Linha Holmenkollen - Holmenkollen Line

Linha Holmenkollen
Linha Holmenkollen
	Estação Vinderen
Visão geral
Nome nativo	Holmenkollbanen
Status	Operativo
Proprietário	Sporveien
Termini	Majorstuen ; Frognerseteren
Estações	19
Serviço
Modelo	Trânsito rápido
Sistema	Oslo Metro
Operador (es)	Sporveien T-banen
Frota de trens	MX3000
História
Aberto	31 de maio de 1898
Técnico
Número de faixas	Dobro
Bitola	1.435 mm ( 4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.)
Eletrificação	750 V DC terceiro trilho
Velocidade de operação	70 km / h (43 mph)
Elevação mais alta	469,0 m (1.538,7 pés)
Mapa de rotas
	Lenda

A Linha Holmenkollen ( norueguês : Holmenkollbanen ) é uma linha de metrô de Oslo com 11,4 quilômetros de comprimento (11,4 milhas) que opera entre Majorstuen e Nordmarka em Oslo , Noruega . Operando como Linha 1 do Metrô, é a rota com o menor número de passageiros e a única que ainda possui passagens de nível e plataformas de estações curtas. A linha passa principalmente por áreas residenciais de moradias isoladas, e as partes superiores da linha atendem principalmente a área recreativa de Nordmarka. A Estação Holmenkollen está localizada perto da Arena Nacional Holmenkollen, que hospeda torneios internacionais de esqui nórdico . A estação Voksenkollen não fica longe do Oslo Vinterpark (inverno) e do Oslo Sommerpark (verão).

A linha é a mais antiga do sistema de metrô, tendo sido inaugurada como uma ferrovia leve em 1898 pela empresa Holmenkolbanen . Originalmente, ele corria por 6,2 km (3,9 milhas) da Estação Majorstuen até Besserud . Em 1916, a linha foi estendida para Tryvann , com os últimos 1,4 km (0,87 mi) sendo usados apenas para frete. Em 1928, o terminal da cidade foi movido 2,0 km (1,2 mi) para a estação subterrânea Nationaltheatret .

Operações

Desde sua atualização antes do Campeonato Mundial de Esqui Nórdico da FIS de 2011, a linha Holmenkollen foi movida por um terceiro trilho e operada por conjuntos únicos de três vagões de trens MX3000 . A autoridade de transporte público de Oslo, Ruter, também considerou o uso contínuo do T2000 e T1300 , mas rejeitou o T2000 devido à falta de confiabilidade, e o T1300 devido à idade. As plataformas são longas o suficiente para comportar apenas dois carros, então as portas do terceiro carro são mantidas fechadas durante as paradas nas estações. Os passageiros podem, no entanto, fazer uso do terceiro carro andando entre os carros depois de embarcar. Existem várias passagens de nível ao longo da linha.

Como a linha não passa por partes densamente povoadas de Oslo, o tráfego é normalmente mais leve do que em qualquer outra linha. No entanto, há uma grande quantidade de tráfego turístico sazonal, e a linha - escalando como faz para mais de 400 metros (1.300 pés) e proporcionando vistas de Oslo - é uma atração por si só. O salto de esqui Holmenkollen e a torre de transmissão Tryvannstårnet são outras atrações ao longo da linha.

História

Engerjordet foi usado entre 1905 e 1935

A linha em 1923, mostrando a vista sobre a cidade

Bonde HkB 600 durante o início da década de 1990

Seção da Linha Holmenkollen antes da remoção dos fios aéreos

Frognerseteren é o terminal e atende a área recreativa de Nordmarka

Estação Skogen

A linha tem uma subida íngreme desde a cidade até o topo da colina

A linha foi inaugurada em 31 de maio de 1898 como uma linha de bonde entre Majorstuen e Besserud . A linha foi estendida até Frognerseteren em 16 de maio de 1916, e o túnel entre Majorstuen e Nationaltheatret , agora parte do trecho compartilhado do metrô no centro da cidade, foi inaugurado em 6 de junho de 1928, sendo a primeira linha de metrô da Escandinávia .

Em 22 de outubro de 1987, a linha sofreu um acidente fatal quando um sistema de freios falhou em um trem, fazendo-o rolar, finalmente tombando em Midtstuen . O acidente matou uma pessoa e feriu gravemente outras quatro. O acidente levou ao escrutínio da segurança dos velhos carros de teca usados na linha. Os trens antigos foram retirados de serviço, mas reintroduzidos após algumas reformas dos carros até que os novos trens fossem entregues em 1993.

Até 1991, a A / S Holmenkolbanen era a empresa responsável pelas operações da linha, mas a empresa foi então fundida com a Oslo Sporveier . Em uma medida de redução de custos entre 2002 e 2004, a linha foi retirada do trecho compartilhado do centro da cidade e funcionou apenas entre Majorstuen e Frognerseteren.

