Plano de trânsito da área central de Chicago - Chicago Central Area Transit Plan

O Plano de Trânsito da Área Central de Chicago , geralmente conhecido como Projeto de Trânsito da Área Central de Chicago (CCATP) na década de 1970, foi um estudo extensivo do sistema de trânsito rápido no centro de Chicago ; o estudo havia começado em 1965.

Em abril de 1968, o estudo concluído resultou em um relatório de três volumes que propôs uma série de recomendações para o redesenvolvimento e expansão das comunidades da Área Central e para a substituição do sistema elevado de trânsito rápido The Loop por um novo metrô circular sob Randolph, Franklin, Van Buren e Wabash e um novo sistema de distribuição de metrô no centro de Chicago (ver Chicago "L" ).

O volume 1 do relatório de três volumes apresentou propostas resultantes do estudo, bem como análises dos vários relatórios de antecedentes que influenciaram tais propostas. Também foram incluídas estimativas de uso do novo sistema de metrô junto com projeções de prováveis ​​benefícios econômicos e sociais. Considerações estéticas, cronograma de construção e custo estimado foram apresentados.

O Volume 2 incluiu planos preliminares detalhados, desenhos arquitetônicos e de engenharia, que deveriam ser a base para os contratos de construção do circuito proposto e dos sistemas de distribuição de metrô.

O Volume 3 detalhou dados suplementares coletados durante as fases do estudo.

História

Ao longo de toda a sua vida, o loop de duas milhas (3 km) elevado na área central de Chicago coexistiu com fortes pressões, políticas e cívicas, para acabar com ele em favor de novos metrôs no centro.

O Union Loop Elevated permaneceu, entretanto, virtualmente e placidamente o que tem sido desde seus primeiros dias no final da década de 1890 até o presente. Seu rastreamento foi retrabalhado para acomodar as mudanças nos modos operacionais. Estações foram adicionadas, alongadas, consolidadas e eliminadas em resposta às mudanças nos hábitos de pilotagem. Embora nenhuma grande alteração tenha sido feita durante sua vida útil, pequenas alterações foram feitas nas estações para melhorar o fluxo de passageiros, a acessibilidade e a proteção climática. Essas modificações acrescentaram metal Monel e fibra de vidro à construção básica de madeira e aço e substituíram parte da ornamentação original.

A estação Clark / Lake foi reconstruída de 1988 a 1992, e várias foram substituídas por novas estações desde então [Library-State / Van Buren, Washington / Wells e Washington / Wabash], em conformidade com a ADA [Ato dos Americanos com Deficiências] requisitos.

Desde sua inauguração em outubro de 1897, a Union Loop Elevated fornece serviço de transporte ferroviário rápido para o distrito comercial central de Chicago. Sua construção permitiu a interconexão das ferrovias elevadas originais, a South Side Elevated, a Lake Street Elevated e a Metropolitan West Side Elevated, e a distribuição de passageiros pelo centro da cidade. Embora o desenvolvimento de grandes arranha-céus tenha ultrapassado seus limites físicos, sua presença e configuração definiram originalmente os locais de maior prestígio para escritórios e deram ao distrito comercial central de Chicago seu nome, " Loop ". Por mais de 100 anos, atendeu passageiros de transporte público e viu a cidade crescer e se tornar uma grande região metropolitana com mais de 9.000.000 de habitantes. Barulhento, desajeitado e lançando uma sombra sobre as ruas em que corre, tornou-se uma instituição.

Desde os primeiros dias, quando a primeira ferrovia elevada foi construída entre a Área Central e o Lado Sul em junho de 1892, o foco da atividade de trânsito rápido ferroviário tem sido a área de Chicago Loop. Cada adição líquida ao sistema Elevado aumentou a acessibilidade de transporte do Loop. O primeiro plano formal de trânsito em Chicago foi o Plano Burnham de 1909 , que descreveu um extenso sistema de transporte rápido e bonde na área central e conectado a ela. Muitos elementos (alguns transpostos com serviço de ônibus no lugar de bondes) estão em operação hoje.

Isso foi seguido por vários planos de tração apresentados pela cidade desde o início do século XX até a década de 1930, todos exigindo um sistema unificado de linhas de superfície, elevadas e de metrô no Loop.

Um plano abrangente para a extensão do sistema de metrô da cidade de Chicago (1939)

Quando os metrôs do estado e Milwaukee-Dearborn estavam sendo construídos entre 1938 e 1951, um plano abrangente para a extensão do sistema de metrô da cidade de Chicago foi publicado em outubro de 1939, formando a base para todas as melhorias subseqüentes de transporte ferroviário rápido construídas até 1960 .

O plano propunha quase 50 milhas (80 km) de novos metrôs de transporte rápido, que incluíam extensões do metrô da Dearborn Street e da Lake Street, bem como a construção dos metrôs da Washington Street e da Jackson Street (bonde de alto nível), um Wells Metro de rua e os metrôs de Crosstown.

O plano também sugeria uma combinação de transporte ferroviário rápido e instalações de via expressa dentro de uma faixa de domínio comum. Ele enfatizou o fato de que "a falha marcante no padrão existente do sistema de trânsito rápido de Chicago é a completa ausência de instalações para o tráfego transversal ao norte e sul ...", uma falha que existe hoje. Previa novos metrôs a serem utilizados para o tráfego de longa distância, coordenados com vias alimentadoras e distribuidoras de superfície na Área Central. Propôs soluções que permitiriam a remoção de estruturas elevadas no Loop, contribuindo assim para o crescimento dinâmico desta área.

