Desastre SS Ártico -SS Arctic disaster

SS Arctic , após seu lançamento em 1850

O SS  Arctic , um navio a vapor americano de propriedade da Collins Line , afundou em 27 de setembro de 1854, a 80 km da costa de Newfoundland , após uma colisão com o SS  Vesta , um navio francês muito menor. As listas de passageiros e tripulantes indicam que provavelmente havia mais de 400 a bordo; destes, apenas 88 sobreviveram, a maioria dos quais eram membros da tripulação. Todas as mulheres e crianças a bordo morreram.

Arctic foi o maior e mais célebre dos quatro navios a vapor Collins que operavam um serviço regular de transporte de passageiros e correio transatlântico desde 1850. Após a colisão, seu capitão, James Luce, tentou pela primeira vez ajudar o Vesta atingido , que ele acreditava estar em perigo iminente de naufrágio. Quando ele descobriu que seu próprio navio havia sido seriamente afundado abaixo da linha d'água, ele decidiu levá-lo para a terra mais próxima na esperança de alcançar a segurança. Seu plano falhou; os motores pararam quando o navio ainda estava a uma distância considerável da terra. Ártico 'a capacidade do bote salva-vidas era suficiente para menos da metade das pessoas a bordo; quando Luce ordenou que estes fossem lançados, uma quebra de ordem e disciplina significou que a maioria dos lugares nos barcos eram ocupados por membros da tripulação ou pelos passageiros do sexo masculino mais aptos. O resto lutou para construir jangadas improvisadas, mas a maioria não conseguiu deixar o navio e afundou com ele quando afundou, quatro horas após a colisão. Vesta , que inicialmente parecia ter sofrido danos mortais, foi mantida à tona por suas anteparas estanques e conseguiu entrar no porto de St. John's, Terra Nova .

Dois dos seis botes salva-vidas que deixaram o Ártico chegaram à costa da Terra Nova com segurança, e outro foi apanhado por um navio a vapor que também resgatou alguns sobreviventes de jangadas improvisadas. Entre os salvos estava Luce, que havia recuperado a superfície depois de inicialmente afundar com o navio. Os outros três botes salva-vidas desapareceram sem deixar vestígios. As limitadas instalações telegráficas da época fizeram com que as notícias da perda do Arctic não chegassem à cidade de Nova York até duas semanas após o naufrágio. A tristeza pública inicial pela perda do navio rapidamente se transformou em raiva pela covardia percebida da tripulação. Apesar dos apelos da imprensa para uma investigação completa sobre o desastre, nenhuma ocorreu e ninguém foi responsabilizado legalmente. Os pedidos para a introdução de mais medidas de segurança em navios de transporte de passageiros também foram evitados. Luce, que geralmente era exonerada da culpa pelo público, retirou-se do mar; alguns dos tripulantes sobreviventes optaram por não retornar aos EUA A Collins Line continuou seu serviço transatlântico até que mais perdas marítimas e insolvência levaram ao seu fechamento em 1858.

Fundo

Transporte transatlântico

No segundo quartel do século XIX, o comércio marítimo transatlântico foi revolucionado pelo desenvolvimento de navios a vapor de longo alcance . A transição da vela foi gradual; os armadores foram inicialmente influenciados por teorias populares de que os navios não podiam transportar carvão suficiente para atravessar o oceano. Esta noção foi refutada em 1838 pelas travessias quase simultâneas do navio a vapor gigante de Isambard Kingdom Brunel , o SS  Great Western e o americano SS  Sirius . A Great Western completou a travessia, de Bristol a Nova York , em quatorze dias e doze horas; sob vela, as passagens no sentido oeste contra os ventos e correntes predominantes geralmente levavam cinco semanas ou mais.

A primeira linha de navegação a iniciar serviços regulares de navios transatlânticos foi a britânica e norte-americana Royal Mail Steam Packet Company, mais conhecida como Cunard Line em reconhecimento ao seu fundador, o canadense Samuel Cunard . Iniciou suas operações em 4 de julho de 1840, quando o RMS  Britannia deixou Liverpool para Boston , via Halifax , Nova Escócia . Como principal transportadora de correio transatlântico, a Cunard Line recebeu subsídios do governo britânico e do Departamento de Correios dos Estados Unidos , um ponto que irritou alguns americanos que achavam que uma linha própria deveria ser a beneficiária. O senador americano James A. Bayard , de Delaware , estava entre os que instavam o Congresso a subsidiar uma linha de navios a vapor dos EUA: "A América logo se cansará de ser informada da supremacia marítima britânica ... mão para prosseguir com a conquista absoluta deste homem Cunard". Em 1845, o chefe dos correios convidou propostas para um contrato de correio transatlântico. O licitante vencedor, anunciado em 3 de março de 1847, foi o armador de Nova York Edward Knight Collins .

