Bloco de token eletrônico de rádio - Radio Electronic Token Block

Um quadro de parada marcando o início de uma seção de token de rádio na estação ferroviária de Rannoch na West Highland Line . A luz azul é um indicador de status do TPWS .
Equipamentos portáteis estão disponíveis para locomotivas visitantes. Aqui, Bradley Manor, da antiga GWR, está preparada para o serviço na Cambrian Line , País de Gales.

Radio Electronic Token Block é um sistema de sinalização ferroviária utilizado no Reino Unido . É um desenvolvimento do sistema de token físico para controlar o tráfego em linhas únicas . O sistema é ligeiramente semelhante ao Controle de Tráfego Direto da América do Norte , que, ao contrário do RETB, não possui uma unidade de exibição da cabine.

Operação

Na chegada a um "ponto de troca de tokens", o motorista informa sua posição ao sinalizador por rádio e solicita o "token" para a próxima seção da linha à frente. Se o sinalizador estiver em condições de fazê-lo, ele emitirá o token eletrônico aplicável ao trecho a seguir. Simultaneamente, o maquinista deve acionar um botão em um aparelho da cabine para receber a ficha. O token é então transmitido ao trem por rádio. O Solid State Interlocking que controla o sistema evita a emissão de qualquer token que permita movimentos conflitantes.

Da mesma forma que no sistema tradicional, quando um token físico com o nome do trecho gravado seria transportado na cabine, o token eletrônico é recebido e exibido com o nome no equipamento do trem. Este token é a autoridade para ocupar a linha única e não pode ser removido do trem até que o próprio maquinista o libere. Depois de receber o token, o motorista recebe permissão verbal para passar pelo "Quadro de Parada" e entrar nessa seção; a placa de parada é usada em vez de sinais e, portanto, não precisa de alimentação elétrica. A placa de distância fixa na abordagem tem um único indutor AWS permanente que dá um aviso na cabine, independentemente da instrução da caixa de sinalização, e deve ser cancelado quando aprovado.

Ryde Esplanade olhando para o sul com uma placa de distância fixa em primeiro plano. O ID do sinal é WFP (Whiskey Foxtrot Papa) 34 R com uma placa triangular (Delta) para mostrar que não é um sinal de parada. Isso é apenas para mostrar a aparência de uma placa de distância fixa.

Os pontos na entrada de um loop de travessia são acionados por mola para a trilha correta para movimentos de frente e são empurrados pelas rodas para movimentos de rastreamento; eles também não requerem energia ou intertravamento , exceto para fins de aquecimento de pontos. Na direção oposta, um 'indicador de pontos' é fornecido para indicar ao motorista que os pontos estão definidos corretamente. O indicador de pontos tem a forma de uma luz amarela, acesa apenas enquanto os pontos são detectados eletricamente na posição necessária. Toda a linha pode ser operada por apenas um ou dois sinalizadores e precisa de muito pouca infraestrutura além da própria via, o que o torna um método muito econômico.

A simplicidade da infraestrutura ao longo da via nas áreas RETB foi reduzida pela instalação do Train Protection & Warning System . Um loop de parada de trem é fornecido em cada placa de parada e é normalmente ativado (de forma que qualquer trem que tentar passar por ele será imediatamente parado). Quando o sinalizador emite um token para um trem entrar em uma seção, o loop TPWS na placa apropriada é desativado, permitindo que o trem prossiga. A indicação do estado do TPWS é fornecida por uma luz azul montada abaixo da placa de parada. Isso mostra uma luz azul constante quando o TPWS é ativado e uma luz azul piscando quando é desativado.

História

A gênese do sistema foi na Far North Line , uma longa e remota linha de trilha única entre Inverness , Wick e Thurso, na Escócia . Esta linha era controlada por instrumentos elétricos tradicionais em cada estação, mas em janeiro de 1978 a rota do poste telegráfico de sinal foi derrubada pelo mau tempo ao longo de mais de sessenta quilômetros de trilhos. A maneira mais simples, barata e rápida de restaurar os links entre os instrumentos foi encontrada através do rádio: cada máquina foi equipada com um controlador externo contendo um código de microprocessador único para que o efeito de um link dedicado para a máquina na outra extremidade do sua seção foi mantida. A emissão manual dos tokens continuou como antes.

Com a viabilidade de usar rádio para efetuar o intertravamento de instrumentos de token de linha única demonstrada, e o benefício adicional da comunicação de voz entre o sinalizador e os motoristas observado, foi apenas um pequeno passo da invenção para mover os instrumentos das caixas de sinalização com equipe para o táxis de trens. A linha selecionada para o teste foi outra linha escocesa remota e pouco usada: a antiga rota da Highland Railway de Dingwall para o oeste até Kyle de Lochalsh . O contrato foi firmado com a Westinghouse of Chippenham, Wiltshire, e o sistema foi colocado em uso em 28 de outubro de 1984, com o equipamento de controle situado em Dingwall. Nos quatro anos seguintes, o controle foi transferido para Inverness e a linha Wick e Thurso foi incluída no esquema.

Um novo centro de controle foi colocado em uso em Banavie para a West Highland Line de Helensburgh Upper a Fort William e Mallaig , e de Crianlarich a Oban . O sistema também foi usado em duas outras linhas rurais britânicas: a East Suffolk Line , onde o centro de controle estava em Saxmundham , e a Cambrian Line de Shrewsbury a Aberystwyth e Pwllheli , onde o centro de controle estava em Machynlleth .

O futuro

O RETB está sendo gradualmente substituído pelo novo sistema europeu de sinalização na cabine, ERTMS . A linha Cambriana deveria ser trocada para o novo sistema na primavera de 2010, mas foi adiada, sendo comissionada em 11 de março de 2011. O sistema da Linha East Suffolk passou por obras de extensão em 2006, mas foi convertido para bloco de circuito de pista convencional com contadores de eixo em conexão com o aumento da frequência do serviço a um ponto onde o RETB não poderia ter feito isso. O RETB foi descontinuado na linha East Suffolk depois que o último serviço Ipswich-Lowestoft chegou a Oulton Broad South na sexta-feira, 19 de outubro de 2012.

RETB Next Generation

Um CDR - Cab Display Radio (combinado RETB Token Instrument, Radio e Control Head) instalado em uma locomotiva Classe 37 em Carlisle

Devido à perda das frequências de rádio da Banda III Sub Banda 2 usadas pelo sistema de rádio NRN da realocação do espectro de TV digital, surgiu a necessidade de um sistema para substituir o RETB em duas linhas na Escócia - a West Highland Line e a Far North Line. O terreno acidentado e o tráfego de linhas leves tornavam o custo proibitivo para instalar o GSM-R nessas áreas e, portanto, um novo sistema de rádio, com nova estação base e equipamento no trem, foi desenvolvido. Isso permite que o RETB continue a operar na Banda III Sub-Banda 1. RETB NG .

Referências

  • Vanns, Michael A (1997): An Illustrated History of Signaling . Publicação Ian Allan, Shepperton, Inglaterra.

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