4-10-2 - 4-10-2
 Frente da locomotiva à esquerda
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NGR Classe C Reid Tenwheeler 4-10-2T no. 171
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De acordo com a notação Whyte para a classificação de locomotivas a vapor por arranjo de rodas , 4-10-2 representa o arranjo de quatro rodas dianteiras , dez rodas motrizes acionadas e acopladas e duas rodas traseiras . Na África do Sul, onde o arranjo da roda foi usado pela primeira vez, o tipo era conhecido como Reid Tenwheeler . Nos Estados Unidos da América, era conhecido como Southern Pacific na Southern Pacific Railroad e como Overland na Union Pacific Railroad .
Visão geral
Este arranjo de rodas foi usado pela primeira vez nas Ferrovias do Governo de Natal (NGR) na Colônia de Natal em 1899, em uma locomotiva tanque 4-10-2 que foi projetada para atender aos requisitos de uma locomotiva que pudesse transportar pelo menos uma e meia vezes mais que uma locomotiva NGR Dübs A 4-8-2T .
Nos Estados Unidos, uma versão de expansão simples (simplex) do tipo foi usada apenas nas ferrovias Southern Pacific e Union Pacific. A Baldwin Locomotive Works construiu uma expansão de composto experimental 4-10-2 em 1926, mas como o peso e o comprimento deste motor eram demais para todos, exceto os trilhos mais pesados e retos e as locomotivas a vapor compostas já haviam perdido o favor das ferrovias dos Estados Unidos, seu as corridas de demonstração não geraram interesse e nada mais foi produzido.
Uso
Brasil
O Brasil tinha 1.000 mm ( 3 pés 3+Locomotivas macias 4-10-2 de bitola de 3 ⁄ 8 pol., Construídas por Henschel em 1936. Elas foram convertidas para umabitola de 1.600 mm(5 pés 3 pol.) Em 1940.
África do Sul
Entre 1899 e 1903, a Natal Government Railways (NGR) colocou 101 locomotivas tanques 4-10-2 em serviço. A locomotiva foi projetada por GW Reid, superintendente de locomotivas da NGR no final do século XIX, e construída na Escócia pela Dübs and Company e pela recém-criada North British Locomotive Company . No NGR, o tipo de locomotiva tornou-se conhecido como Reid Tenwheeler e foi oficialmente designado Classe C.
A locomotiva usava vapor saturado e estava equipada com engrenagem de válvula de elo direto Allan . O caminhão Bissel atrás era do tipo Cartazzi que permitia ao eixo algum movimento lateral. A fim de negociar curvas acentuadas, tanto o primeiro quanto o quinto conjuntos de rodas acopladas não tinham flange , mas como as rodas acopladas cegas tinham uma tendência a descarrilar durante a reversão, principalmente nos pontos, a largura do pneu foi posteriormente aumentada de 6 polegadas (152 milímetros ) a 7 polegadas (178 milímetros). Em 1912, após o estabelecimento dos Caminhos de Ferro da África do Sul, os sobreviventes locomotivas NGR não modificados foram designados Classe H .
Em 1901 e 1902, no final da Segunda Guerra dos Bôeres , a Imperial Military Railways também adquiriu 35 locomotivas Reid Tenwheeler da Dübs and Company e da Neilson, Reid and Company . Após a guerra, eles vieram para o roster da Railways Central Sul-Africano (CSAR), que lhes designado Classe E . Em 1903, o CSAR modificou seis delas para locomotivas 4-8-2T e, a partir de 1905, o restante para locomotivas 4-8-0 tank-and-tender.
Um pedido final para um novo Reid Tenwheeler foi feito por Witbank Collieries até 1927. O total de 137 locomotivas construídas com este projeto era cerca do dobro do número de todas as outras locomotivas 4-10-2 em uso em outras partes do mundo, todas que eram locomotivas tenras que serviam nos Estados Unidos e no Brasil.
Estados Unidos
Nos Estados Unidos, o tipo era usado apenas na Southern Pacific Railroad (SP), que a chamou de Southern Pacific , e na Union Pacific Railroad (UP), que a chamou de Overland por causa de seu apelido corporativo, The Overland Route . Apenas sessenta locomotivas desse arranjo de rodas foram construídas para serviço doméstico e todas, exceto uma, foram construídas como motores simplex de três cilindros .
Em 1925, o SP fez um pedido de dezesseis locomotivas 4-10-2 para a American Locomotive Company (ALCO) e, posteriormente, no mesmo ano, a UP encomendou uma. A primeira locomotiva SP, nº. 5000 , foi concluída em abril de 1925, enquanto a locomotiva UP, no. 8000, foi concluído no mês seguinte. Em poucos meses, o SP encomendou mais desses motores e montou uma frota de 49. A UP, por outro lado, esperou treze meses antes de repetir os pedidos e estabelecer uma frota de dez locomotivas 4-10-2 . Todas as 59 eram locomotivas simplex e foram construídas pela ALCO.
Em 1926, a Baldwin Locomotive Works construiu um demonstrador experimental, a Baldwin 60000 , que era uma locomotiva composta de três cilindros , a única 4-10-2 assim construída. Esse motor usava vapor de alta pressão no cilindro interno e depois o exauria nos dois cilindros externos de baixa pressão. Também tinha uma caldeira de tubo de água , uma das poucas locomotivas assim equipadas nos Estados Unidos. Tão tecnologicamente inovador quanto o 4-10-2 de Baldwin era, no entanto, ficou obsoleto quando construído, uma vez que as locomotivas a vapor compostas já haviam perdido o interesse nas ferrovias dos Estados Unidos.
Verificou-se que o tipo 4-10-2 funcionou melhor e rodou mais suavemente do que o tipo 2-10-2 do qual evoluiu. O terceiro cilindro no centro da sela do cilindro desceu em um ângulo de 9 ½ graus para uma manivela no segundo eixo do motor, enquanto as duas hastes externas se conectavam ao terceiro motor. O recurso de três cilindros nessas locomotivas deu-lhes um som distinto no trabalho, descrito como um "ritmo de salto, salto e salto".
Embora os motores SP pudessem operar apenas em linhas principais relativamente retas e pesadamente construídas , sua longa vida útil de 28 a 30 anos provou que eram boas locomotivas. O acidente mais grave ocorreu quando, em novembro de 1946, uma das locomotivas SP 4-10-2 sofreu uma explosão de caldeira que matou quatro tripulantes de trem. Além disso, a haste interna do cilindro criava sérios problemas de manutenção porque as buchas flutuantes podiam falhar, o que aumentava o tempo de inatividade para manutenção, uma vez que tais falhas exigiam grandes reajustes da válvula que causavam atrasos. Foi relatado que tais falhas criaram tantos golpes nos trilhos que as donas de casa da ferrovia ao longo da linha "reclamaram de que a louça quebrou quando um 4-10-2 defeituoso passou rugindo por suas casas".
Quando a UP se cansou dos principais problemas mecânicos associados aos três cilindros, ela converteu suas locomotivas em locomotivas de dois cilindros em 1942 e as renumerou de 5090 para 5099.
Duas locomotivas deste tipo foram preservadas:
- Southern Pacific 5021 , em exibição estática no Los Angeles County Fairgrounds em Pomona, Califórnia .
- O demonstrador Baldwin 60000 , como uma exibição em movimento no Franklin Institute Science Museum na Filadélfia, Pensilvânia .
Referências
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