Linha Collins

Um desenho animado de 1852, retratando a rivalidade Collins-Cunard

Com subsídios do governo prometidos, inicialmente de US$ 385.000 por ano, e com o apoio do banco de investimentos Brown Brothers , Collins fundou a Mail Steamship Company de Nova York e Liverpool, conhecida como Collins Line . Ele imediatamente embarcou em um ambicioso programa de construção de navios a vapor. O primeiro dos quatro navios da Collins Line, SS Atlantic , foi lançado em 1849 e começou a operar em abril de 1850. Seus três navios irmãos, Pacific , Arctic e Baltic , estavam todos em serviço antes do final de 1850. Os quatro, todos construídos de madeira, eram amplamente semelhantes em tamanho e desempenho; O Ártico era marginalmente o maior, com 284 pés (87 m) de comprimento e 2.856 toneladas pela medição da alfândega americana. Os novos vapores da Collins Line eram cerca de 25% maiores do que os maiores navios da Cunard, e logo estavam superando-os; travessias em dez dias se tornaram rotina.

O Arctic entrou em serviço em 26 de outubro de 1850. Os padrões luxuosos de suas acomodações para passageiros contrastavam com os experimentados por Charles Dickens , que cruzou o Oceano Atlântico na Britannia da Cunard em 1840 . caixa profundamente absurda", enquanto o salão sombrio era "um apartamento longo e estreito, não muito diferente de um carro funerário gigantesco". No Ártico , de acordo com um passageiro transatlântico experiente, suas cabines "em conforto e elegância superavam a de qualquer navio mercante que a Grã-Bretanha possuía", enquanto o salão principal tinha "um ar de magnificência quase oriental".

Sob seu capitão, James Luce, um veterano de 49 anos de trinta anos no mar, o Arctic tornou-se o mais célebre dos navios Collins. Sua travessia recorde no sentido leste, de Nova York a Liverpool em nove dias, dezessete horas no inverno de 1851-1852, lhe rendeu o título de "Clipper of the Seas". Luce era admirado pelos passageiros tanto por suas qualidades sociais quanto por sua marinharia; um repórter da Harper's New Monthly Magazine escreveu com aprovação: "Se você quiser cruzar o Atlântico, encontrará no Ártico um dos mais nobres navios, e no Capitão Luce um dos melhores comandantes".

Última viagem

Liverpool para os Grandes Bancos

Mapa da área de Grand Banks, mostrando as correntes contrastantes do Labrador e da Corrente do Golfo

Por volta do meio-dia de 20 de setembro de 1854, o Arctic deixou Liverpool para Nova York, transportando entre 233 passageiros (incluindo cerca de 100 mulheres e crianças); todos os 200 leitos da Primeira Classe foram preenchidos enquanto 33 dos 80 leitos da Segunda Classe foram ocupados. 175 tripulantes os acompanharam. Entre os passageiros estava a Sra. Edward Collins, esposa do fundador da linha, que viajava com sua filha Mary Ann, de 19 anos, e o filho Henry Coit, de 15 anos, junto com o irmão e a esposa dele. Outro partido foi formado por membros da família de banqueiros Brown: William Benedict Brown, filho do presidente do banco, estava acompanhado por sua esposa Clara, seus dois filhos pequenos e duas irmãs de William, incluindo Maria Miller "Millie" Brown, que era um amigo do capitão Luce. Outro passageiro era o filho de 11 anos de Luce, parcialmente incapacitado, William Robert, cuja saúde o capitão achava que poderia se beneficiar da viagem de ida e volta.

O Arctic passou por Cape Clear , no ponto mais ao sul da Irlanda, no início da manhã de 21 de setembro, e entrou no Atlântico aberto aproximando-se de sua velocidade máxima de 13 nós (15 mph). Com tempo estável, ela progrediu sem intercorrências e, no início de 27 de setembro, chegou a Grand Banks , na costa de Newfoundland . Esta área é formada por uma série de planaltos submarinos relativamente rasos que fazem parte da plataforma continental canadense . Aqui, as águas subárticas da Corrente do Labrador encontram as águas quentes do norte da Corrente do Golfo para criar sistemas climáticos caracterizados por névoas e nevoeiros intermitentes. Era prática dos navios a vapor manter as velocidades máximas nessas condições, embora antes dos auxílios eletrônicos à navegação o risco de colisão fosse considerável. Manter os horários era considerado primordial, particularmente na Collins Line, onde, afirma Alexander Brown em seu relato de 1962, "não havia espaço para comandantes de navio excessivamente cautelosos". Na manhã de 27 de setembro, Luce observou as condições típicas de Grand Banks: "em intervalos de alguns minutos, um nevoeiro muito denso, seguido de clareza suficiente para ver uma ou duas milhas".

