua reclamação foi recebida em 16 de outubro de 1821. Parkthorn fica a cerca de 3 milhas de Troon, o que pode sugerir que a quebra das placas do bonde pelo peso do motor não foi tão drástica quanto se acreditava.

Smiles escreveu em nota de rodapé:

As rodas de ferro desse motor foram posteriormente removidas e substituídas por rodas de madeira, quando foi novamente colocado na estrada, e continuou funcionando até 1848. Seu custo original era de 750 l [£ 750]. Foi desmontado e os materiais vendidos, rendendo apenas 13 l [£ 13].

Robertson é altamente cético em relação a esta afirmação freqüentemente repetida, e (a partir de cartas nos arquivos do Conde de Elgin) Brotchie e Jack registram que a locomotiva foi vendida ao 7º Conde de Elgin para sua ferrovia em Fife; o preço foi de £ 70, pago em 2 de outubro de 1824. Ele tinha sido enviado de Kilmarnock para Charlestown, Fife, em agosto / setembro de 1824, mas sendo considerado muito pesado para os trilhos, foi instalado como um motor de bombeamento estacionário na pedreira de calcário de Lord Elgin em 1825. Em 1830 foi transferido para uma das minas de carvão de Elgin perto de Dunfermline e seu destino é desconhecido.

Ramal de bitola estreita para Fairlie

No plano original para a ferrovia, um ramal curto foi indicado indo para minas de carvão em Fairlie. Devia correr para o sul de Gatehead, cruzando o rio Irvine um pouco a oeste da ponte Romeford.

Na verdade, não foi construído quando a linha principal foi construída; o orçamento já havia sido consideravelmente excedido e a ponte sobre o rio por si só teria sido uma despesa considerável. Não foi até 1818 que os poços tiveram uma conexão ferroviária, e era um ramal mais longo, cerca de 2,5 milhas (4 km) de comprimento, de Drybridge; isso evitou a travessia do rio. Muitas vezes é referido como o ramo Drybridge . A linha contornou ao sul de Girtridge Mount, continuou passando Harperland Bridge e então correu para o leste, ao sul da estrada que agora é a A759.

Deve ter havido alguma insatisfação tardia com o design da placa , pois este ramal foi construído usando trilhos de borda de barriga de peixe fixados em cadeiras de ferro cravadas em blocos de pedra e com bitola de 3 pés 4 pol. ( 1.016 mm ), evitando através da corrida para a linha principal. Foi operado a cavalo durante toda a sua vida útil.

Este ramal foi abandonado em 1846 ou 1849, e em 26 de fevereiro de 1849 um novo ramal para Fairlie Colliery foi aberto em um alinhamento mais adequado para operação de locomotiva, a leste de Gatehead; as obras de superfície do poço ficavam a alguma distância a leste da mina original.

Volumes de tráfego

Em 1839, o K&TR transportava 150.000 toneladas de carvão anualmente e 70.000 toneladas de outras cargas. O uso de passageiros em 1837-1838 totalizou cerca de 200.000 passageiros-milhas.

Conversão para operação de locomotiva

Em 1825, a Stockton and Darlington Railway foi inaugurada; usou trilhos de borda e força de locomotiva, e seu sucesso imediato garantiu fama generalizada; em 1826 foi inaugurada a ferrovia Monkland e Kirkintilloch (M&KR); ele também usava trilhos de borda e alguma tração de locomotiva, e foi extremamente bem-sucedido. O progresso técnico - e as deficiências de sua própria linha - foram observados por Portland e ele visitou pessoalmente a Ferrovia Ardrossan e a Ferrovia Liverpool e Manchester para avaliar os benefícios dos trilhos de borda.

Depois de algum atraso, foi feito um pedido ao Parlamento de autorização para converter sua linha para operação de locomotiva. Eles obtiveram a lei em 1837. O trabalho deve ter envolvido a conversão da via em trilhos de borda e bitola padrão, além do alívio de várias curvas acentuadas. No Viaduto Laigh Milton, uma nova ponte de madeira foi construída a uma curta distância ao sul do viaduto original, a fim de facilitar a curva que se aproximava dele pelo leste; e a curva em Drybridge foi facilitada. A operação da locomotiva começou em 27 de setembro de 1841.

