Voo 38 da British Airways - British Airways Flight 38
 G-YMMM após o acidente no Aeroporto Heathrow de Londres .
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| Acidente | |
|---|---|
| Encontro | 17 de janeiro de 2008 |
| Resumo | A falta de combustível , causada pelo gelo nos trocadores de calor de óleo combustível, caiu perto da pista |
| Local |
Aeroporto de Londres Heathrow , Reino Unido 51 ° 27′54 ″ N 0 ° 25′54 ″ W / 51,46500 ° N 0,43167 ° W Coordenadas : 51 ° 27′54 ″ N 0 ° 25′54 ″ W / 51,46500 ° N 0,43167 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Boeing 777-236ER |
| Operador | British Airways |
| Número do voo IATA | BA38 |
| Número do voo ICAO | BAW38 |
| Indicativo de chamada | SPEEDBIRD 38 |
| Cadastro | G-YMMM |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional de Pequim , China |
| Destino | Aeroporto de Londres Heathrow , Inglaterra , Reino Unido |
| Ocupantes | 152 |
| Passageiros | 136 |
| Equipe técnica | 16 |
| Fatalidades | 0 |
| Lesões | 47 (1 sério) |
| Sobreviventes | 152 |
O voo 38 da British Airways foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Pequim Capital em Pequim , China, para o Aeroporto Heathrow de Londres , em Londres , Reino Unido. Em 17 de janeiro de 2008, a aeronave Boeing 777-200ER operando o vôo caiu um pouco antes da pista durante o pouso em Heathrow. Nenhuma fatalidade ocorreu; das 152 pessoas a bordo, 47 sofreram ferimentos, um deles grave. Foi a primeira vez na história do tipo de aeronave que um Boeing 777 foi declarado como uma perda de casco e, posteriormente, cancelado.
O acidente foi investigado pela Agência de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) e um relatório final foi emitido em 2010. Cristais de gelo no combustível de aviação foram responsabilizados como a causa do acidente, obstruindo o trocador de calor de óleo combustível (FOHE) de cada motor . Esse fluxo restrito de combustível para os motores quando o empuxo foi exigido durante a abordagem final para Heathrow. O AAIB então identificou o problema raro como específico dos FOHEs do motor Rolls-Royce e a Rolls-Royce desenvolveu uma modificação em seu FOHE; a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) determinou que todas as aeronaves afetadas fossem equipadas com a modificação antes de 1 de janeiro de 2011.
Aeronave
O voo 38 da British Airways (código IATA "BA 38") é um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Pequim (PEK) na China para o Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) no Reino Unido, a 8.100 quilômetros (4.400 milhas náuticas; 5.000 milhas) viagem. A aeronave envolvida no acidente era um Boeing 777-236ER de 150 toneladas , registro G-YMMM (número de série do fabricante 30314, número de linha 342), equipado com dois motores Rolls-Royce Trent 895-17 . A aeronave voou pela primeira vez em 18 de maio de 2001 e foi entregue à British Airways em 31 de maio de 2001. Tinha capacidade para 233 passageiros. A bordo estavam 16 tripulantes e 136 passageiros. A tripulação consistia no Capitão Peter Burkill (43), Primeiro Oficial Sênior John Coward (41), Primeiro Oficial Conor Magenis (35) e 13 membros da tripulação de cabine. O comandante teve um total de 12.700 horas de vôo, sendo 8.450 em aeronaves Boeing 777. O primeiro oficial sênior tinha um total de 9.000 horas de voo, sendo 7.000 em aeronaves Boeing 777. O primeiro oficial teve um total de 5.000 horas de vôo, sendo 1.120 em aeronaves Boeing 777.
Acidente
O voo 38 partiu de Pequim às 02h09 Horário de Greenwich (GMT). Ele sobrevoou a Mongólia , a Sibéria e a Escandinávia , a uma altitude entre 34.800 e 40.000 pés ( FL 348-400, entre 10.600 e 12.200 m) e em temperaturas entre −65 ° C (−85 ° F) e −74 ° C (-101 ° F). Ciente do frio externo, a tripulação monitorou a temperatura do combustível, com o intuito de descer a um nível mais baixo e quente caso surgisse o perigo de congelamento do combustível. Isso não se mostrou necessário, pois a temperatura do combustível nunca caiu abaixo de -34 ° C (-29 ° F), ainda bem acima de seu ponto de congelamento.