Colisão

Mapa (1854) mostrando a posição da colisão (canto superior direito) entre o Ártico e Vesta , (aproximadamente 46° 45'N, 52° 06'W) e as posições relativas de terra: Newfoundland, Halifax, Quebec, New York

Ao meio-dia de 27 de setembro, Luce calculou a posição do navio a cerca de 50 milhas (80 km) a sudeste de Cape Race em Newfoundland. Pouco depois, quando o Ártico caiu em um banco de neblina, o vigia viu a forma de um navio a vapor descendo a uma velocidade de cerca de 10 nós. Ele deu o aviso; o oficial do quarto comandou, "Hard-a-estibordo" e ordenou que a sala de máquinas parasse e desse marcha à ré. Na sala de cartas, Luce ouviu essas ordens e retornou ao convés, assim que o Arctic foi atingido pelo vapor que avançava a estibordo , entre a proa e a roda de pás. Sua primeira impressão foi que seu navio estava "relativamente ileso".

Para a maioria dos passageiros a bordo, o solavanco parecia leve. Muitos dos passageiros estavam reunidos na cabine antes do almoço e alguns deles estavam empenhados em sortear os números da loteria diária, com base no número de milhas percorridas nas 24 horas anteriores. No salão, o passageiro William Gihon "percebeu um leve choque, embora fosse pouco mais que um tremor ou um tremor". Ele continuou sua conversa com um companheiro de viagem: "Nenhum de nós teve qualquer ideia naquela época de que o Ártico havia sofrido ferimentos".

O navio a vapor que colidiu com o Ártico era o SS  Vesta , um navio francês movido a hélice com casco de ferro usado por um grande operador de pesca para transportar seus funcionários de e para seu centro de operações na ilha de Saint Pierre , um território francês na costa da Terra Nova. . Para os que estavam no convés do Ártico, Vesta parecia ter sido fatalmente danificada; Luce pensou que seus arcos "pareciam ser literalmente cortados ou esmagados por dez pés completos". Sua primeira reação, acreditando que seu próprio navio quase intocado, foi ajudar Vesta , em que cenas de pânico e caos entre os cerca de 200 marinheiros e pescadores a bordo eram evidentes. Ele ordenou que seu oficial-chefe, Robert Gourlay, abaixasse um dos seis botes salva-vidas do Arctic com uma tripulação de seis pessoas e verificasse que ajuda poderia ser oferecida; enquanto isso, o Ártico circulou lentamente o navio atingido. O barco de Gourlay foi rapidamente embora, e outro foi preparado para ser lançado sob o comando do segundo oficial William Baalham, mas antes que isso pudesse ser feito, Luce rescindiu a ordem. Ele havia notado que Arctic tinha começado a tombar , bem como uma mudança no movimento de suas rodas de pás na água, sinais de danos potencialmente sérios. Baalham foi ordenado a fazer uma inspeção mais detalhada do ponto de impacto; ele descobriu que detritos da haste de ferro e da âncora do Vesta foram empalados na madeira do casco do Arctic , criando buracos substanciais cerca de dezoito polegadas acima da linha d'água. Duas brechas estavam abaixo da linha d'água, admitindo grandes quantidades de água. Ao contrário de Vesta , o Arctic não estava equipado com compartimentos estanques; o casco estava aberto de proa a popa.

Confusão e pânico

Corrida para a terra

Cape Race, Newfoundland, a terra mais próxima do ponto de colisão

Enquanto Baalham fazia sua inspeção, outros observaram a extensão dos danos, e um clima de preocupação e ansiedade começou a se desenvolver à medida que as notícias se espalhavam. Com as quatro bombas do Arctic funcionando a plena capacidade, Luce tentou estancar o vazamento passando uma grande vela de lona sobre a proa do navio. Isso, ele esperava, poderia ser preso sobre os buracos no casco para diminuir o fluxo de água, mas os detritos de ferro irregulares que se projetavam do casco rapidamente rasgaram a vela. O carpinteiro do navio tentou tapar as brechas com colchões e outros materiais, mas os buracos estavam muito abaixo da linha d'água para serem alcançados. Percebendo que seu navio estava em sério perigo de afundar, Luce decidiu correr para a terra mais próxima na esperança de alcançar a segurança enquanto o Ártico ainda estava flutuando; Cape Race estava a cerca de quatro horas de distância, se o navio pudesse ser mantido em movimento. Essa decisão significava abandonar Vesta , mas Luce racionalizou que o navio francês provavelmente afundaria a qualquer momento e que permanecer com ela poderia condenar seus próprios passageiros e tripulantes ao mesmo destino. Depois de tentar em vão sinalizar sua intenção para Gourlay e sua tripulação, que estavam sendo deixados à própria sorte, Luce ordenou que avançassem a toda velocidade. Alguns minutos depois, o Arctic colidiu com um bote salva-vidas que havia sido lançado de Vesta . Todos, exceto um de seus doze ocupantes, morreram, a maioria esmagados sob as rodas de pás do Ártico . O único sobrevivente foi um pescador, François Jassonet, que saltou e foi puxado a bordo do Ártico por uma corda.

