Injeção de combustível na NASCAR - Fuel injection in NASCAR
A injeção de combustível na NASCAR foi introduzida em 2012, tendo sido previamente anunciada para 2011, que foi a última temporada em que a série principal da NASCAR usou carburação . Tanto a Série Xfinity e Camping World Truck Series carburadores uso por meio de em 2021, com nenhuma mudança anunciada para injeção.
A tecnologia de injeção de combustível foi considerada um dos avanços técnicos mais importantes em automóveis desde a NASCAR foi fundada em 1947. Alguns a consideram mais significativa do que a transição de veículos de tração traseira para veículos de tração dianteira durante o final dos anos 1980; que finalmente falhou e fez com que a NASCAR voltasse a usar motores de oito cilindros com tração traseira em ferro fundido . Pessoas que gostam de corridas NASCAR contemporâneas são fãs ávidos de tecnologia; eles estão curiosos sobre como a injeção de combustível afeta o resultado de uma corrida típica da NASCAR. No entanto, eles também devem aplacar o torcedor "tradicional" da NASCAR que assistia à NASCAR antes dos anos 1980. Embora a venda de veículos com transmissão manual começasse a declinar na década de 1970 e despencasse na década de 1980, a NASCAR continuou a manter uma política rígida de permitir apenas veículos com transmissão manual na Sprint Cup Series até hoje.
Os carros que competem na NASCAR Xfinity Series (anteriormente conhecida como Nationwide Series) são movidos por carburadores; além de caminhões que competem no Camping World Truck Series da NASCAR .
Resumo
História
Durante a temporada de 1957 da NASCAR Grand National, o presidente da NASCAR, Bill France, Sr. , baniu imediatamente a injeção de combustível na NASCAR. Esta decisão resultou no domínio do Chevrolet 1957 . A General Motors não oferecia muitas produções originais da Chevrolet de 1957 com injeção mecânica de combustível . No entanto, foi produzido o suficiente para permitir a competição da NASCAR devido às regras de homologação . Essa proibição de injeção de combustível continuaria no século 21.
Inicialmente, a NASCAR indicou que faria a transição para injeção de combustível no meio da temporada de 2011. Por fim, eles decidiram adiar a transição por mais um ano. Começando na temporada 2012 da NASCAR Sprint Cup Series , os carburadores foram oficialmente substituídos por injeção de combustível - tornando a tecnologia legal após 55 anos de ser "proibida". A primeira corrida na história da NASCAR Sprint Cup Series a usar injeção de combustível foi a corrida de 2012 do Daytona 500 tradicionalmente amigável ao carburador ; que ocorreu em 26 de fevereiro. A primeira série de testes que foram aplicados ao novo sistema de injeção de combustível começou no treino de quinta-feira antes da corrida Quaker State 400 de 2011 ; Ricky Stenhouse Jr. foi o motorista mais rápido dentro de um veículo de injeção de combustível e Ford foi o veículo mais rápido. A tecnologia de corridas de Stock Car ficou para trás em relação à tecnologia usada em veículos produzidos em massa para o público em geral. A razão por trás disso é que a NASCAR não aproveitou a injeção de combustível quando os veículos com injeção de combustível começaram a substituir quase completamente os veículos movidos a carburador no final dos anos 1980.
Fora do circuito de corrida da NASCAR, os fabricantes de automóveis americanos fariam os dois modelos finais para funcionar com carburadores: o Oldsmobile Custom Cruiser 1990 e o Buick Estate Wagon 1990 . Nenhum desses veículos correu na NASCAR durante a temporada 1990 da NASCAR Winston Cup Series ; Oldsmobile era representado pelo modelo Cutlass Supreme na época, enquanto Buick era representado pelo modelo Regal . Brian Z. France declarou em uma entrevista de 26 de janeiro de 2012 que "a injeção de combustível excitará os fabricantes de automóveis e estimulará as empresas de tecnologia"; tornando o fluxo de avanços tecnológicos na NASCAR ainda mais forte.
Objetivo
O sistema de injeção de combustível que a NASCAR usará em todas as corridas futuras da Sprint Cup Series foi desenvolvido em conjunto pela McLaren Electronic Systems e Freescale Semiconductor ; cada equipe terá que pagar $ 26.000 por veículo para a conversão para injeção de combustível. Seu legado em veículos motorizados remonta ao Cadillac Eldorado 1980 ; que ofereceu uma versão primitiva de injeção eletrônica de combustível encontrada nos veículos atuais da Sprint Cup Series.
O pessoal de todas as equipes de corrida terá que se ajustar à nova tecnologia. As placas restritivas , no entanto, permanecerão na série por um período indefinido de tempo porque grandes acidentes em Daytona e Talladega tornaram necessário um dispositivo para reduzir a velocidade dos veículos para a metade de sua potência normal. Os veículos Sprint Cup (movidos por carburadores) só podem ir até 185 milhas por hora ou 298 quilômetros por hora em uma corrida típica de Daytona 500, enquanto as caminhonetes NASCAR Camping World Truck Series podem fazer até 190 milhas por hora ou 310 quilômetros por hora e não requerem placas restritoras. Os veículos da NASCAR Sprint Cup com injeção de combustível podem rodar um pouco mais rápido do que seus predecessores; também criando novos desafios para os fabricantes de placas restritivas.
