GS&WR Classe 351 - GS&WR Class 351

A Great Southern and Western Railway (GS&WR) Classe 351 inicialmente consistindo em quatro locomotivas 0-6-0 propostas projetadas por Robert Coey para uso em trens de carga pesados ​​na linha principal. Eles foram acompanhados por quatro locomotivas semelhantes construídas em 1912 introduzidas por Richard Maunsell , estas tinham diferenças de detalhes, como cabines maiores e placas de rolamento mais altas. Eles incluíam uma caixa de fumaça estendida na qual um superaquecedor Phoenix foi testado brevemente, mas abandonado. Eles foram inicialmente designados GS&WR Classe 249, mas foram posteriormente agrupados na classe 351.

Maunsell desenvolveu o tipo com oito motores GS&WR Classe 257 em 1913 com a primeira aplicação de caldeiras superaquecidas com válvulas de pistão para a empresa.

Projetar e reconstruir

A locomotiva de carga GS&WR Classe 101 0-6-0 de 1867 era um excelente projeto. Mais de 100 foram construídos até 1902 e eles eram capazes de lidar com trens de 500 toneladas de cerca de 45 vagões. Seu peso máximo por eixo de 12 toneladas significava que eles podiam ser usados ​​em quase todos os ramais, mas tinham a desvantagem de poder haver problemas de derrapagem em condições de baixa aderência ferroviária nos trens mais pesados. Robert Coey , superintendente de locomotivas da GS&WR acredita que, com o limite de peso do eixo de 16 toneladas em uma parte mais ampla da rede, pode ser possível adaptar o projeto para caber em uma caldeira maior para dar melhor desempenho em trens mais pesados.

No evento, quatro membros do projeto Classe 351 surgiram em 1903 com uma caldeira e fornalha maiores, a primeira comum com a locomotiva de passageiros Classe 301 no interesse da padronização de peças. O diâmetro e o estilo das rodas eram mais comuns com a Classe 101, mas a porta da caixa de fumaça abaulada convencional foi instalada em vez do tipo de "forno duplo" até então usado por Inchicore . Os cilindros tinham 26 por 18 polegadas (660 mm × 460 mm) e o esforço de tração era de 18.560  lbf (82,56  kN ) com uma carga máxima por eixo de 15,6 toneladas longas (15,9 t).

Coey decidiu construir um motor de mercadorias ainda mais potente e apresentou a Classe 355 0-6-0 em 1903 com a maior caldeira até hoje. Conforme apresentado, o projeto não teve sucesso, mas o trabalho corretivo de conversão da classe para uma configuração 2-6-0 adicionando rodas dianteiras em 1906 resolveu o problema. O Classe 368 foi um desenvolvimento de 1909 do 355 com configuração alterada do comprimento da distância entre eixos das rodas acopladas e uma fornalha Belpaiir . Os projetos 2-6-0 mantidos abaixo do limite do eixo de 16 toneladas, permitindo uma ampla faixa de operação. Em 1909, o GS&WR tinha 11 locomotivas do 355/368 com um esforço de tração de cerca de 18.560  lbf (82,56  kN ) que podiam cobrir uma grande parte da rede e estavam superando os produtos expresso rápido 4-6-0 Classe 362 introduzidos em 1962 que apresentavam problemas de estabilidade e economia e ficavam restritos à linha principal de Cork devido ao comprimento da mesa giratória.

Por alguma razão, quatro locomotivas da classe 249 construídas em 1912 foram baseadas na classe 351 e revertidas para o uso de uma fornalha de topo redondo. Houve uma tentativa de usar o superaquecedor do tipo "Phoenix" em uma caixa de fumaça alongada em duas das locomotivas, mas isso foi removido relativamente logo após a introdução.

Richard Maunsell foi promovido a Superintendente de Locomotivas com a aposentadoria de Coey e encomendou dois lotes de quatro locomotivas classe 257 que eram um desenvolvimento da classe 249 com superaquecedores Schmodt e válvulas de pistão com uma fornalha Belaire. O lote final foi realmente introduzido sob o sucessor de Maunsell, EA Watson.

As locomotivas das classes 249, 257 e 351 deveriam ter várias reconstruções e interruptores de caldeira ao longo de suas vidas para o fim do vapor na Irlanda na década de 1950/60, mais notavelmente com as classes 249 e 351 adquirindo caldeiras superaquecidas e sendo comumente designadas como 351/9 aula; classe 257 sendo designada J4.

Serviço

As locomotivas eram particularmente procuradas por bens de trabalho e trens sazonais de beterraba ao longo da rota para Rosslare . Em 1948, a Classe 248 foi elogiada como locomotivas de mercadorias eficientes e capazes, também capazes de serviços secundários de passageiros. A Classe 351 foi considerada menos econômica e isso se deveu à sua engrenagem de válvula, que não era tão eficiente quanto a válvula de pistão na classe 351. Muitas duraram até a década de 1960 com a No. 261 sendo a última locomotiva a vapor CIÉ em 1966, embora apenas como uma caldeira estacionária em Dublin Heuston .

Frota

Incidentes

A locomotiva 353 foi retirada em 1931 devido aos danos da colisão em Monasterevin em 1930.

Referências

Notas

Notas de rodapé

Origens

• Boocock, Colin (1 de outubro de 2009). Locomotive Compendium Ireland (1ª ed.). Hersham: Ian Allan. ISBN 9780711033603. OCLC  423592044 .
• Chacksfield, John E. (18 de abril de 2003). Os irmãos Coey / Cowie: Todos os ferroviários . Oakwood Press. ISBN 978-0853616054. OCLC  55130220 .
• Chacksfield, John E. (2010). Richard Maunsell - An Engineering Biography (edição revisada). Usk: Oakwood Press. ISBN 9780853616955. OCLC  658650402 .
• Clements, Jeremy; McMahon, Michael (2008). Locomotivas do GSR . Newtownards: Colourpoint Books. ISBN 9781906578268. OCLC  547074718 .
• Murray, KA; McNeill, DB (1976). A Great Southern & Western Railway . Irish Record Railway Society. ISBN 0904078051. OCLC  3069424 .