Barcos lançados

À medida que a água no casco do Arctic continuava a subir, ultrapassando as bombas, os incêndios nas caldeiras foram gradualmente extintos. À uma hora o navio mal se movia. Ainda longe da terra, e sem ajuda nas proximidades, Luce ordenou que os botes salva-vidas do navio fossem preparados para o lançamento . Os cinco barcos restantes podiam acomodar com segurança 150 pessoas, bem menos da metade das que estavam a bordo, mas com lugares mais do que suficientes para acomodar todas as mulheres e crianças. Sob a responsabilidade do intendente do navio, mulheres e crianças foram colocadas no barco da guarda do porto , mas à medida que esse processo ordenado prosseguia, um grupo de passageiros e tripulantes do sexo masculino correu para reivindicar os lugares restantes, e o barco foi lotado. Embora ordenado pelo capitão a permanecer ao lado, foi rapidamente afastado.

Uma representação da cena pouco antes do naufrágio do Ártico , mostrando a jangada improvisada, várias jangadas improvisadas menores e um bote salva-vidas em fuga

A bordo do Ártico , a inquietação transformou-se cada vez mais em pânico, pois ficou claro que a capacidade do bote salva-vidas era inadequada. Pouco depois da partida da lancha da guarda do porto, a lancha do quarto do porto, com cerca de doze mulheres e cinco tripulantes a bordo, estava sendo preparada para descer na água quando também foi apressada por membros da tripulação. Na confusão geral, o barco virou, enviando todos, exceto três de seus ocupantes, para a água, onde se afogaram. Do outro lado do navio, Luce ordenou a Baalham que lançasse o barco de guarda de estibordo e o seguisse para a popa, onde passariam mulheres e crianças. Assim que foi lançado, foi subjugado por homens, que pularam na água e subiram no barco; todos menos um deles eram membros da tripulação. Com seu barco agora cheio, Baalham desconsiderou as instruções de Luce para pegar mulheres e crianças, e se afastou. Enquanto isso, a lancha virada para o porto havia sido endireitada, mas apesar dos esforços de Luce para dar prioridade às passageiras mulheres, foi novamente apressado por tripulantes e passageiros do sexo masculino, que empurraram para o lado as mulheres que esperavam e cortaram o barco à deriva do navio enquanto estava apenas parcialmente preenchidas.

Enquanto a atenção de Luce estava totalmente ocupada em tentativas vãs de impor ordem, um grupo de engenheiros do navio, liderados pelo engenheiro-chefe JW Rogers, silenciosamente se apropriou de um dos dois botes salva-vidas restantes. Eles sustentaram que precisavam do barco para uma tentativa final de tapar os vazamentos; qualquer um que questionasse suas intenções, ou tentasse embarcar no barco, era ameaçado com armas de fogo. Com bastante comida e água, este barco deixou o navio meio cheio, ocupado inteiramente pelo pessoal da casa de máquinas. Dos oficiais do navio, apenas Luce e o quarto oficial Francis Dorian permaneciam agora; praticamente todos os engenheiros e marinheiros partiram. Cerca de 300 pessoas ainda estavam a bordo, com um único bote salva-vidas. Como medida final para dar pelo menos a alguns deles uma chance de sobrevivência, Luce ordenou a construção de uma jangada. As vergas dianteiras e principais , com várias vigas, vergas e outros artefatos de madeira, foram recolhidas e lançadas ao mar onde Dorian, no barco restante, tentou supervisionar a construção da jangada. Apesar das súplicas de Dorian, seu barco foi rapidamente sobrecarregado; para salvá-lo, ele se soltou, deixando uma corrida final aterrorizada por qualquer segurança que a jangada semi-acabada pudesse fornecer. Entre aqueles que encontraram segurança no barco de Dorian estava um bombeiro, Patrick Tobin. De acordo com seu relato posterior: "Era cada um por si. Não foi dada mais atenção ao capitão do que a qualquer outro homem a bordo. A vida era tão doce para nós quanto para os outros".