Novos horizontes para a área metropolitana de Chicago (1958)

O próximo grande passo no desenvolvimento de metrôs no centro de Chicago veio em janeiro de 1958, quando a Autoridade de Trânsito de Chicago propôs os Novos Horizontes para a Área Metropolitana de Chicago , um programa de melhoria e expansão de transporte rápido de US $ 315 milhões de 20 anos a ser executado uma vez que financeiro arranjos foram feitos. O programa foi dividido em três categorias principais:

1. Construção de metrôs e extensões de trânsito rápido

• Metrô de West Side - anunciado como a primeira linha de trânsito rápido mediano de via expressa da América, inaugurada de 22 de junho de 1958 a 20 de março de 1960, conectando-se com o metrô Milwaukee-Dearborn e se estendendo para oeste até a Des Plaines Avenue, Forest Park . O custo estimado foi de $ 41.636.000.
• Northwest Rapid Transit - Extensão da rota de metrô Logan Square "L" em direção ao norte entre Talman e Rockwell Avenues até a Northwest Expressway e, a seguir, a noroeste na via expressa com direito de passagem para um terminal no City Limits noroeste e, no futuro, para O ' Aeroporto Internacional de Hare . Custo estimado, $ 31.000.000.
• South Side Rapid Transit - Construção de uma rota de trânsito rápido na South Expressway da 30th Street para a 103rd Street no ramal Calumet da Expressway, e para a 119th Street no ramal da Ilha Azul, com uma conexão para o ramal Englewood "L" em 59th Street. Custo estimado, $ 31.750.000.
• Southwest Rapid Transit - Construção de faixas exclusivas para ônibus no canteiro central da Southwest Expressway a partir de uma conexão com a South Expressway perto da Halsted Street e Cermak Road para a Cicero Avenue. Custo estimado, $ 7.000.000.
• Metrô da Wells Street - Construção de um novo metrô norte-sul através do distrito comercial central em Wells Street de uma conexão com a estrutura North Side "L" perto da Chicago Avenue para uma conexão com a linha de trânsito rápido mediana da South Expressway proposta perto da 30th Street. Custo estimado, $ 25.000.000.
• Metrô Jackson Boulevard - construção de um metrô leste-oeste em Jackson Boulevard a partir de uma conexão com o metrô West Side perto de Halsted Street até um terminal loop em Grant Park. Custo estimado, $ 20.000.000.
• Metro da Washington Street - Construção de um metrô para ônibus na Washington Street entre a Canal Street e a Michigan Avenue. Custo estimado, $ 15.000.000.
• Roteamento de Lake Street via metrô West Side - Construção de uma conexão entre a rota de trânsito rápido de Lake Street e o metrô West Side, por meio da faixa de domínio da Belt Railroad adjacente ao aterro da ferrovia. Custo estimado, $ 3.500.000.
• Extensão Englewood-Clearing - Extensão do ramal de trânsito rápido de Englewood a oeste de 63rd & Loomis para 63rd & Cicero. Custo estimado, $ 20.500.000.
• Trânsito rápido Califórnia – Oeste - Construção de uma linha de trânsito rápido no canteiro central da via expressa Cross-town proposta, de uma conexão com a via expressa Northwest para uma conexão com a extensão proposta do ramal de Englewood. Custo estimado, $ 14.000.000.

2. Modernização das instalações de trânsito rápido existentes

• Estação Loomis - pouco antes da publicação do plano Novos Horizontes, o CTA concluiu este projeto, que proporcionou uma rampa de velocidade. Custo aproximado, $ 33.000.
• Estação Randolph / Wabash - na época deste programa, o CTA e a Marshall Field & Company concluíram a modernização desta estação Loop com uma estação e iluminação aprimorada. Custo aproximado, $ 40.000.
• Estrutura de quatro vias através da área da estação Wilson - Construção de duas vias adicionais nesta área para eliminar um gargalo que prejudicou gravemente as operações de trem. Custo estimado, $ 1.800.000.
• Sistemas de controle de sinal e trem para áreas não sinalizadas - Instalações de controle de sinal e trem para a maior parte do sistema de trânsito rápido, que era urgentemente necessário para melhorar a segurança nas operações. Custo estimado, $ 28.000.000.
• Elevação e extensão da Lake Street - Elevação da seção do nível do solo da rota de trânsito rápido da Lake Street entre a Laramie Avenue, Chicago e a Harlem Avenue, Forest Park, usando uma parte do direito de passagem elevado da Chicago and North Western Railway . Custo estimado, $ 4.000.000, a ser dividido da seguinte forma: Estado de Illinois , $ 1.000.000; Oak Park , $ 800.000; Cidade de Chicago , $ 600.000; Cook County , $ 1.000.000; CTA, $ 600.000. Extensão futura do rio Des Plaines , custo estimado, $ 3.500.000.
• Terminal Forest Park - Construção do pátio e das instalações do terminal na Des Plaines Avenue, Forest Park para o metrô West Side (concluído entre 1962 e 1964); incluiu manutenção, edifícios de transporte e parques de estacionamento. Custo estimado, $ 4.000.000.
• Terminal Logan Square - Expansão das instalações de intercâmbio de passageiros do antigo terminal Logan Square da Northwest Line. Custo estimado, $ 75.000. Este projeto foi concluído logo após a publicação do plano, mas foi demolido em 1969 para a Extensão Kennedy.
• Terminal da Howard Street - construção de instalações de intercâmbio de passageiros de ônibus rápido fora da rua e um estacionamento no terminal da Howard Street das linhas de trânsito rápido Norte-Sul e Evanston. Custo estimado, $ 500.000.
• Facilitando curvas fechadas - Alargamento ou alongamento de curvas fechadas no sistema elevado, o que prejudica o potencial de velocidade dos modernos carros de transporte rápido. Custo estimado para eliminar curvas acentuadas, $ 6.400.000.
• Modernização de subestações - Conforme relatado no plano, várias subestações de força de tração do CTA estavam obsoletas e caras para operar e planejadas para serem convertidas para operação automática. O custo estimado foi de $ 23.152.500.
• Separação de nível da rota Ravenswood - Elevação da seção do nível do solo da rota de trânsito rápido Ravenswood, entre a Rockwell Avenue e o terminal em Kimball & Lawrence. Custo estimado, $ 4.750.000.
• Modernização do terminal Ravenswood - Ampla modernização do terminal ultrapassado de Kimball / Lawrence para melhorar as instalações de passageiros e a operação dos trens. Custo estimado, $ 350.000.
• Extensão de Douglas Park e separação de nível - Separação de nível elevado e em corte aberto da seção do nível do solo do ramal de trânsito rápido de Douglas, entre a Keeler Avenue, Chicago, e 56th Avenue, Cicero , e extensão para oeste da Harlem Avenue; construir instalações de pátio e instalar sistema de sinalização. Custo estimado, $ 20.000.000.