A injeção de combustível permite uma quantidade precisa de combustível para se adequar à quantidade de ar que flui pelo motor; tornando-o mais eficiente. A injeção de combustível também é usada para regular a classificação de potência dos stock cars; tornando o esporte mais seguro, proporcionando veículos mais econômicos, além de limpeza do ambiente para os espectadores dentro e fora da corrida. Existem mais de 150 ajustes diferentes que os chefes de equipe da Sprint Cup Series podem fazer com a injeção de combustível; em oposição a 24 ajustes diferentes com um carburador. Engenheiros e mecânicos empregados na NASCAR desenvolverão métodos para manter a velocidade máxima dos veículos em menos de 200 milhas por hora ou 320 quilômetros por hora nas pistas mais longas do circuito, como Talladega Superspeedway e Daytona International Speedway .
A organização de corridas de stock car terá um código de autorização especial que manterá os hackers longe de adulterar os veículos usando programas alternativos. Uma vez que os carros funcionam com a mistura de combustível Green E15 da Sunoco , o novo sistema de entrega de combustível levará a Sprint Cup Series para mais combustíveis alternativos . Todos os sons dos stock cars da NASCAR são quase idênticos aos de seus ancestrais movidos a carburador; os novos veículos funcionam da mesma forma que os veículos "Gen 4" e "Gen 5". A capacidade de baixar informações das unidades eletrônicas dos carros terá um papel importante na eliminação do desenho tandem que tem dificultado a NASCAR nos últimos anos.
As corridas da NASCAR Sprint Cup podem começar em temperaturas tão baixas quanto 50 ° F (10 ° C ) sem fazer com que os veículos sofram com grandes problemas de motor. O salto para o combustível à base de etanol está se tornando um desafio, pois a onda de frio na América do Norte no início de 2014 fez com que as temperaturas em grande parte do sul dos Estados Unidos caíssem abaixo de zero nas primeiras horas da manhã.
Uma das desvantagens de permitir 15% de etanol combustível é o grande salto nos preços do milho nos últimos anos. Embora a seca de 2012 na América do Norte tenha tornado a produção de etanol cara demais para ser colocada em escala nacional, a NASCAR continua a usar o etanol E15 como uma alternativa à gasolina "E0" que era usada no passado. As medidas sugeridas pela comunidade NASCAR poderiam ver a NASCAR usando etanol à base de bambu , etanol E85 do excedente de milho ou mesmo gás natural comprimido em um futuro próximo.
Aproximadamente 75 psi de pressão de combustível são criados durante a injeção de combustível no sistema; apenas um pouco mais de pressão no stock car do que um pneu com excesso de pressão em uma bicicleta padrão.
Resultados no caminho certo
Brad Keselowski emergiu como o primeiro campeão da NASCAR Cup Series da era da injeção de combustível após a corrida do Ford 400 em 2012 no Homestead-Miami Speedway em Homestead , Flórida ; assim como Tony Stewart foi o último campeão da NASCAR Cup Series da era do carburador. Sua primeira temporada completa como piloto da NASCAR Sprint Cup Series veio em 2010 ; onde terminou em 25º lugar na classificação geral do campeonato.
A primeira vitória de uma corrida de placas restritivas durante a era da injeção de combustível iria para Matt Kenseth . Infelizmente, Kenseth simplesmente não conseguiu manter a consistência para vencer qualquer outra corrida de placas restritivas durante a atual era de injeção de combustível. Roger Penske se tornaria a primeira pessoa a ganhar o campeonato do dono enquanto conduzia carros com injeção de combustível. A Chevrolet conquistou o primeiro campeonato de fabricantes na área de injeção de combustível; mantendo seu ímpeto desde a era do carburador das corridas. Surpreendentemente, a Toyota conseguiu produzir um grande número de pontos na classificação do fabricante de 2012; perdendo para a Chevrolet por apenas 36 pontos.
Mesmo com o sucesso geral da Toyota na temporada da NASCAR Sprint Cup Series de 2012, seus veículos tiveram incríveis oito falhas de motor para neutralizar as oito vitórias que acumularam durante o curso daquela temporada. A maioria dessas vitórias em 2012 para a Toyota foi conquistada por Denny Hamlin . Nem uma única falha no motor foi atribuída à injeção eletrônica de combustível. Dale Earnhardt, Jr. foi responsável por percorrer a milionésima milha com injeção de combustível enquanto liderava a volta 34 no Bank of America 500 de 2013 .
Depois de duas temporadas completas de motores com injeção de combustível, é seguro dizer que o desempenho está no mesmo nível, senão melhor do que o seu antecessor. Os motoristas podem economizar mais combustível com cuidado desligando o carro, já que a injeção de combustível consome muito menos combustível para reiniciar. As equipes também podem fazer ajustes minuciosos antes da corrida para desafinar levemente o motor para uma configuração mais econômica de combustível. No entanto, a mudança ampliou ainda mais a lacuna entre as equipes de nível superior e com recursos insuficientes, já que as últimas não podem contratar um funcionário separado para monitorar e ajustar as configurações, enquanto as primeiras podem.