Afundar

Com o Ártico afundando rapidamente e todos os botes salva-vidas desaparecidos, Luce instruiu um jovem engenheiro estagiário, Stewart Holland, de Washington, DC , a se posicionar na proa e disparar o canhão de sinalização do navio em intervalos de um minuto, na esperança de atrair o atenção de um navio que passa. Em meio ao caos dos minutos finais do navio, Holland manteve sua posição e continuou atirando até o momento em que o navio afundou. A Holanda não sobreviveu ao naufrágio. Sua bravura e devoção ao dever foram notadas em vários relatos posteriores: o Baltimore Sun o chamou de "um conquistador da morte. Aquele nobre navio tinha muitos espíritos nobres a bordo - mas nenhum mais nobre do que ele".

Luce se recusou a tomar qualquer medida para se salvar - ele havia dito a Baalham, antes da partida do segundo oficial, que "o destino do navio será meu". Quando não pôde mais prestar assistência aos que ainda estavam a bordo, subiu com o filho pequeno até o posto de comando no topo da caixa de remo de estibordo e esperou o fim. A essa altura, muitos a bordo haviam se resignado ao seu destino; eles se amontoavam em busca de conforto enquanto alguns cantavam hinos ou recitavam as escrituras. Alguns ainda buscavam freneticamente meios de sobrevivência; aqueles que não conseguiam encontrar um lugar na balsa amarravam tudo que pudesse flutuar — cadeiras, bancos, caixões, sofás e portas — enquanto Holland continuava a disparar o canhão. Peter McCabe, um garçom em sua primeira viagem transatlântica, descreveu mais tarde a cena: "Várias pessoas estavam flutuando em portas e camas ... Agarrei uma porta que havia sido desmontada para salvar passageiros e entrei no mar, onde deixei a porta e subi na jangada... Muitas pessoas tentavam entrar na jangada... Entre os que estavam nela, vi quatro senhoras". Muitos foram perdidos da jangada quando ela atingiu o casco afundando - uma seção se partiu, derramando seus ocupantes no mar. Depois disso, McCabe contou 72 homens e 4 mulheres sobre ou agarrados à estrutura enquanto ela se afastava lentamente do navio.

Por volta das 16h45, quatro horas e meia após a colisão, Holland disparou o canhão pela última vez quando o Ártico afundou pela popa. Ainda havia talvez 250 pessoas a bordo. Quando o navio afundou, Paul Grann, de Nova York, no barco de Dorian, ouviu "um grito de medo e viu os passageiros avançarem contra a chaminé, e então tudo acabou". Luce, segurando firmemente seu filho, foi arrastada para o fundo pela sucção do navio afundando. Quando ele veio à tona, "uma cena terrível e de partir o coração se apresentou à minha visão - mais de duzentos homens, mulheres e crianças lutando juntos em meio a destroços de todos os tipos, pedindo ajuda uns aos outros e implorando a Deus para ajudá-los. Que cena terrível, que Deus me preserve de testemunhar novamente." Enquanto ele lutava, uma seção de uma das caixas de remo de Arctic subiu à superfície, desferindo-lhe um golpe de raspão, mas atingindo e matando seu filho imediatamente. Apesar do choque, Luce conseguiu subir na caixa de remo, que forneceu uma jangada temporária para ele e onze outros.

Sobrevivência e resgate

Terra Nova

A uma curta distância do navio naufragando, o barco de Baalham encontrou o barco do ancoradouro parcialmente cheio. As cargas foram equalizadas e os dois navios, com 45 pessoas ao todo, concordaram em prosseguir sob o comando geral de Baalham. Depois de considerar brevemente - e rejeitar - uma sugestão de que eles deveriam procurar outros sobreviventes, os dois barcos não abastecidos começaram a remar na direção da costa da Terra Nova. Sem uma bússola adequada, Baalham navegava pela corrente do mar e ocasionais vislumbres das estrelas. Muitos desses sobreviventes estavam congelando por imersão extensa na água fria, cerca de 45 ° F (7 ° C); no entanto, eles remaram durante a noite e no dia seguinte. Duas vezes eles avistaram navios à distância, mas não foram vistos. No início da manhã de 29 de setembro, eles estavam perto da costa da Península de Avalon , em Terra Nova , e pouco depois os dois barcos desembarcaram em Broad Cove , cerca de 50 milhas (80 km) ao sul de St John's .