3. Material circulante necessário para as extensões

Para essas extensões propostas e acréscimos ao sistema de trânsito rápido da CTA, um total estimado de $ 35.500.000 em material rodante seria necessário da seguinte forma: Extensão de trânsito rápido do noroeste, $ 7.500.000; Elevação e extensão da Lake Street, $ 1.000.000; Trânsito rápido no lado sul, $ 12.750.000; Extensão de trânsito rápido de ônibus da Southwest , $ 630.000; Elevação e extensão do Douglas Park, $ 1.500.000; Extensão Englewood-Clearing, $ 3.120.000; e a extensão de Crosstown, $ 9.000.000.

Resultado

O plano de expansão das instalações de trânsito sem dúvida teria beneficiado toda a área metropolitana de Chicago. Muitos dos projetos foram basicamente concluídos, ou seja, a extensão do metrô West Side ( Congress Line ) no canteiro central da Eisenhower Expressway (em operação em 22 de junho de 1958), Lake Street Elevation (em operação em 28 de outubro de 1962), uma parte da extensão de trânsito rápido Englewood (para Ashland / 63rd, em operação em 6 de maio de 1969), a linha de trânsito rápido Dan Ryan (em operação em 28 de setembro de 1969), as extensões de trânsito rápido Kennedy e O'Hare (em operação em 1 de fevereiro, 1970, concluído em 3 de setembro de 1984), melhorias maciças no sistema de controle de sinais e trens entre 1967 e 1976 e a extensão de trânsito rápido do sudoeste, construída na forma da Linha do Meio (em operação em 31 de outubro de 1993). Melhorias no material rodante e nos equipamentos foram feitas entre 1964 e 1992 com a entrega dos carros da Geração de Alto Desempenho (série 2000, série 2200, série 2400, série 2600 e série 3200). A modernização de muitas subestações de força de tração e a remodelação de várias estações terminais remotas também foram concluídas. Alguns projetos de endireitamento de curvas também foram concluídos, como a Harrison Street Curve nas Linhas Verde e Laranja, construída em 2002, embora a maioria não tenha sido.

Apenas o proposto metrô da Wells Street e o metrô da Jackson Street na Área Central teriam possibilitado a remoção do Loop e estruturas elevadas adjacentes.

Plano para expandir o serviço de transporte rápido na área central de Chicago (1962)

Em abril de 1962, a Chicago Transit Authority propôs substituir o Union Loop Elevated por um loop de metrô no centro sob a La Salle Street, Randolph Street, Jackson Street e sob o estacionamento Grant Park. Ele deveria ser conectado aos principais edifícios Loop e áreas de estacionamento periféricas ao redor da Área Central e incluía uma conexão de trânsito rápido para o Centro de Convenções McCormick Place e a rota de trânsito rápida proposta no canteiro central da Dan Ryan Expressway .

Estudo de planejamento de trânsito, área central de Chicago (1968)

Essas propostas e a crescente demanda por melhores serviços de transporte público no Distrito Central de Negócios levaram ao Estudo de Planejamento de Trânsito da Área Central de Chicago , que começou em 1965 e foi financiado por fundos sem juros adiantados pela Administração de Instalações de Comunidades, Departamento de Habitação e Urbano dos EUA Desenvolvimento (USHUD).

O estudo foi conduzido pela cidade de Chicago, pela Autoridade de Trânsito de Chicago e outras agências públicas para examinar o sistema de trânsito rápido no centro de Chicago e desenvolver um plano para maximizar as contribuições que o transporte público efetivo poderia fazer para a saúde econômica da cidade. Os principais objetivos eram produzir um plano definitivo para melhorar a distribuição de trânsito rápido e passageiros de trens urbanos na Área Central, para permitir a remoção das estruturas "L" no Loop, e estender o sistema de trânsito rápido para setores do centro de Chicago não atualmente atendida - garantindo assim que as pessoas que trabalham e visitam a Área Central possam se deslocar com mais rapidez, facilidade e conforto.

Propostas anteriores para instalações de trânsito na Área Central de Chicago foram revisadas, novos planos foram preparados e analisados ​​e um Plano de Trânsito da Área Central recomendado foi desenvolvido. O potencial de desenvolvimento da área de loop foi avaliado. Projeções de tráfego foram feitas. Foram levados em consideração fatores arquitetônicos e ambientais, requisitos operacionais e métodos potenciais de financiamento do sistema. Em abril de 1968, o estudo culminou em um relatório exaustivo de três volumes recomendando a construção de um sistema de metrô de 24 km para substituir as antigas linhas elevadas no centro de Chicago, batizando-o de Chicago Central Area Transit Project ou CCATP.