Embora o combustível em si não tenha congelado, pequenas quantidades de água no combustível sim. O gelo aderiu ao interior das tubulações de combustível, provavelmente onde eles corriam pelos suportes que prendiam os motores às asas. Este acúmulo de gelo não teve efeito sobre o vôo até os estágios finais da abordagem em Heathrow, quando o aumento do fluxo de combustível e as temperaturas mais altas de repente o liberaram de volta no combustível. Isso formou uma lama de gelo mole que fluiu para a frente até atingir os trocadores de calor de óleo combustível (FOHEs), onde congelou mais uma vez, causando uma restrição no fluxo de combustível para os motores.
Os primeiros sintomas da restrição do fluxo de combustível foram notados pela tripulação de vôo a uma altitude de 720 pés (220 m) e 2 milhas (3,2 km) do toque, quando os motores falharam repetidamente em responder a uma demanda por impulso aumentado do autothrottle . Na tentativa de manter a inclinação do sistema de pouso por instrumentos , o piloto automático sacrificou a velocidade, que reduziu para 108 nós (200 km / h) a 200 pés (61 m). O piloto automático desconectou a 150 pés (46 m), pois o co-piloto assumiu o controle manual. Enquanto isso, o capitão reduziu o ajuste do flap de 30 para 25 ° para diminuir o arrasto da aeronave e alongar o planeio.
Às 12h42, o 777 passou logo acima do tráfego na A30 e na estrada do Perímetro Sul do aeroporto e pousou na grama a cerca de 270 metros (890 pés) da pista 27L. O capitão declarou emergência ao controle de tráfego aéreo alguns segundos antes de pousar. A decisão de aumentar os flaps permitiu que o avião perdesse o farol ILS dentro do perímetro do aeroporto, evitando danos mais substanciais.
Durante o impacto e o curto deslizamento sobre o solo, o trem de pouso do nariz colapsou, o trem de pouso direito se separou da aeronave, penetrando no tanque central de combustível e no espaço da cabine, e o trem de pouso esquerdo foi empurrado para cima através da asa. A aeronave parou nas marcações da soleira no início da pista. Uma quantidade significativa de combustível vazou, mas nenhum incêndio começou. Um passageiro sofreu ferimentos graves ( concussão e uma perna quebrada), e quatro membros da tripulação e oito passageiros sofreram ferimentos leves.
Rescaldo
O Serviço de Ambulâncias de Londres declarou que três carros de resposta rápida, nove ambulâncias e vários oficiais foram enviados ao local para avaliar as vítimas. Os feridos foram levados para o Hospital Hillingdon próximo .
Willie Walsh , o presidente-executivo da British Airways, divulgou um comunicado elogiando as ações da "tripulação de vôo e cabine [que] fez um trabalho magnífico e evacuou com segurança todos os 136 passageiros ... O capitão da aeronave é um dos nossos mais experiente e já voa conosco há quase 20 anos. Nossas tripulações são treinadas para lidar com essas situações. " Ele também elogiou os serviços de bombeiros, ambulâncias e polícia.
Todos os voos de e para Heathrow foram interrompidos por um curto período de tempo após o acidente. Quando as operações foram retomadas, muitos voos de ida de longa distância foram atrasados ou cancelados, e todos os voos de curta distância foram cancelados pelo resto do dia. Alguns voos de chegada sofreram atrasos e 24 voos foram desviados para Gatwick , Luton ou Stansted . Na tentativa de minimizar mais interrupções nas viagens, o Aeroporto de Heathrow recebeu dispensa do Departamento de Transporte para operar alguns voos noturnos. Mesmo assim, no dia seguinte (18 de janeiro), 113 voos de curta distância foram cancelados por causa de tripulações e aeronaves fora de posição.
Na tarde de 20 de janeiro de 2008, dois guindastes içaram a aeronave sobre plataformas com rodas e a retiraram de seu local de descanso. Ele foi rebocado para a base do hangar de manutenção BA de Heathrow para armazenamento e novas inspeções pelo AAIB. Após avaliação dos danos e custos de reparo, a aeronave foi declarada danificada além do reparo econômico (apesar de ainda estar em grande parte intacta) e amortizada, tornando-se a primeira perda de casco do Boeing 777 na história. Ele foi desmontado e demolido na primavera de 2009. O desmantelamento e o descarte foram feitos pela Air Salvage International.