Os trens T2000

Um trem T2000 agora aposentado em Holmenkollen

Oslo Sporveier estava muito satisfeito com os bondes articulados SL79 que foram entregues durante a década de 1980 para os bondes. Em 1985, o trabalho começou no desenvolvimento de uma versão modificada para as linhas suburbanas ocidentais. As ações das linhas Holmenkollen e Kolsås foram as primeiras que precisaram ser substituídas. O novo estoque foi considerado um teste limitado. Se atendesse às expectativas de desempenho, futuros pedidos poderiam ser feitos para substituir o estoque do T1000 quando este chegasse ao fim de sua vida econômica por volta de 2000. A especificação exigida para o novo trem foi publicada em outubro de 1988. Em 22 de outubro de 1987, um acidente fatal O acidente ocorreu quando uma das antigas unidades HkB 600 sofreu uma falha catastrófica de seu sistema de frenagem e rolou pela Linha Holmenkollen, finalmente tombando em Midtstuen. Uma pessoa morreu e quatro ficaram gravemente feridas, levando a uma inspeção de segurança dos velhos carros de teca usados na linha; as unidades HkB 600 foram retiradas de serviço, mas foram reintroduzidas após algumas reformas.

A proposta inicial previa 22 unidades, para substituir todo o estoque das linhas Kolsås e Holmenkollen. No entanto, a Linha de Sognsvann e Røa foi atualizada para o padrão de metrô entre 1992 e 1995, e poderia começar a usar estoque T1000 apenas com o suporte do terceiro trilho . Na época, a rede oriental usava o terceiro trilho, enquanto a rede ocidental usava cabos aéreos . A atualização usou estoque não utilizado, então o pedido do T2000 foi reduzido para 12 unidades. O pedido foi feito com a ABB Strømmen e a AEG em agosto de 1991. O alto custo de desenvolvimento foi subsidiado pelo governo norueguês, que viu o projeto como potencialmente estabelecendo um novo produto industrial de exportação. Os componentes elétricos foram construídos pela AEG em Berlim, enquanto os truques foram construídos pela MAN em Nuremberg. A carroceria foi construída em Strømmen, com perfis de Alusuisse , e os trens foram montados em Strømmen. Os seis conjuntos de dois carros foram entregues entre 2 de novembro e 22 de dezembro de 1994. A primeira apresentação pública oficial foi feita em 8 de dezembro, mas as unidades não entraram em serviço regular até abril de 1995. Os carros foram numerados de 2001–2012. A classe T2000 estava sujeita a problemas técnicos e não era tão confiável quanto o estoque T1000 mais antigo. Logo ficou evidente que nada mais seria pedido.

Extensão proposta

Em 1996, Arkitektskap fez uma proposta para estender a linha de Frognerseteren a Tryvannshøgda, onde existe, entre outras coisas, um centro de esqui com 200.000 visitantes anuais. Em 2008, a Ruter estimou o custo em NOK 150 milhões e declarou que custaria ao público NOK 1.500 por bilhete estender a linha de 1,4 km (0,87 mi) até Tryvann Vinterpark . Tanto a Ruter quanto o conselho municipal, portanto, arquivaram a extensão. O gargalo do metrô é o Túnel Comum, quando a oeste de Stortinget só pode permitir 24 trens por hora por direção. Em 2003, o Oslo Sporveier começou a encerrar os trens da Linha Holmenkollen em Majorstuen, permitindo assim que as outras rotas do metrô usassem a capacidade. Um ano depois, o funcionamento dos trens através do Túnel Comum foi reintroduzido, depois que o número de passageiros na Linha Holmenkollen caiu drasticamente.

Atualização do metrô

A linha perto de Slemdalsveien depois de ser atualizada para o padrão metropolitano

Em 25 de maio de 2006, Oslo foi premiado com o FIS Nordic World Ski Championships 2011 , que seria realizado na Holmenkollen National Arena. A realização do torneio baseou-se em que nenhum dos 370.000 espectadores durante os onze dias usaria carro, e todos teriam que usar transporte público. A fim de permitir o aumento da capacidade da linha, ela teria que ser conectada ao bonde ou atualizado para o padrão do metrô. Este último envolve a instalação de uma fonte de alimentação do terceiro trilho , o alongamento de plataformas e a instalação de um novo sistema de sinalização .

A proposta para o bonde envolvia conectar a Linha Holmenkollen à Linha Briskeby via Slemdalsveien após Frøen. A fiação suspensa seria mantida e as plataformas abaixadas para atender aos bondes de piso baixo . Eles continuariam de Majorstuen até o centro da cidade através do sistema de bonde. O tempo de viagem aumentaria um pouco, em parte por causa de mais paradas ao longo da linha, incluindo servir o campus principal do Oslo University College e a área comercial em Bogstadveien. A conexão com o bonde também diminuiria o intervalo entre 15 e 10 minutos. Os defensores do bonde argumentaram que essa solução era mais barata, que daria mais viajantes. Por outro lado, há um número insuficiente de bondes para operar a linha, o que poderia significar que um processo de aquisição de bondes teria que ser iniciado. Para os próprios campeonatos, uma solução de metrô daria 9.000 passageiros por hora, em comparação com 3.000 para um bonde.