Bispo Edward Feild, cujo iate Hawk ajudou a procurar sobreviventes do Ártico

Após uma breve pausa, o grupo seguiu para Renews , uma vila de pescadores a quatro milhas (seis km) ao norte. Lá, o comissário da Arctic , John Geib, escreveu uma pequena mensagem para ser enviada por correio ao cônsul americano em St John's, informando-o da colisão. Baalham contratou duas escunas ; em um, ele voltou com outros dois ao local do naufrágio para procurar outros sobreviventes. Na outra, o resto do grupo partiu para St John's. Quando chegaram, na tarde de 2 de outubro, ficaram surpresos ao encontrar Vesta , atracado em segurança no porto. Apesar dos sérios danos em sua proa, suas anteparas estanques haviam se mantido firmes, permitindo que o navio avançasse lentamente para St John's com quase toda a tripulação a bordo. Sua chegada, em 30 de setembro, forneceu a base do primeiro relato impreciso do desastre no jornal local Patriot e Terra Nova Herald , no qual se supunha que o Ártico havia sobrevivido. A recepção dos sobreviventes do Ártico em St John's foi legal, pois após a chegada de Vesta a percepção era de que o Ártico havia exibido o que William Flayhart, em seu relato do desastre, chama de atitude de "atropelar e fugir".

Baalham chegou em 3 de outubro, após uma busca infrutífera de três dias por sobreviventes. O texto da breve carta de Geib ao cônsul americano apareceu na edição daquele dia do St John's Newfoundlander , enquanto seu jornal rival The Public Ledger imprimiu um relato mais detalhado do desastre fornecido por Baalham. Como St John's não dispunha de um serviço de telégrafo , esses relatórios tiveram de ser levados pelo vapor Merlin para Halifax, de onde poderiam ser transferidos para Nova York. A maior parte do grupo do Ártico viajou no mesmo vapor; Geib permaneceu em St John's, com a chance de que mais sobreviventes pudessem chegar. Merlin desviou para cobrir a área do naufrágio, mas não descobriu nada; ela então seguiu para Sydney, Nova Escócia , e chegou a Halifax em 11 de outubro.

Numerosos esforços foram lançados de St John's na esperança de encontrar mais sobreviventes. Uma escuna inglesa, John Clements , passou uma semana procurando, antes de retornar com o mastro da bandeira do Ártico , mas sem pessoal. A New York, Newfoundland and London Telegraph Company, proprietária do navio a vapor Victoria , ofereceu sua embarcação ao cônsul americano por uma taxa de US$ 500 por dia, ação que gerou críticas consideráveis ​​da imprensa local. Em contraste, o Bispo de Newfoundland , o Revd Edward Feild , forneceu seu iate privado Hawk gratuitamente. Eventualmente, Victoria concordou em ajudar sem pagamento, embora um correspondente anônimo do Ledger duvidasse que o navio tivesse feito mais do que uma busca superficial. Nenhum dos navios além de John Clements encontrou quaisquer vestígios definitivos do Ártico . Alguns relataram ter avistado detritos, mas não conseguiram identificá-los ou recuperá-los.

Huron , Líbano e Cambria

Durante todo o tempo em que estive na água, não comi uma partícula de nada nem bebi uma gota... minha visão ficou tão turva que não conseguia perceber objetos a alguns metros de distância, nem mesmo os rostos medonhos dos mortos que pareciam em cima de mim de debaixo da jangada ...

O sobrevivente Peter McCabe relata seus dois dias à deriva em uma balsa para o The New York Times .

O bote salva-vidas de Dorian era o menor dos botes do navio e, com 26 tripulantes e 5 passageiros a bordo, tinha apenas alguns centímetros de borda livre . Com o tempo piorando, Dorian improvisou uma âncora de mar agitado , que permitiu que o barco navegasse pelas ondas durante a noite e no dia seguinte sem ser inundado. No final da tarde de 28 de setembro avistaram uma vela distante, que provou ser a barca canadense Huron , com destino à Província do Canadá . Enquanto remavam em direção ao seu salvador, eles passaram por Peter McCabe, ainda agarrado à balsa improvisada, o único de seus 72 ocupantes que sobreviveu à noite; ele também foi levado a bordo do Huron . McCabe lembrou mais tarde que achava que estava a dez minutos da morte quando foi resgatado.

No dia seguinte, Huron encontrou outro veleiro, o Lebanon , em direção a Nova York. Dorian, os cinco passageiros e doze da tripulação optaram por se transferir para o Líbano . Os outros tripulantes, possivelmente antecipando uma recepção hostil em seu porto de origem, optaram por permanecer com Huron e seguir para a Província do Canadá, onde ela chegou em 13 de outubro.

A provação do capitão Luce, e outros que sobreviveram em destroços variados, durou dois dias. Por volta do meio-dia do dia 29 de setembro, o veleiro Cambria , saindo de Glasgow em direção à Província do Canadá, avistou François Jassonet, o pescador Vesta que havia sido resgatado pelo Ártico após a colisão. Nas horas seguintes, Cambria recolheu mais nove sobreviventes; estes incluíam Luce e dois companheiros, os únicos sobreviventes dos onze que encontraram refúgio nos restos da caixa de remo. O último a ser apanhado por Cambria foi James Smith, um empresário da Escócia, que havia sobrevivido em uma jangada construída com tábuas e uma cesta de vime forrada de estanho. Ele tinha visto pelo menos um navio passar à distância durante sua provação e quase perdeu as esperanças quando Cambria chegou. Uma vez convencido de que não havia mais sobreviventes na área, Cambria continuou sua jornada para a Província do Canadá. Luce passou grande parte da viagem preparando um relatório do desastre, pronto para telegrafar para Edward Collins em Nova York assim que ele chegasse a terra. Cambria chegou à Província do Canadá em 13 de outubro, poucas horas depois de Huron .