Durante uma entrevista coletiva no dia seguinte ao acidente, o capitão Peter Burkill disse que não comentaria publicamente sobre a causa do incidente enquanto a investigação da AAIB estivesse em andamento. Ele revelou que o primeiro oficial sênior John Coward estava pilotando a aeronave e que o primeiro oficial Conor Magenis também estava presente na cabine de comando no momento do acidente. Coward foi mais direto em uma entrevista posterior, afirmando: "Quando a abordagem final começou, percebi que não havia energia ... de repente, não havia nada de nenhum dos motores e o avião começou a planar."
Burkill e Coward ficaram de castigo por um mês após o acidente, enquanto eram avaliados para transtorno de estresse pós-traumático . Cinco meses após o acidente, Burkill voou novamente, assumindo o comando de um vôo para Montreal, no Canadá. Ele permaneceu "assombrado" pelo incidente e pediu demissão voluntária da British Airways em agosto de 2009. Burkill posteriormente estabeleceu um blog e escreveu um livro, Thirty Seconds to Impact , que denunciava o tratamento da BA à situação após o acidente. Em novembro de 2010, Burkill voltou à British Airways, declarando: "Estou muito satisfeito que as discussões com a British Airways tenham chegado a uma conclusão mutuamente feliz. Em minha opinião, a British Airways é o auge da carreira de qualquer piloto, e é uma honra e o privilégio de voltar para uma companhia aérea na qual entrei quando era jovem. "
Todos os 16 tripulantes receberam a Medalha de Segurança BA por seu desempenho durante o acidente. A medalha é a maior homenagem da British Airways. Em 11 de dezembro de 2008, a tripulação recebeu o Prêmio do Presidente da Royal Aeronautical Society .
A British Airways continua a usar a designação do vôo 38 em sua rota de Pequim para Heathrow, operando a partir do Aeroporto Internacional Daxing de Pequim , geralmente com um Boeing 787 Dreamliner .
Especulações iniciais
A falha mecânica do motor não foi considerada uma causa provável, dada a probabilidade muito baixa de falha simultânea de dois motores . Uma falha eletrônica ou de software nos sistemas computadorizados de controle do motor foi sugerida como as possíveis causas da perda simultânea de potência em ambos os motores. Problemas no motor e no computador foram eliminados pelas conclusões do Boletim Especial de fevereiro.
Algumas especulações indicavam que a interferência de rádio do primeiro-ministro da carreata , que estava saindo de Heathrow depois de deixar o primeiro-ministro fora para um vôo para a China, foi responsável pelo acidente. Essa interferência também foi eliminada como causa.
A análise inicial de David Learmount, um editor da Flight International , foi que "A aeronave teve uma perda total ou severa de potência e isso ocorreu muito tarde na abordagem final porque o piloto não teve tempo de informar o controle de tráfego aéreo ou os passageiros". Learmount disse que para pousar em apenas 350-400 metros (1.150-1.310 pés), a aeronave deve ter estado perto de estolar quando pousou. O capitão também relatou que o sistema de alerta de estol da aeronave soou.
O METAR em vigor na época indicava que havia previsão de rajadas de vento de acordo com os critérios da ICAO para relatórios de vento, mas não havia rajadas na época e o cisalhamento do vento não havia sido relatado. A possibilidade de um ataque de pássaros foi levantada, mas não houve avistamentos ou relatórios de radar de pássaros. A especulação se concentrou em questões eletrônicas e de abastecimento de combustível. Poucas semanas após o acidente, quando começaram a surgir suspeitas sobre a possibilidade de gelo no combustível, a United Airlines fez uma revisão de seus procedimentos de teste e drenagem do combustível usado em suas aeronaves, enquanto a American Airlines considerava a mudança para um tipo diferente de combustível de jato para voos polares.
Investigação
O AAIB do Departamento de Transporte investigou o acidente, com a participação do US National Transportation Safety Board , Boeing e Rolls-Royce . A investigação levou dois anos para ser concluída e a AAIB publicou seu relatório final em 9 de fevereiro de 2010. Três relatórios preliminares e 18 recomendações de segurança foram emitidos durante o curso da investigação.
O gravador de dados de vôo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), junto com o gravador de acesso rápido (QAR), foram recuperados da aeronave poucas horas após o acidente e foram transportados para a sede da AAIB em Farnborough, cerca de 30 milhas de Heathrow. As informações baixadas desses dispositivos confirmaram o que a tripulação já havia dito aos investigadores, que os motores não responderam quando os aceleradores foram avançados durante a aproximação final.