O sistema proposto como resultado do estudo de planejamento de trânsito de 1968 consistia em duas grandes instalações de trânsito:

1. Um metrô "ônibus" ou "distribuidor" de alto nível leste-oeste que se estende da Universidade de Illinois em Chicago via Monroe Street até duas filiais que atendem, respectivamente, a área de desenvolvimento intenso ao norte da Randolph Street e ao longo e a leste da Michigan Avenue , e atividades à beira do lago, incluindo McCormick Place e áreas em desenvolvimento a sudeste; e
2. Um metrô convencional seguindo um padrão circular sob as ruas Franklin, Randolph e Van Buren e a Wabash Avenue, cruzando sob os metrôs da State e Dearborn Street. Melhorias nas conexões de metrô com as linhas Evanston – Ravenswood e Lake Street Elevated, e uma conexão com a rota de trânsito rápido Dan Ryan e passagens para todos os climas na Área Central foram incluídas. A implementação do plano permitiria a remoção das estruturas Union Loop Elevated.

Loop metrô

As estruturas em "L" no centro de Chicago seriam substituídas por metrôs sob Franklin Street, Van Buren Street, Wabash Avenue e Randolph Street. O metrô circular proposto deveria ser ligado ao ramal Dan Ryan (então em construção na época; agora parte da Linha Vermelha ) usando a faixa mediana da proposta (mas nunca construída) via expressa da Franklin Street Extension a partir do canto sudoeste do Loop (Van Buren / Franklin) para Cermak-Chinatown . A Lake Street "L" ( Linha Verde ) seria substituída da Damen Avenue até a esquina noroeste do Loop (Franklin / Randolph) por um novo metrô sob a Randolph Street. O Northside "L", que transporta os trens Ravenswood ( Brown Line ) e Evanston Express ( Purple Line ) de Willow Street até a esquina noroeste do Loop (Franklin / Randolph), teria sido substituído por um novo metrô sob a Orleans Street para a Division Street, e depois a noroeste ao longo da Clybourn Avenue (adjacente aos tubos da State Street ) para a conexão com as linhas existentes ao sul de Armitage .

O serviço de trem no novo sistema de loop do metrô foi planejado para oferecer o maior potencial em flexibilidade operacional. Os trens da CTA poderiam ser operados em qualquer número de rotas, enquanto o serviço era possível ao longo de toda a extensão do metrô da Franklin Street, ou de / para a Lake Street via Randolph-Wabash-Van Buren. Lake-Dan Ryan (unida para formar a rota Oeste-Sul entre 1969 e 1993), Ravenswood e as rotas do CTA Expresso de Evanston foram planejadas para usar os novos metrôs. Se o sistema realmente tivesse sido construído quando foi proposto entre 1969 e 1978, a Linha Midway (Orange) também teria utilizado o sistema de metrô circular por meio de uma conexão com o ramal Dan Ryan no canteiro central da Franklin Street Extension entre Roosevelt Road e 16th Street na época em que começou a operar em outubro de 1993 .

As estações planejadas para o sistema de metrô circular deveriam estar localizadas em North / Clybourn, Chicago / Orleans, Merchandise Mart, Roosevelt / Franklin, Ashland / Lake e Canal / Randolph (diretamente ligado ao atual Ogilvie Transportation Center ). As estações CBD sob Randolph, Wabash e Van Buren deveriam ter plataformas de embarque centrais contínuas de 28 pés com mezaninos de estação em cada rua transversal ou locais no meio do quarteirão. As estações CBD sob Franklin foram projetadas para incluir tubos de trem duplos em um arranjo empilhado com plataformas laterais contínuas de Jackson a Washington, com mezaninos de estação também em locais de meio quarteirão (a Willis Tower foi originalmente planejada com acesso no subsolo ao metrô da Franklin Street durante a sua construção).

Distribuidor de metrô

A parte mais nova do plano de trânsito de 1968 foi o sistema de metrô do distribuidor.

Era para ser roteado de um terminal nas ruas Harrison e Morgan na Universidade de Illinois em Chicago . De lá, a linha seguiria para o norte até a Adams Street, paralela à Morgan Street. Na Adams Street, o alinhamento deveria virar para o leste, encontrando a Monroe Street na Peoria Street. Em seguida, seguiria a Monroe Street, primeiro sob o rio Chicago, depois atravessaria o Loop até uma estação a leste da Michigan Avenue .

A leste da Michigan Avenue, o distribuidor se dividiria - com uma ramificação se estendendo ao norte até Walton Place e a outra ao sul até as vizinhanças de McCormick Place . A última ramificação consistiria em dois trilhos que saíam do metrô em Adams Street e ocupavam o direito de passagem da Illinois Central Railroad no nível da Stevenson Expressway .

A linha de via dupla para o norte deveria seguir um alinhamento a leste da Michigan Avenue sob a Stetson Street até o rio Chicago servindo ao Prudential Building e ao Illinois Center . Ao norte do rio, a linha viraria para o norte sob Fairbanks Court até a Chicago Avenue servindo o Northwestern Memorial Hospital e a área River East do Near North Side . Operando no sentido anti-horário, um único loop de faixa deveria se estender sob De Witt Place, Walton Place, Rush Street e Chicago Avenue até o ponto de início em Fairbanks Court.

As estações planejadas para o sistema de distribuição deveriam estar localizadas em Harrison / Morgan-UIC, Halsted / Monroe, Clinton / Monroe, Franklin a Michigan (plataformas laterais contínuas de 12 pés com mezaninos em cada rua transversal; 3 paradas de estação deveriam ser feitas em Wells / Monroe, Clark / Monroe e Wabash / Monroe), Stetson / Randolph, Grand / Fairbanks, Erie / Fairbanks, Chestnut, Hancock , Rush e Water Tower . A filial da McCormick serviria aos Museus e Campo do Soldado (hoje Museum Campus ) e ao Centro de Convenções McCormick Place.