Os destinos de três dos botes salva-vidas do Ártico são desconhecidos: o bote de estibordo em que Gourlay partiu para ajudar Vesta logo após a colisão; o barco da guarda do porto, lançado sob o comando do intendente; e o barco do convés dianteiro, apropriado por Rogers e seus associados. Nenhum vestígio dos ocupantes desses barcos foi encontrado. Em meados de novembro de 1854, o barco vazio de Gourlay foi recolhido pela escuna Lily Dale , em bom estado e com os remos ainda dentro. Em meados de dezembro, o barco da guarda do porto foi levado à praia na baía de Placentia, em Newfoundland, novamente sem indicação do destino de seus ocupantes.

Nova york

Edward Knight Collins, fundador da Collins Line, cuja esposa e dois filhos morreram afogados no desastre

Nova York soube do desastre pela primeira vez em 11 de outubro, com a chegada dos sobreviventes resgatados pelo Líbano . Mais tarde naquele dia, o relatório de Baalham, telegrafado de Halifax, foi recebido nos escritórios da Collins. Os homens do Líbano foram capturados pela imprensa; suas histórias e os detalhes da conta eletrônica de Baalham formaram a base dos primeiros relatos de jornais. Nessa fase, as informações estavam incompletas; Luce estava desaparecida e presumivelmente perdida, e houve várias especulações sobre o número de vítimas. A manchete do New York Herald anunciava: " Entre três e quatrocentas almas pereceram" e: "Somente trinta e duas vidas conhecidas por serem salvas". Com base nos telégrafos esboçados de Halifax, o Baltimore Sun publicou a falsa história de que Vesta salvara 31 do complemento do Ártico e os trouxera para St John's. Essa confusão aumentou temporariamente as esperanças de que o número salvo poderia ser maior do que era imediatamente aparente, mas essa esperança foi frustrada quando, no dia seguinte, alguns membros do grupo de Baalham de St John's chegaram a Nova York, via Halifax e Boston, com suas informações mais detalhadas. contas.

Em 13 de outubro, o relatório telegrafado de Luce foi recebido no escritório da Collins em Nova York. A notícia de sua sobrevivência foi motivo de celebração e ação de graças. Em seu primeiro parágrafo, Luce informou a Edward Collins que os passageiros perdidos provavelmente "incluíam sua esposa, filha e filho, com quem tirei uma última licença no momento em que o navio estava afundando". Naquele dia, o Sun relatou a perda de todo o partido Brown. O relato de Luce sobre o movimento dos botes salva-vidas e as partidas antecipadas de oficiais e tripulantes causaram consternação considerável em Nova York, que rapidamente se transformou em raiva e condenação, pois ficou claro que nenhuma mulher ou criança havia sido salva e que a maioria dos sobreviventes eram da tripulação. O New York Times relatou "uma total falta de controle disciplinado sobre todo o navio" e que "os oficiais e a tripulação não fizeram o possível para salvar o navio, que deixaram muito cedo". Paul Grann, do barco de Dorian, relatou que "toda ordem e disciplina cessaram a bordo", e que Rogers havia ameaçado passageiros com armas de fogo. Relatos da imprensa posteriores condenaram a tripulação em termos cada vez mais severos; o Times se referiu a "uma terrível deserção do dever" e condenou a "conduta covarde e covarde da tripulação". A Scientific American julgou que o comportamento da tripulação em se salvar diante de seus passageiros havia "escurecido o caráter de nossa marinha aos olhos de todo o mundo". Luce, no entanto, foi amplamente absolvida; ele não procurou se salvar, afundou com seu navio e sobreviveu em grande parte por acaso. Quando chegou a Nova York de trem em 14 de outubro, foi recebido como um herói.

O número provável de sobreviventes do Ártico é de 88, dos quais 24 (incluindo o pescador francês François Jassonet) eram passageiros. Este número inclui 45 no grupo Terra Nova de Baalham, 32 resgatados por Huron , 10 resgatados por Cambria e um passageiro, Thomas Fleury, cuja sobrevivência não era conhecida até 1860. Alexander Brown nomeia 85 sobreviventes, mas inclui apenas 42 do grupo de Baalham. David Shaw, escrevendo em 2002, dá o total de sobreviventes como 87, mas não conta Fleury. Na ausência de listas precisas de passageiros e tripulantes, não foi possível estabelecer o número preciso de vítimas; com base em listas parciais publicadas, Flayhart estima que o número de mortos não seja inferior a 285, e possivelmente tão alto quanto 372. Alguns relatos dão números inflacionados de baixas; por exemplo, WH Rideing em 1896 afirma que "quinhentas e sessenta e duas pessoas morreram".