Sistema de combustível
Em seu Boletim Especial de 18 de fevereiro de 2008, a AAIB observou evidências de que a cavitação ocorreu em ambas as bombas de combustível de alta pressão, o que poderia ser indicativo de uma restrição no fornecimento de combustível ou aeração excessiva do combustível, embora o fabricante avaliasse ambas as bombas como ainda sendo capaz de fornecer fluxo total de combustível. O relatório observou que a aeronave havia voado em um ar anormalmente frio (mas não excepcionalmente) e concluiu que a temperatura não estava baixa o suficiente para congelar o combustível. Os testes continuaram na tentativa de replicar os danos vistos nas bombas de combustível e de igualar isso aos dados registrados no vôo. Um exame e análise abrangentes deveriam ser conduzidos em todo o sistema de combustível da aeronave e do motor, incluindo a modelagem dos fluxos de combustível, levando em consideração os efeitos ambientais e aerodinâmicos.
O AAIB emitiu outro boletim em 12 de maio de 2008, que confirmou que a investigação continuou a se concentrar na entrega de combustível. Ele afirmou: "A redução no empuxo em ambos os motores foi o resultado de um fluxo de combustível reduzido e todos os parâmetros do motor após a redução do empuxo foram consistentes com isso." O relatório confirmou que o combustível era de boa qualidade e tinha um ponto de congelamento abaixo das temperaturas mais baixas encontradas, parecendo descartar o congelamento de combustível como causa. Como no boletim de fevereiro mencionado, o relatório observou danos de cavitação nas bombas de combustível de alta pressão de ambos os motores, indicativos de pressão anormalmente baixa nas entradas da bomba. Depois de descartar o congelamento ou contaminação do combustível, a investigação se concentrou no que causou a baixa pressão nas entradas da bomba. "Suspeita-se que haja restrições no sistema de combustível entre os tanques de combustível da aeronave e cada uma das bombas HP do motor, resultando em fluxos reduzidos de combustível." O sistema de fornecimento de combustível estava sendo investigado na Boeing e os motores na fabricante Rolls-Royce em Derby .
O AAIB emitiu um relatório intercalar em 4 de setembro. Oferecendo uma conclusão provisória, afirmou:
A investigação mostrou que o combustível para ambos os motores era restrito, muito provavelmente devido ao gelo no sistema de alimentação de combustível. O gelo provavelmente se formou a partir da água que ocorreu naturalmente no combustível, enquanto a aeronave operou por um longo período, com baixos fluxos de combustível, em um ambiente excepcionalmente frio, embora o G-YMMM tenha sido operado dentro do envelope operacional certificado em todos os momentos .
O relatório resumiu os extensos testes realizados em um esforço para replicar o problema sofrido pelo G-YMMM. Isso incluiu a criação de um modelo do sistema de fornecimento de combustível da G-YMMM, ao qual foi adicionada água para estudar suas propriedades de congelamento. Após uma bateria de testes, o AAIB ainda não havia conseguido reproduzir o comportamento suspeito de formação de gelo e estava realizando investigações adicionais. No entanto, a AAIB acredita que seus testes mostraram que o fluxo de combustível estava restrito no G-YMMM e que a água congelada no combustível de aviação poderia ter causado a restrição, afastando hipóteses alternativas, como uma falha do FADEC (sistema computadorizado de controle do motor) da aeronave . A hipótese defendida no relatório era que o gelo havia se acumulado em algum lugar a jusante das bombas de reforço nos tanques de combustível das asas e a montante das bombas de combustível montadas no motor. Ou gelo suficiente se acumulou para causar um bloqueio em um único ponto, ou gelo ao longo das linhas de combustível foi desalojado conforme o fluxo de combustível aumentou durante a aproximação de pouso, e o gelo desalojado formou um bloqueio em algum lugar a jusante.
Como as temperaturas em vôo não caíram abaixo dos parâmetros operacionais projetados para o 777, a AAIB recomendou que a Boeing e a Rolls-Royce tomassem medidas provisórias nos 777s com motor Trent 800 para reduzir o risco de gelo restringir o fornecimento de combustível. A Boeing fez isso revisando os procedimentos operacionais do 777 para reduzir as oportunidades de ocorrência de tais bloqueios e alterando o procedimento a ser seguido em caso de perda de energia para levar em conta a possibilidade de que o acúmulo de gelo fosse a causa.
O relatório recomendou que os reguladores da aviação (FAA e EASA) devem considerar se outros tipos de aeronaves e outros motores podem ser afetados pelo mesmo problema, e considerar a alteração do processo de certificação para garantir que os projetos de aeronaves futuras não sejam suscetíveis a o perigo recém-reconhecido de formação de gelo no combustível.
