Hooven-Owens-Rentschler - Hooven-Owens-Rentschler
A empresa Hooven, Owens, Rentschler e Company fabricava motores a vapor e diesel em Hamilton, Ohio . Como a empresa era frequentemente conhecida por suas iniciais, HOR , o Hooven é às vezes incorretamente traduzido como Hoover , e o Owens pode ser confundido com Owen .
História
Origem
A empresa foi a sucessora da empresa de Owens, Ebert & Dyer (fundada em 1845 por Job E. Owens), que entrou em liquidação judicial em 1876.
Em 1882, George A. Rentschler, JC Hooven, Henry C. Sohn, George H. Helvey e James E. Campbell fundiram a empresa com as fábricas de ferro de Sohn e Rentschler e adotaram o nome Hooven, Owens, Rentschler Co.
Em 1883, a empresa iniciou a fabricação de motores a vapor Corliss , produzindo um total de 700 desses motores em 1901.
Século 20, primeira parte
Na Primeira Guerra Mundial , a Hooven-Owens-Rentschler Company operava a maior fábrica exclusiva de motores Corliss no país, empregando cerca de 800 homens.
Em 1928, a empresa se fundiu com a Niles Tool Works para formar a General Machinery Corporation. No entanto, continuou a fabricar motores a diesel com a marca HOR e forneceu muitos dos motores para submarinos e navios da liberdade dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial . A General Machinery Corporation classificou-se em 91º lugar entre as corporações dos Estados Unidos no valor dos contratos de produção militar da Segunda Guerra Mundial.
Na década de 1930 HOR desenvolveu uma dupla ação de dois tempos motor diesel, inicialmente baseado no cruzador alemão Leipzig 's MAN motores, mas com oito cilindros em vez de sete, expandiu para nove cilindros na versão final submarino. O projeto de dupla ação produziu mais potência de um motor fisicamente menor do que os projetos convencionais. No entanto, os motores de dupla ação do HOR , particularmente os do USS Pompano , ganharam notoriedade por sua falta de confiabilidade na força submarina, onde foram apelidados de "prostitutas". Devido ao espaço limitado disponível dentro dos submarinos, os motores de pistão oposto ou, neste caso, os motores de dupla ação foram preferidos por serem mais compactos. Um problema inerente aos cilindros de dupla ação, devido à haste do pistão reduzir a área do pistão em um lado, é um desequilíbrio na força em cada lado do pistão. Os motores HOR foram afetados por vibração e outros problemas como resultado. Isso, por sua vez, sobrecarregou o trem de força e fez com que as engrenagens (que haviam sido fabricadas incorretamente) perdessem os dentes, criassem vibração de torção e freqüentemente tornavam o motor e o trem de engrenagens inoperantes. Como exemplo dos problemas causados pela falta de confiabilidade dos motores HOR, o capitão Charles Herbert Andrews, do USS Gurnard, lembrou a respeito de uma patrulha de guerra em apoio à Operação Tocha : "Usei apenas três, economizando o quarto como sobressalente. Quando dois de eles quebraram no Golfo da Biscaia, eu interrompi a patrulha e voltei mancando para a Escócia. "
Durante a Segunda Guerra Mundial , todos os motores HOR submarinos foram substituídos no início de 1943, geralmente por motores da General Motors Cleveland Division ou Fairbanks-Morse Model 38 . O desempenho dos motores HOR durante a guerra era tão ruim que o capitão Tommy Dykers, do USS Jack , disse: "Os motores HOR salvaram trinta ou quarenta navios japoneses".
Século 20, segunda parte
Em 1947, a General Machinery Corporation se fundiu com a Lima Locomotive Works para formar a Lima-Hamilton Corporation, que, por sua vez, se fundiu em 1950 com a Baldwin Locomotive Works para formar a Baldwin-Lima-Hamilton Corporation. BLH, Hamilton Div., Mudou-se para a fábrica de BLH em Eddystone, Pensilvânia em 1959. BLH fechou as portas por volta de 1966.
Uma combinação de motores a vapor HOR está preservada no Museu Henry Ford em Dearborn, Michigan . É uma das 12 unidades (esta foi construída e instalada em 1916) que foram feitas para o Sr. Ford para sua fábrica de montagem em Highland Park, onde ele produziu o Modelo T de 1908 até o fim da produção em 1927. Este motor foi removido do Instalação de Highland Park e colocada em armazenamento depois que a Ford Motor Company fixou residência permanente nas gigantescas instalações de River Rouge para produzir o Modelo A. O Sr. Ford doou a máquina a vapor para seu Instituto Edison como a exibição da pedra fundamental em 1929. O Instituto Edison mais tarde foi rebatizado de Museu Henry Ford e é conhecido hoje como "The Henry Ford".