Armstrong Siddeley ASX - Armstrong Siddeley ASX

ASX
Armstrong Siddeley ASX RRHT Derby.jpg
Turbojato Armstrong Siddeley ASX em exibição no Rolls-Royce Heritage Trust, Derby
Tipo Turbojato experimental
origem nacional Reino Unido
Fabricante Armstrong Siddeley
Primeira corrida Abril de 1943
Aplicações principais Avro Lancaster (somente teste)
Desenvolvido dentro Armstrong Siddeley Python

O Armstrong Siddeley ASX foi um dos primeiros motores a jato de fluxo axial construído por Armstrong Siddeley que funcionou pela primeira vez em abril de 1943. Apenas um único protótipo foi construído e nunca foi colocado em produção. Uma versão turboélice como ASP foi um pouco mais bem-sucedida, e como Armstrong Siddeley Python viu uso no Westland Wyvern .

História

Em dezembro de 1941, Metrovick operou seu motor Metrovick F.2 pela primeira vez. Embora tenha sido bem-sucedido, o motor era pesado demais para ser um motor de aeronave útil, e o Royal Aircraft Establishment (RAE) achou que isso provavelmente se devia à história da Metrovick como uma empresa de turbinas a vapor sem muita experiência em aeronaves. A RAE abordou Armstrong Siddeley para ajudar com o projeto, tanto para melhorar o F.2 quanto para familiarizar o AS com o projeto do turbojato, para que pudessem construir seus próprios projetos ou outros sob licença. No entanto, Metrovick recusou-se a ter qualquer coisa a ver com eles, e nenhum esforço por parte de Armstrong Siddeley ou do RAE mudaria sua opinião.

Agora altamente interessado em propulsão a jato, Armstrong Siddeley começou a procurar outros projetos em que pudesse trabalhar e, por fim, contratou Fritz Albert Max Hepner. Hepner tinha um design semelhante aos designs anteriores de Alan Arnold Griffith , no sentido de que o motor não usava estágios de compressor e turbina separados, mas combinava os dois conectando um estágio de turbina individual a cada estágio de compressor e girando cada estágio em direções opostas. A principal diferença entre o design de Hepner e o de Griffith era que os estágios não eram conectados a um eixo central, mas a uma concha giratória circundante.

O RAE não ficou impressionado com o design do ASH e se recusou repetidamente a fornecer financiamento para seu desenvolvimento, sugerindo, em vez disso, um design muito mais simples. Outro grande crítico do conceito foi o próprio engenheiro-chefe da AS, Stewart Tresilian , que assumiu o cargo de má vontade em 1939 a pedido da RAE. O conselho da AS despediu o Tresilian em janeiro de 1942, submetendo a última proposta de projeto e, mais uma vez, tendo-a rejeitada.

Somente em agosto de 1942 a empresa foi finalmente convencida a começar a trabalhar em um projeto mais simples. Como o F.2, o plano era usar os projetos de compressor do RAE enquanto o AS desenvolveria as turbinas e o resto do motor. Este novo projeto experimental tornou-se o ASX. Um pedido de seis exemplos foi feito em outubro de 1942, e o contrato assinado em 7 de novembro.

O motor funcionou pela primeira vez em 22 de abril de 1943, apenas 166 dias após a assinatura do contrato. O motor logo estava produzindo 2.000 lbf. Assim que o Ministério da Aeronáutica ficou convencido de que a empresa era capaz de fabricar motores, eles concederam permissão ao AS para fazer uma versão derivada de Heppner. No entanto, a empresa também desistiu disso e decidiu usar o ASX como base para um turboélice, que se tornou o ASP. Assim, o primeiro exemplo do ASX seria o último também. Os testes continuaram no ASX pelo resto da guerra, e em 20 de abril de 1945 ele funcionou por um total de 22 horas.

Embora AS e Metrovick não pudessem colaborar durante a guerra, no final dos anos 1940 o Ministério do Abastecimento forçou a Metrovick a desmembrar sua divisão de turbinas a gás e entregou-a completa à AS para reduzir o número de empresas no ramo de aviação. Assim, o AS acabou com o F.2 e, mais importante, o F.9 que se tornaria o Armstrong Siddeley Sapphire .

Design e desenvolvimento

O ASX tinha um layout único. A entrada do compressor de 14 estágios foi colocada perto do meio do motor, o ar fluindo para a frente à medida que era comprimido. De lá, ele alimentou 11 latas de chama dispostas ao redor do lado de fora do compressor, fluindo de volta pela entrada e, finalmente, pela turbina .

Este layout permitiu que as áreas do compressor e de combustão fossem "dobradas" juntas para tornar o motor mais curto, embora a redução geral no caso do ASX pareça ser bastante limitada, já que o motor tinha quase 14 pés (4,3 m) de comprimento. Além disso, esse layout torna mais difícil fazer a manutenção do compressor, embora, pelo menos em projetos modernos, seja a "seção quente" que geralmente requer mais manutenção.

O ASX foi testado em vôo montado no compartimento de bombas de um Avro Lancaster modificado , ND784 , o primeiro vôo ocorreu em 28 de setembro de 1945.

Com potência total, o motor funcionou a 8.000 rpm e desenvolveu 2.600 lbf (12 kN) de empuxo ao nível do mar. Para cruzeiro, o motor funcionou a 7.500 rpm e desenvolveu 2.050 lbf (9,1 kN). Ele pesava 1.900 lb (865 kg). A conversão do ASP usou um segundo estágio de turbina para acionar a hélice por meio de uma caixa de engrenagens, produzindo 3.600 shp, bem como 1.100 lbf (4,9 kN) de empuxo residual do jato.

Formulários

Especificações (ASX)

Dados dos motores de aeronaves do mundo, 1946.

Características gerais

  • Tipo: turbojato de fluxo axial
  • Comprimento: 167 pol (424,2 cm)
  • Diâmetro: 42 pol (106,7 cm)
  • Peso seco: 1.900 lb (860 kg)

Componentes

  • Compressor: compressor de fluxo reverso axial de 14 estágios
  • Combustores : 11 câmaras de combustão de latas de aço inoxidável dispostas ao redor do compressor
  • Turbina : axial de 2 estágios
  • Tipo de combustível: querosene
  • Sistema de óleo: alimentação de pressão para rolamentos, reservatório seco

Desempenho

  • Empuxo máximo : 2.600 lbf (12 kN) a 8.000 rpm ao nível do mar
  • Razão de pressão geral : 5: 1
  • Temperatura de entrada da turbina: 1.220 ° F (660 ° C)
  • Consumo específico de combustível : 1,03 lb / (lbf h) (105 kg / (kN h))
  • Razão empuxo-peso : 1,37
  • Impulso militar, estático: 2.600 lbf (12 kN) a 8.000 rpm ao nível do mar
  • Cruzeiro, estático: 2.050 lbf (9 kN) a 7.500 rpm ao nível do mar
  • Em marcha lenta, estático: 130 lbf (1 kN) a 3.000 rpm ao nível do mar

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

  • Gunston, Bill. Enciclopédia mundial de motores aeronáuticos . Cambridge, Inglaterra. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN   1-85260-163-9
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  • Giffard, Hermione (2016). Fabricação de motores a jato na Segunda Guerra Mundial: Grã-Bretanha, Alemanha e Estados Unidos . University of Chicago Press. ISBN   9780226388595 .

links externos