Enquanto a fiação aérea e os trens T1300 se foram, as passagens de nível, como esta em Vinderen, permanecem.

Ruter recomendou converter a linha em um bonde. Em abril, o conselho municipal decidiu atualizar a linha para o padrão parcial de metrô. A única estação a ser atualizada foi Holmenkollen, que serviria à Holmenkollen National Arena durante os jogos. Ele foi reconstruído com plataformas de 115 metros (377 pés) para trens de seis carros e custou NOK 55 milhões. Os custos com a reforma foram de NOK 400 milhões, que incluíram uma nova sinalização e fornecimento de energia para o terceiro trilho, além da reforma dos trilhos. As estações mantiveram o mesmo comprimento, projetado para trens de dois carros. Os trens MX3000 de três vagões, portanto, terão que operar com as portas do vagão de trás travadas enquanto circulam na Linha Holmenkollen.

Em dezembro de 2008, a Ruter declarou que estava considerando a construção de um túnel a partir da Linha Holmenkollen, que seguiria para a área próxima à colina de salto de esqui. A estação Holmenkollen está localizada a 1 km (0,62 mi) da colina, que além disso não é visível da estação. A proposta teria custado NOK 260 milhões adicionais e envolvia a construção de uma nova estação, seja subterrânea ou no nível do solo. Implicou fechar a linha acima de Holmenkollen e servir a área com um ônibus. No entanto, isso foi rejeitado pelo conselho municipal.

Estação Ris

A linha é o único trecho do metrô com passagens de nível , pois as outras linhas tiveram as suas removidas durante a reforma. Os moradores locais se opuseram a essa solução, afirmando que temem que as crianças corram para as pistas e recebam uma corrente letal através delas, e que o município optou por tomar um atalho para terminar a linha a tempo do Campeonato Mundial. A atualização também foi criticada por representantes de pessoas com deficiência. A decisão do conselho municipal de 2008 afirmou que todas as estações deveriam ser universalmente acessíveis, mas a falta de tempo durante a atualização significou que nenhuma das estações, exceto Holmenkollen, foi tocada. Por causa disso, as estações permanecem inacessíveis para pessoas com cadeiras de rodas. A estação Gulleråsen foi fechada na direção da cidade. A estação está localizada em uma curva fechada e receberia um vão de 54 centímetros (21 pol.) Entre a plataforma e o trem. Em comparação, os trens T2000 tinham uma lacuna de 40 centímetros (16 pol.) Na estação.

Em 2009, a Linha Holmenkollen foi fechada para construção e todas as doze unidades T2000 foram retiradas de serviço, antes do último dos muito mais antigos T1300. Manifestações contra o fechamento da Estação Gulleråsen ocorreram durante a reabertura em 6 de dezembro de 2010. A atualização para o padrão do metrô permitiu que os trens T2000 fossem retirados, de modo que todo o metrô operaria apenas trens MX3000. Kollektivtransportproduksjon afirmou que adquirir peças sobressalentes estava se tornando quase impossível e que o tamanho pequeno da série forçava altos custos de manutenção. Os pedidos iniciais de trens MX3000 não exigiam números suficientes para substituir o T2000. A Kollektivtransportproduksjon estimou o custo de renovação das unidades para que possam funcionar por mais 15 anos em NOK 50 milhões. Alternativamente, o conselho da cidade foi recomendado pela Kollektivtransportproduksjon para comprar cinco novos trens de três carros MX3000 por NOK 250 milhões. Após o Campeonato Mundial, Ruter planeja decidir quais estações serão mantidas e quais serão fechadas e, posteriormente, reconstruir as que serão mantidas.

Referências

Literatura

Andersen, Bjørn (1993). Holmenkollbanen - kort historikk de 1898 até 1993 . Oslo: forening Lokaltrafikkhistorisk.
Erichsen, Egil W. (1973). Holmenkolbanen 1948–1973 . Oslo: A / S Holmenkolbanens styre.
Holden, Finn (2000). Vinderen - fra fangstboplass til moderne bydel . Oslo: Baneforlaget.
Nilsen, Knut A. (1998). Nordmarkstrikken - Holmenkollbanen gjennom 100 år . Oslo: Aschehoug.
Orvin, Harald W. (1992). Fra Majorstuen til Holmenkollen . Oslo: Risbladet. ISBN 8299279402.
Strandholt, Thorleif (1986). A / S Holmenkolbanen 1896–1975 . Oslo: Sporvejhistorisk Selskab.

links externos

Holmenkollbanen minuto a minuto, vídeo de toda a linha (NRK)

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