O relatório reconheceu que um redesenho do sistema de combustível não seria prático no curto prazo e sugeriu duas maneiras de reduzir o risco de recorrência. Um era usar um aditivo de combustível ( FSII ) que evita a formação de gelo de água até −40 ° C (−40 ° F). As forças aéreas ocidentais usam o FSII há décadas e, embora não seja amplamente usado na aviação comercial, ainda assim foi aprovado para o 777.
Teorias rejeitadas
O Boletim Especial de 18 de fevereiro declarou que "nenhuma evidência de defeito mecânico ou ingestão de pássaros ou gelo" foi encontrada, "nenhuma evidência de contaminação do combustível ou níveis incomuns de conteúdo de água" foi observada no combustível e os dados registrados indicavam " sem anomalias nos principais sistemas da aeronave ". No entanto, alguns pequenos corpos estranhos foram detectados nos tanques de combustível, embora posteriormente se tenha concluído que não tiveram relação com o acidente.
O Boletim Especial de 12 de maio de 2008 excluiu especificamente algumas outras causas possíveis, declarando: "Não há evidências de um encontro de vórtice de esteira, colisão de pássaros ou congelamento do motor principal. Não há evidências de qualquer comportamento anômalo de qualquer uma das aeronaves ou sistemas de motor que sugerem interferência eletromagnética. "
Causa provável
O AAIB emitiu um relatório completo em 9 de fevereiro de 2010. Concluiu:
A investigação identificou que a redução no empuxo foi devido ao fluxo de combustível restrito para ambos os motores.
A investigação identificou os seguintes fatores causais prováveis que levaram às restrições de fluxo de combustível:
- Gelo acumulado de dentro do sistema de combustível é liberado, causando uma restrição ao fluxo de combustível do motor na face do FOHE, em ambos os motores.
- O gelo se formou dentro do sistema de combustível, a partir da água que ocorre naturalmente no combustível, enquanto a aeronave operou com baixo fluxo de combustível por um longo período e as temperaturas localizadas do combustível estavam em uma área descrita como 'faixa pegajosa'.
- O FOHE, embora em conformidade com os requisitos de certificação aplicáveis, mostrou ser suscetível a restrições quando apresentado com gelo macio em uma alta concentração, com uma temperatura do combustível abaixo de -10 ° C e um fluxo de combustível acima da marcha lenta.
- Os requisitos de certificação, aos quais os sistemas de combustível da aeronave e do motor deviam cumprir, não levaram em consideração esse fenômeno, uma vez que o risco não era reconhecido na época.
Outras descobertas
O AAIB também estudou a resistência ao choque da aeronave durante a sequência do acidente. Ele observou que o principal ponto de fixação do trem de pouso principal era a longarina traseira da asa da aeronave; como essa longarina também formava a parede posterior dos tanques principais de combustível, o pouso forçado causou a ruptura dos tanques. A Boeing foi recomendada a redesenhar o acessório do trem de pouso para reduzir a probabilidade de perda de combustível em circunstâncias semelhantes.
O relatório prosseguiu observando que os cabos do extintor de incêndio foram acionados manualmente pela tripulação antes dos interruptores de corte de combustível. Os cabos do extintor de incêndio também têm o efeito de cortar a energia dos interruptores de combustível, o que significa que o combustível pode continuar a fluir - uma situação potencialmente perigosa. O relatório reafirmou um Boletim de Serviço da Boeing anterior, dando conselhos sobre os procedimentos de que os interruptores de combustível devem ser operados antes dos cabos de incêndio. E prosseguia: "Isso não causou o acidente, mas pode ter consequências graves em caso de incêndio durante a evacuação." De fato, a necessidade de emitir Recomendação de Segurança 2008-2009 , afetando todas as fuselagens 777, que ainda não incorporaram o Boletim de Serviço da Boeing (SB 777-28-0025) - como foi o caso com G-YMMM - foi apontada como a principal razão para a emissão do primeiro boletim especial, muito antes da própria investigação do acidente estar concluída.
Incidentes semelhantes
Em 26 de novembro de 2008, o voo 18 da Delta Air Lines de Xangai para Atlanta, um Boeing 777 com motor Trent 895, experimentou uma "reversão não comandada" de um motor durante o cruzeiro a 39.000 pés. A tripulação seguiu os procedimentos de recuperação manual e o vôo continuou sem incidentes. O US NTSB designou um dos investigadores que trabalharam na investigação do vôo 38 da BA para este incidente e procurou especificamente por qualquer semelhança entre os dois incidentes. O relatório de recomendação de segurança do NTSB concluiu que o entupimento do FOHE era a causa provável. A evidência foi mais forte neste caso, uma vez que os dados do gravador de dados de vôo permitiram aos investigadores localizar onde o fluxo de combustível estava restrito.