Consequências

Após uma semana de relatórios principalmente preocupados com relatos de sobrevivência e tributos, em 18 de outubro o Times voltou-se para "Lições sobre meios de segurança em navios a vapor oceânicos". Entre várias recomendações estavam: o uso obrigatório de apitos de vapor ou trombetas como sinais de neblina; a construção de anteparas estanques permanentes em todos os navios de transporte de passageiros; exercícios organizados de botes salva-vidas para passageiros; melhor disciplina e mais treinamento entre os marinheiros. Poucas dessas reformas sugeridas foram adotadas imediatamente; apelos para navios a vapor navegando sob a bandeira dos EUA para transportar botes salva-vidas suficientes para todos a bordo foram resistidos até depois da perda do RMS Titanic 58 anos depois. Em dezembro de 1854, o Times pediu um inquérito oficial sobre o desastre: "Qualquer que seja a extensão de sua responsabilidade legal, os proprietários, os oficiais e a tripulação do Ártico são responsáveis ​​pelo julgamento público... resistir a qualquer tentativa que possa ser feita para definir a extensão dessa responsabilidade, nem depreciar qualquer grau de escrutínio em sua conduta". Nenhuma investigação desse tipo foi instituída e ninguém foi levado ao tribunal por suas ações. Alguns dos tripulantes que desembarcaram na Província do Canadá evitaram perguntas por não retornarem aos Estados Unidos; de acordo com Shaw, eles "desapareceram nas margens do rio St Lawrence e encontraram a obscuridade que queriam".

Luce nunca mais foi ao mar. A simpatia que o recebeu em seu retorno a Nova York não impediu críticas posteriores de que ele não agiu com força suficiente e, segundo o tripulante Tobin, "parecia um homem cujo julgamento estava paralisado". Ele aceitou que seu abandono de Gourlay tinha sido um grave erro; o primeiro oficial poderia muito bem ter supervisionado uma organização mais disciplinada dos botes salva-vidas. Luce assumiu o cargo de inspetor de navios da Great Western Marine Insurance Company, onde trabalhou até sua morte em 1879, aos 75 anos. Seu obituário registrou que "seus últimos anos foram amargurados pela lembrança do terrível desastre". A Collins Line continuou seu serviço quinzenal de navios a vapor transatlânticos com seus três navios restantes, mas sofreu um novo golpe quando, em janeiro de 1856, o SS Pacific afundou com todo o seu complemento de 186 passageiros e tripulantes. No entanto, Collins foi em frente com a construção de um navio ainda maior, o SS Adriatic , que, após uma única viagem de ida e volta em novembro-dezembro de 1857, foi desmontado. A confiança na linha havia sido prejudicada; "as pessoas concluíram que chegar lá era mais importante do que se deleitar em meio a ornamentos", e a opinião pública estava cada vez mais avessa ao pagamento de subsídios governamentais para financiar as extravagâncias da Collins Line. No início de 1858, quando esses subsídios foram fortemente reduzidos, a linha cessou os negócios e os navios da Cunard retomaram sua posição de supremacia transatlântica. Vesta , totalmente reparado, permaneceu ao serviço de vários proprietários até 1875 quando, renomeado Amberes , é registrado como afundando no porto de Santander .

Entre os memoriais para os perdidos do Ártico , um pilar de pedra foi erguido ao lado do túmulo de Luce no cemitério Center em Wareham , Massachusetts , para homenagear Willie Luce, de 11 anos, que morreu ao lado de seu pai quando o navio afundou. James Brown, do banco Brown Brothers, construiu um monumento elaborado no Cemitério Green-Wood , no Brooklyn , para comemorar os seis membros de sua família que se afogaram. Incorpora uma escultura do Ártico no momento de seu naufrágio. Um tributo poético anônimo foi impresso no New York Herald de 22 de outubro de 1854. Inclui as palavras:

Outro e o vapor afunda. Sua desgraça
está registrada. Mulher acusadora levada
à morte por homem covarde, foi ouvida por Aquele
que detém a balança da Justiça. Poderoso Deus!

Termina com a advertência: "A vingança, diz o Senhor, é minha".

Veja também

Notas e referências

Notas

Citações

Fontes

Coordenadas : 46°45′N 52°6′W / 46,750°N 52,100°O / 46.750; -52.100

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