O Plano de Trânsito da Área Central de Chicago previa o início da construção do metrô em 1969, com a abertura do sistema em estágios entre 1973 e 1978. De acordo com o relatório de 1968, o novo loop e os metrôs distribuidores deveriam ter transportado mais de 390.000 passageiros em um dia útil médio, incluindo 152.000 passageiros diários usando o sistema de distribuição. O total de viagens diárias de metrô do distribuidor por passageiros que foram transferidos de ou para as ferrovias (hoje Metra e Amtrak ) ou outras linhas de trânsito rápido da CTA teria sido o dobro desses volumes. As recomendações financeiras do Plano de Trânsito da Área Central de Chicago eram, em retrospecto, excessivamente otimistas, mesmo para aqueles dias antes da inflação galopante do final dos anos 1960 e 1970. O custo projetado de construir o circuito e os sistemas de distribuição de metrô era de $ 478 milhões em 1969 dólares. Nesta e em outras projeções financeiras, o CCATPS presumiu uma "escalada" de 5% ao ano, uma estimativa infeliz das taxas de inflação imprevisíveis de 8-11% nos próximos anos.

Distrito de transporte urbano de Chicago

O Projeto de Trânsito da Área Central de Chicago foi formalmente adotado pela cidade de Chicago como parte do Plano Abrangente de Chicago. Em abril de 1970, o Chicago City Council aprovou uma resolução autorizando a criação e implementação do Chicago Urban Transportation District (CUTD). Ele também definiu os limites do distrito, uma área de 9,5 milhas quadradas (25 km ² ) abrangendo o centro de Chicago - limitado ao norte pela North Avenue, a oeste pela Ashland Avenue, ao sul pela Stevenson Expressway e por diante a leste pelo Lago Michigan . Em junho, o CUTD foi aprovado por referendo público com o poder de arrecadar impostos para fornecer a parcela local dos fundos para o Projeto de Trânsito da Área Central de Chicago, que poderia ter sido o capital inicial para a assistência federal maciça, finalmente, para enterrar o venerável Union Loop. Em julho, foi estabelecido pelo Estatuto de Illinois como uma corporação municipal independente com poderes tributários.

O CUTD foi formado com o único propósito de levar a cabo as recomendações do Plano de Trânsito da Área Central de 1968. Em janeiro de 1971, a CUTD solicitou um subsídio de $ 500,4 milhões da Urban Mass Transportation Administration (UMTA), agora Federal Transit Administration (FTA), para construir o circuito e os metrôs distribuidores. Com o Plano de Trânsito da Área Central agora em vigor, o cenário estava armado para mais frustrações e uma série de contratempos controversos.

Plano de metrô em espera

No início dos anos 1970, enquanto o planejamento final estava em andamento para o início dos novos metrôs do centro, a controvérsia começou a girar no Distrito sobre a validade do projeto e seu custo. O Plano de Trânsito de 1968 foi considerado "restrito ao modo" e não considerou alternativas ao modo ferroviário de aço sobre rodas de transporte ferroviário rápido . Apoiadores dos trens argumentaram que o sistema "L" era muito extenso para ser substituído por equipamentos e veículos completamente novos, e que o volume de passageiros nas principais rotas ferroviárias excedia o que poderia ser transportado de maneira mais eficiente por ônibus.

Em 1971, o CCATP foi revisado por consultores locais para verificar as premissas e resultados do estudo de planejamento de trânsito de 1968, com base em novos dados então disponíveis. O estudo de 1968 foi considerado razoável, em termos de modo, padrão de serviço, alinhamentos de rota e localização da estação. O relatório de 1971 também olhou além do plano de metrô recomendado para possíveis extensões do sistema de distribuição e várias opções de operação dentro do sistema Loop. Também explorou a relação do CCATP com os estacionamentos do centro da cidade e o sistema de passagem de pedestres, existente e planejado para o Distrito Central de Negócios. O resultado deste relatório foi uma reafirmação do Plano de Trânsito da Área Central de Chicago de 1968.

Em 1973, o CUTD contratou outro consultor, American- Bechtel , Inc., para revisar e refinar o CCATP, reavaliar a determinação da tecnologia do sistema a ser usada na implementação do projeto e conduzir a Análise de Impacto Ambiental necessária do Plano de Trânsito resultante . Essa revisão e refinamento foram baseados nas metas e objetivos da comunidade da cidade de Chicago, conforme expresso no Plano Abrangente de Chicago. Desse relatório surgiram outros conceitos alternativos do plano, apresentados por vários grupos desde 1968. Quatro dessas alternativas foram selecionadas para análise posterior com base na avaliação de alternativas realizada para o CUTD pela American-Bechtel, que incluiu:

• Alternativa 1 - Não construir - deixe o sistema como está.
• Alternativa 4 - Substitua o Loop "L" pelos metrôs do distribuidor leste-oeste (Linha Monroe) e norte-sul (Linha Franklin).
• Alternativa 6 - Substitua o Loop "L" pelo loop recomendado de 1968 e metrôs distribuidores.
• Alternativa 12 - Substitua o Loop "L" por novas estruturas elevadas e metrô distribuidor (Clinton – Monroe – Lake Front).

Plano Básico

O CUTD permaneceu inativo de 1971 a 1973, e o CCATP foi colocado em espera enquanto se aguarda a finalização dos testes de legalidade e a aprovação de seu pedido de Concessão de Estudos Técnicos. Muitos dos recursos do distrito foram transferidos para outros programas, incluindo validação exaustiva e demorada e relatórios de análise alternativos para o projeto. Em junho de 1973, o CUTD iniciou a primeira fase do projeto, que incluía critérios de design, especificações e planos gerais para o metrô distribuidor, que foi concluído em 1974. Fundos federais, estaduais e locais totalizando US $ 8,7 milhões foram usados ​​para aquele período de dezoito meses esforço. Um trabalho de pré-projeto semelhante foi iniciado na parte da Franklin Line do sistema de metrô de loop, que por sua vez foi concluído em 1975.