Locação para uma ferrovia maior

Em 1839, a ferrovia de Glasgow, Paisley, Kilmarnock e Ayr (GPK & AR) abriu sua linha principal entre Irvine e Ayr, e estava fazendo progressos na abordagem de Kilmarnock de Dalry (inaugurada em 1843). A linha principal em Barassie foi feita realinhando a rota K&TR para fazer um entroncamento completo; a linha GPK & AR ia direto de Barassie a Lochgreen Junction, com uma estação "Troon" a cerca de meia milha a leste da cidade.

O GPK & AR desejava consolidar suas rotas na área, e eles alugaram o K&TR; isto entrou em vigor a partir de 16 de julho de 1846. Em 1 de março de 1847, o GPK & AR abriu uma linha de conexão em Kilmarnock à sua estação, girando para o norte a partir de um entroncamento em St Marnock. Ao mesmo tempo, essa empresa abriu estações de passageiros em Gatehead e Drybridge. A K&TR Company continuou a existir, recebendo as taxas de arrendamento, até que em 16 de julho de 1899 a linha foi comprada pelo sucessor do GPK&A, o Glasgow and South Western Railway . A Kilmarnock and Troon Railway Company foi encerrada em 1902; todos os proprietários receberam o valor das ações e um bônus de 25 se um dividendo de 12,5%.

Os serviços continuaram na parte central da linha sob a London, Midland and Scottish Railway e, em seguida, British Rail ; o serviço local de passageiros cessou em 3 de março de 1969. A terminação de Barassie para Troon Harbor fechou em 1973. (A linha circular para a estação de Troon corria ao lado da linha K&TR original em um nível superior; foi inaugurada em 1892, e mais tarde se tornou linha principal do dia.)

Conexões para outras linhas

• Glasgow, Paisley, Kilmarnock e Ayr Railway em Barassie e Kilmarnock
• Glasgow, Barrhead e Kilmarnock Joint Railway em Kilmarnock

Operações atuais

Atualmente, partes da rota ferroviária original de Kilmarnock e Troon formam seções da rota da Rede Ferroviária entre Kilmarnock e Barassie. Trens de passageiros operados pela Abellio ScotRail operam sobre a linha, bem como um tráfego considerável de carvão vindo de outros lugares.

Selo Troon Burgh

O antigo Burgh de Troon tinha um selo formal, no qual estava representada uma locomotiva a vapor. Era um tipo Killingworth de quatro rodas, mas não The Duke ; uma reprodução dele pode ser vista em uma placa no paredão. Em 1903, o Burgh adquiriu um brasão de armas. Desta vez, o foguete de Stephenson foi retratado.

Permanece

A estrutura remanescente mais importante na linha é o Viaduto Laigh Milton .

Em Kilmarnock, o terminal ficava em frente à St Marnock Street, agora Portland Road, a oeste da junção da Dundonald Road e imediatamente a oeste da Igreja Episcopal da Santíssima Trindade. As duas casas geminadas adjacentes estão em terreno aberto representado no mapa do Ordnance Survey de 1895 e podem estar no terreno ocupado pela fachada do terminal ferroviário. O alinhamento sudoeste para nordeste pode ser claramente distinguido (a partir de imagens de satélite) nas linhas de sebe perto da Ellis Street e novamente atrás da Rugby Road.

Em Troon, o alinhamento pode ser inferido a partir de imagens de satélite, mas pouco permanece tangível, exceto nomes de ruas e edifícios (Duke's Road, Portland House, Titchfield Cottage). A maior parte da atual linha férrea de Kilmarnock a Barassie está no alinhamento K&TR.

Referências

Notas

Origens

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links externos

• Vídeo do YouTube do Viaduto Laigh Milton