No início de 2009, a Boeing enviou uma atualização para os operadores de aeronaves, ligando os incidentes de "reversão não comandada" da British Airways e da Delta Air Lines e identificando o problema como específico para os FOHEs do motor Rolls-Royce. Originalmente, pensava-se que outras aeronaves não eram afetadas pelo problema. No entanto, em maio de 2009, outro incidente semelhante aconteceu com um Airbus A330 movido por um motor Trent série 700 .
As investigações levaram a Boeing a reduzir o tempo recomendado para que o combustível em aeronaves 777 equipadas com motores Rolls-Royce Trent da série 800 permanecesse em temperaturas abaixo de -10 ° C (14 ° F) de três para duas horas.
Em 11 de março de 2009, o NTSB emitiu a recomendação de segurança urgente SB-09-11 solicitando o redesenho dos FOHEs usados nos motores Rolls-Royce Trent Série 800. Um acúmulo de gelo proveniente da água que ocorre naturalmente no combustível causou uma restrição do fluxo de combustível para os motores do G-YMMM. A Rolls-Royce já havia começado o redesenho do componente, com data de entrada em serviço em março de 2010, o mais tardar. Todos os motores afetados deveriam ser equipados com o componente redesenhado dentro de seis meses de sua certificação. Em maio de 2010, a Diretriz de Aeronavegabilidade foi estendida para cobrir também os motores das séries Trent 500 e 700.
Processo
Em novembro de 2009, 10 passageiros foram anunciados para processar a Boeing pelo incidente no Tribunal de Circuito do Condado de Cook em Illinois , Estados Unidos. Cada um dos dez querelantes poderia receber até US $ 1.000.000 (cerca de £ 600.000 na época) de indenização. O processo alegou que o projeto da aeronave era "defeituoso e excessivamente perigoso", que a Boeing "violou seu dever de cuidado" e também violou suas "garantias de comercialização e adequação". As reivindicações foram resolvidas fora do tribunal em 2012.
Na cultura popular
O Discovery Channel Canada / National Geographic TV série Mayday apresentou o incidente em um episódio da 10ª temporada intitulado "The Heathrow Enigma".
Veja também
- Segurança da aviação
- Cathay Pacific Flight 780 , um Airbus A330 que perdeu o controle do motor pouco antes de pousar no Aeroporto Internacional de Hong Kong em 2010
- British Airways Flight 9 , um Boeing 747 que perdeu todo o controle do motor.
- Lista de acidentes e incidentes envolvendo aeronaves comerciais
- Área de segurança da pista
- Voo 751 da Scandinavian Airlines
Notas
Referências
links externos
| Vídeo externo | |
|---|---|
 "Como pousar um Boeing 777 sem nenhum motor" . Smithsonian Channel . 7 de outubro de 2013.
|
Mídia relacionada ao voo BA38 da British Airways no Wikimedia Commons
- Relatório da Agência de Investigação de Acidentes Aéreos sobre o acidente com o Boeing 777-236ER, G-YMMM, no Aeroporto Heathrow de Londres em 17 de janeiro de 2008
- "Em imagens: pouso forçado em Heathrow" . BBC News . BBC. 17 de janeiro de 2008.
- "Testemunhas no incidente de Heathrow" . BBC News . BBC. 17 de janeiro de 2008.
- “Passageiros de avião 'tocados por Deus ' ” . BBC News . BBC. 18 de janeiro de 2008.
- Charig, Francis (8 de fevereiro de 2008). "Minha fuga de BA038 foi muito divertida" . The Daily Telegraph . Londres.
- Milmo, Dan (19 de janeiro de 2008). "Medos de segurança sobre a falha do alarme do jato de impacto" . The Guardian . Londres . Página visitada em 21 de janeiro de 2008 .
- Descrição do acidente na Rede de Segurança da Aviação
- Entrevistas de áudio com o capitão Peter Burkill em avweb.com: Parte 1 (The Crash) e Parte 2 (The Aftermath)
- Edição de agosto de 2010 do Flaps Podcast : Entrevista com o Capitão Burkill, onde ele relatou sua experiência e suas consequências