Durante este tempo, o CUTD e a cidade recomendaram o realinhamento da parte Evanston-Ravenswood do sistema circular de metrô proposto em 1968 para a Orleans Street para um alinhamento sob a Kingsbury Street e a Larrabee Street do Rio Chicago para a Clybourn Avenue. Este alinhamento foi adotado em 1974.

Além disso, o terminal oeste para o distribuidor da Monroe Street foi redirecionado na Desplaines Street da Monroe Street para a Eisenhower Expressway e, em seguida, através dos portais norte existentes (que foram construídos na década de 1950) perto da Halsted Street de onde a Linha Azul emerge. Hoje, esses portais permanecem sem uso.

Após uma audiência pública em 1974, o CUTD submeteu uma Análise de Impacto Ambiental ao governo federal e uma revisão do pedido de concessão de instalações para o Projeto de Trânsito da Área Central de Chicago. O pedido de subsídio de instalações propôs um projeto de dez anos que custaria US $ 1,642 bilhão com base em um aumento anual de 8% composto até o meio do ano de construção de cada segmento do projeto. O aplicativo suportou um alinhamento de sistema composto de cinco linhas de trânsito; que serviu de base para a apresentação da CUTD na audiência pública. As linhas de trânsito selecionadas - geralmente aquelas recomendadas no Estudo de Planejamento de Trânsito de 1968 - foram Franklin, Randolph, Wabash-Van Buren, Monroe, Lakefront North e Lakefront South.

Cada uma das linhas de trânsito foi examinada para determinar quais segmentos forneceriam o primeiro retorno sobre o investimento em termos de serviço para a maior necessidade e permitir a integração antecipada no sistema CTA existente. A intenção era desenvolver um plano de construção sequencial que minimizasse a interrupção do transporte urbano e ficasse dentro dos fundos disponíveis.

No verão de 1974, o CUTD selecionou um Plano Central, a parte inicial do Projeto de Trânsito da Área Central de Chicago a ser construída. Consistia essencialmente na Linha Monroe, na Linha Franklin e em uma parte da Linha Randolph. O Plano Básico, que levaria cerca de seis anos para ser concluído e custaria US $ 1 bilhão com base em uma estimativa de custo de agosto de 1973, foi submetido ao governo federal em 21 de agosto de 1974. O Plano Básico foi bem recebido, no entanto, foi recomendado que o projeto seja reduzido para $ 700 milhões. Foram feitas modificações no Plano Básico original e o Plano revisado foi apresentado à UMTA em setembro de 1974.

Posteriormente, foi determinado localmente que certas opções originalmente eliminadas devido a restrições de financiamento colocadas no projeto seriam reintegradas. A UMTA retirou o teto de custo, os ajustes foram feitos após extensos estudos e conferências interagências e o Plano Básico revisado foi submetido à UMTA em agosto de 1975. Foi estimado em US $ 1,43 bilhão e levaria seis anos para ser projetado e construído.

Nenhuma das ações acima alterou o Balanço do Projeto, que consistia na parte da Linha Monroe para a Universidade de Illinois em Chicago , a Linha Lakefront (Norte e Sul) e a parte restante do Randolph, Wabash e Van Buren Lines. Nenhum trabalho foi iniciado nesses elementos porque eles foram determinados a estarem sujeitos a circunstâncias mais mutáveis ​​e modificações potenciais e, portanto, responsivos a estudos adicionais de demanda e benefício como parte do processo de planejamento contínuo.

Simultaneamente ao desenvolvimento do Plano Central, o CUTD concluiu o trabalho de pré-projeto necessário para a Linha Monroe em 1974 e realizou um trabalho semelhante na Linha Franklin, que foi concluído em janeiro de 1976. Desde setembro de 1974, o CUTD estava pronto para iniciar o projeto final e construção do metrô distribuidor (Linha Monroe), mas a implementação foi adiada.

Fim do Loop?

Restrições de financiamento adicionais foram impostas ao Projeto de Trânsito da Área Central de Chicago, e o projeto foi reduzido a níveis mais modestos para atender aos limites de financiamento. Inicialmente, o Plano Central, consistindo essencialmente nas Linhas de Franklin e Monroe em alinhamentos específicos determinados após extensos estudos e conferências interagências em 1975 e 1976, deveria ser construído primeiro. Juntas, as linhas do Plano Básico, quando construídas, permitiriam operações mais equilibradas no centro de Chicago e eliminação da estrutura Loop "L".

Em 9 de junho de 1976, após reunião com o Prefeito de Chicago e representantes de todas as agências municipais e regionais interessadas, foi tomada a decisão de separar o Plano Central do CCATP em seus dois componentes principais, a Linha Franklin e a Linha Monroe, em uma nova implementação plano que introduziu certas revisões para reduzir o custo de cada incremento e construir um deles imediatamente.

Embora cada incremento fosse desejável e viável em si, e não houvesse nenhuma vantagem de custo particular para nenhuma das rotas, fatores operacionais e de substituição levaram à conclusão de que o metrô da Franklin Street seria o primeiro incremento do Projeto de Trânsito da Área Central de Chicago a ser construído , e o CUTD havia adotado esse curso.

The Franklin Line (CUTD 1978)

A Franklin Line, que foi estimada em US $ 496 milhões em 1977, deveria se estender por quase cinco milhas de aproximadamente Willow Street no norte (Evanston-Ravenswood Lines) até Cermak Road no sul (Englewood-Jackson Park Lines). De norte a sul, a Linha deveria seguir a Clybourn Avenue (paralela ao metrô da Linha Vermelha) até a Larrabee Street e depois seguir as ruas Larrabee e Kingsbury por uma estação entre o Merchandise Mart e o Apparel Center sob a Orleans Street. Ele cruzaria o Rio Chicago diagonalmente e depois faria uma curva sob a Franklin Street no Central Business District em um arranjo empilhado com estações e duas plataformas contínuas (semelhante aos metrôs da Linha Vermelha e Azul). Ao sul do Loop, a linha deveria seguir um alinhamento ao longo do proposto Franklin Street Connector através de uma estação central em Roosevelt Road e, em seguida, continuar para o sul no metrô correndo diagonalmente para o lado sul "L" na 18th e State Streets e sua conexão perto Cermak Road. Também deveria haver uma conexão entre a linha Dan Ryan e a parte da Linha Franklin no canteiro central da Franklin Street Connector entre a 15th Street e a estação Cermak-Chinatown . Cinco estações foram propostas ao longo da rota do metrô de 4,65 milhas em North / Clybourn, Chicago / Larrabee, Merchandise Mart, Washington / Franklin, Monroe / Franklin, Jackson / Franklin e Roosevelt / Franklin. Uma sexta estação foi planejada em Division / Larrabee para fornecer acesso de trânsito para Goose Island e o antigo projeto Cabrini Green Housing, bem como outros desenvolvimentos planejados nas proximidades.

De acordo com o Projeto de Declaração de Impacto Ambiental (UMTA) de 1978, a construção da Linha Franklin estava prevista para começar em janeiro de 1979 e com conclusão prevista para dezembro de 1983; no entanto, um atraso inesperado atrasou o início da construção um ano, antes de janeiro de 1980, com uma estimativa de abertura do novo metrô no início de 1985 ( Chicago-Franklin Line FEIS , UMTA, 1979).

O novo metrô foi projetado para oferecer flexibilidade dupla na rota do serviço de trânsito ferroviário ao longo das bordas oeste (Franklin Street) e leste (State Street) do Loop. Teria criado um segundo CTA Norte-Sul por meio de operação - serviço Ravenswood-Englewood / Jackson Park - com o serviço Evanston Express também encaminhado para a nova Franklin Line para uma instalação de retorno ao sul da planejada estação Roosevelt / Franklin. O serviço Howard-Dan Ryan (Linha Vermelha) poderia ter sido iniciado já em 1984 ou 1985, no lugar do redirecionamento do sistema ferroviário da CTA de 21 de fevereiro de 1993. O serviço Lake Street "L" continuaria operando na porção restante do Union Loop "L" até algum tempo depois, quando os acordos financeiros permitissem a construção do metrô distribuidor Monroe, ou pelo menos até a Midway Line ser construída em 1993 . O saldo do projeto (ou os segmentos não construídos do CCATP) seria construído em um futuro imprevisível.

Descarrilamento do Chicago Loop em 1977

O esforço geral para iniciar o projeto adquiriu uma urgência repentina e chocante, provocada por um dos acidentes mais extraordinários da história do sistema de trânsito rápido de Chicago, o descarrilamento do Chicago Loop de 1977 . Pouco depois das 17h de sexta-feira, 4 de fevereiro de 1977, um trem Lake-Dan Ryan com destino a Forest Park partiu da estação Randolph / Wabash e entrou na curva apertada de 27 metros e Lake Street e Wabash Avenue e bateu de frente na traseira de um trem Ravenswood parado logo após a curva. Os quatro vagões da frente do trem de oito carros descarrilaram, dois deles mergulharam na rua abaixo. Onze passageiros morreram e 183 ficaram feridos. Enquanto as equipes do CTA e da cidade de Chicago trabalhavam diligentemente para limpar os destroços, um momento terrivelmente tenso foi transmitido ao vivo pela televisão de Chicago. Guindastes lutaram e levantaram um carro que havia caído de lado na rua enquanto os espectadores ficavam em suspense até que veio a notícia de que nenhum pedestre foi preso sob o veículo de 50.000 libras. O serviço "L" foi restaurado no dia seguinte. Houve intensa discussão sobre a substituição de metrôs para o Loop "L" por vários dias imediatamente após o desastre, que foi o único acidente grave no Loop em sua história.

Mesmo quando a equipe da CUTD começou a selecionar engenheiros e empreiteiros para o metrô da Franklin Line, um murmúrio de oposição começou a ser ouvido em Chicago, vozes que questionavam a sabedoria de substituir o Union Loop "L". Esses céticos não eram de forma alguma contra o transporte de massa - ao contrário, eles sentiam que a estrutura "L" existente, com melhorias, poderia ser útil nos próximos anos. Depois, há os românticos que comparam a linha elevada do centro de Chicago ao que restou da rede de teleféricos de São Francisco . Outro grupo, a saber, o Capítulo de Chicago do American Institute of Architects , foi ainda mais longe ao tentar equiparar a estrutura elevada com a Torre Eiffel em Paris . Eles alegaram que teria sido uma catástrofe completa e final demolir um exemplo tão glorioso dos anos em que o homem começou a usar aço estrutural para refazer a face da Terra. Alguns criticaram o Plano de Trânsito da Área Central de Chicago para construir novos metrôs no centro da cidade para substituir o Union Loop "L" como apenas mais um exemplo de acordos políticos de bastidores sendo feitos às custas dos contribuintes e passageiros diários do transporte público.

Projeto de trânsito da área central de Chicago cancelado

Em 1979, a prefeita de Chicago Jane M. Byrne e o governador de Illinois, James R. Thompson, chegaram a um acordo pelo qual o projeto do metrô da Franklin Street, junto com a Crosstown Expressway no West Side, seria cancelado, o Union Loop Elevated (que até então já havia foi colocado no Registro Nacional de Lugares Históricos ) mantido e melhorado, e desenvolvimentos de trânsito rápido para seções residenciais de Chicago onde melhorias eram necessárias. Todos os subsídios federais destinados a ambos os projetos, que somavam pouco mais de US $ 2 bilhões, foram desviados para financiar outros programas de transporte. Desses programas surgiram vários projetos de infraestrutura rodoviária, além da extensão O'Hare da Linha Kennedy em 1984, a ligação do metrô Howard-Dan Ryan em 1993 e a Linha Midway no lado sudoeste, também em 1993. Esses fundos têm sido desde então Exausta. O Distrito de Transporte Urbano de Chicago, que sofria com a falta de apoio e financiamento, foi abolido pela legislação estadual em 1984, e os US $ 12 milhões restantes foram transferidos para o CTA.

Circulador de área central

Poucos anos após o fim do Projeto de Trânsito da Área Central de Chicago (CCATP), a cidade estava trabalhando em planos para novas alternativas de trânsito mais baratas para o centro de Chicago. A área central cresceu muito além das expectativas do Estudo de Planejamento de Trânsito de 1968 em termos de desenvolvimento de edifícios e crescimento do emprego. Ainda havia a preocupação entre os líderes cívicos de Chicago de que esse crescimento ultrapassaria seriamente os sistemas de transporte de massa de Chicago, que haviam se tornado insubstanciais. Nas décadas de 1980 e 1990, os metrôs substitutos foram considerados muito caros e as extensões do sistema existente de transporte ferroviário pesado da CTA foram considerados muito limitados em seus benefícios. O serviço de ônibus adicional ou expandido em ruas superlotadas e muito congestionadas foi considerado impraticável.

O Projeto Circulador da Área Central, coordenado pelo Conselho de Planejamento Metropolitano, optou por um plano de metrô leve para aumentar a conectividade a uma área maior do centro da cidade por meio de trens urbanos e sistemas de trânsito rápido. O sistema proposto foi apelidado de "Circulador da Área Central", uma rede de transporte ferroviário leve de 13 km que liga as estações ferroviárias suburbanas North Western, Union e Randolph Metra à North Michigan Avenue, Streeterville , Navy Pier , os museus, e McCormick Place. O sistema deveria incluir as rotas leste-oeste ao norte e ao sul do Rio Chicago, bem como ligações norte-sul em partes da Michigan Avenue e Columbus Drive .

A construção estava programada para começar após uma fase preliminar de engenharia do Projeto em 1993, com as operações previstas para começar em 1998. O Projeto Circulator foi estimado em $ 689,4 milhões quando também foi cancelado em 1995 após o governador de Illinois, Jim Edgar, não ter apropriado dinheiro para ele .

Concessão de habitabilidade

Um aspecto de um plano de circulação do centro foi revivido quando o Departamento de Transporte dos Estados Unidos anunciou um Programa de Habitação, Concessão de Circulador Urbano ao Departamento de Transporte de Chicago para o "Chicago Central Transitway", um projeto para estabelecer faixas prioritárias de ônibus designadas, prioridade de sinalização de ônibus , informações do "próximo ônibus" e marca do ponto de ônibus nas ruas Madison, Washington, Canal e Clinton. A cidade observou que o "projeto atenderia às metas do Plano de Ação da Área Central de Chicago, promovendo o trânsito, o uso de bicicletas e caminhadas, tornando a Área Central ainda mais um lugar atraente para fazer negócios, visitar e morar". O projeto é conhecido como "Loop Link" e teve início em 2015. Era anteriormente denominado Central Loop BRT, porque contém alguns elementos de sistemas de ônibus rápido (BRT) como faixas de ônibus exclusivas, estações compartilhadas por várias rotas, embarque nivelado, e prioridade de sinal de trânsito.

Distribuidor Monroe metrô

Embora nenhum metrô adicional de transporte rápido ferroviário pesado esteja planejado para a Área Central de Chicago, porque eles ainda são considerados muito altos nos custos de construção e limitados em seu potencial de serviço, um sistema ferroviário cross-the-Loop leste-oeste para ligar o Near West Side , Loop , e comunidades Near North Side , bem como Union Station de Chicago , Ogilvie Transportation Center e Millennium Station ( Metra Electric & South Shore Lines ) são muito possíveis. Quando o Projeto de Trânsito da Área Central de Chicago foi arquivado em 1979, apenas a parte de substituição de Loop do projeto (a Linha Franklin) foi adiada. No entanto, o metrô distribuidor da Monroe Street nunca foi "oficialmente" cancelado; permanece até hoje um programa ativo e viável. Mesmo com o BRT Loop Link implementado e nenhum financiamento disponível para tal empreendimento ($ 478 milhões em 1969; cerca de $ 3,3 bilhões hoje) parece provável, o metrô distribuidor da Monroe Street (Harrison / Morgan para Walton Place) poderia fornecer um link mais direto atendendo as estações terminais de Metra , Amtrak e NICTD no centro da cidade (exceto a estação LaSalle Street ) e se conectar com todas as linhas de transporte rápido CTA nos metrôs Loop Elevated , State e Dearborn . Também poderia fornecer melhor transporte ferroviário para a Universidade de Illinois em Chicago , Greektown , Millennium Park , Northwestern Memorial Hospital , Navy Pier e o distrito comercial da North Michigan Avenue, como foi originalmente planejado para fazer.

Referências

Cidade de Chicago (Illinois), Departamento de Obras Públicas. Autoridade de Trânsito de Chicago. "Estudo de planejamento de trânsito da área central de Chicago (P-ILL. 3254)." 1968. Chicago. Volume I. Imprimir.

Cidade de Chicago (Ill.). Distrito de transporte urbano de Chicago. "Projeto de trânsito rápido ferroviário da linha Chicago-Franklin, esboço da declaração de impacto ambiental (UMTA, IL-23-2005)." 1978. Chicago. Impressão.