Ponte Port Mann - Port Mann Bridge

Ponte Port Mann (2012)
Coordenadas	49 ° 13 16 ″ N 122 ° 48 46 ″ W / 49,221031 ° N 122,812697 ° W / 49,221031; -122.812697 ( Ponte Port Mann )
Carries	Dez pistas da Rodovia 1 da Colúmbia Britânica ( Rodovia Trans-Canadá ), pedestres e bicicletas
Cruzes	Rio Fraser
Localidade	Coquitlam Surrey
Mantido por	Transport Investment Corporation (TI Corp)
Precedido por	Ponte de Port Mann (1964)
Características
Projeto	Ponte estaiada
Comprimento total	2.020 metros (6.630 pés)
Largura	65 metros (213 pés)
Altura	163 metros (535 pés)
Período mais longo	470 metros (1.540 pés)
Liberação abaixo	42 metros (138 pés)
História
Designer	TY Lin International International Bridge Technologies
Início de construção	4 de fevereiro de 2009
Fim da construção	17 de setembro de 2015
Custo de construção	$ 820 milhões
Aberto	18 de setembro de 2012 (parcial)
Localização
Referências

Ponte de Port Mann (1964)
Coordenadas	49 ° 13 16 ″ N 122 ° 48 47 ″ W / 49,221 ° N 122,813 ° W / 49,221; -122.813
Carries	Cinco pistas da Rodovia 1 da Colúmbia Britânica ( Rodovia Trans-Canadá )
Cruzes	Rio Fraser
Localidade	Coquitlam Surrey
Mantido por	Ministério dos Transportes da Colúmbia Britânica
Seguido pela	Ponte de Port Mann (segundo, 2012)
Características
Projeto	Ponte de arco amarrado
Comprimento total	2093 m
Período mais longo	366 m
História
Designer	Engenharia CBA
Início de construção	1957
Fim da construção	1963
Custo de construção	$ 25 milhões
Aberto	12 de junho de 1964
Fechadas	17 de novembro de 2012 (demolido em outubro de 2015)
Localização

A ponte Port Mann é uma ponte estaiada de 10 pistas que foi aberta ao tráfego em 2012. Atualmente, é a ponte estaiada mais longa da América do Norte com a Bay Bridge, na Califórnia .

A ponte estaiada substituiu uma ponte em arco de aço que cruzava o rio Fraser , conectando Coquitlam a Surrey na Colúmbia Britânica, perto de Vancouver . Depois que sua sucessora foi aberta ao tráfego, a ponte velha foi demolida por construção reversa.

História

A ponte original de Port Mann foi inaugurada em 12 de junho de 1964. Recebeu o nome da comunidade de Port Mann , por onde passava a extremidade sul da ponte. A ponte velha consistia em três vãos com um deck ortotrópico carregando cinco faixas (originalmente quatro faixas) de tráfego da Rodovia Trans-Canada , com vãos de aproximação de três vigas de chapa de aço e deck de concreto. O comprimento total da ponte em arco foi de 2.093 m (6.867 pés), incluindo vãos de abordagem. O vão principal era de 366 m (1.201 pés), mais os dois vãos de 110 m (360 pés) de cada lado. O volume na ponte velha foi de 127.000 viagens por dia. Aproximadamente 8 por cento do tráfego na ponte Port Mann era de caminhões. A ponte velha era a maior ponte em arco do Canadá e a terceira maior do mundo na época de sua inauguração.

Na época da construção, era a rodovia mais cara do Canadá. O primeiro "civil" a atravessar a ponte foi o repórter do CKNW Marke Raines . Ele não estava autorizado a atravessar, então dirigiu rapidamente.

Em 2001, uma pista HOV para o leste foi adicionada movendo o divisor central e balançando o convés da ponte para fora em conjunto com uma atualização sísmica.

Substituição

A velha ponte Port Mann com sua substituição erguendo-se ao lado dela

Em 31 de janeiro de 2006, o Ministério dos Transportes da Colúmbia Britânica apresentou o Programa Gateway como um meio de lidar com o crescente congestionamento. O projeto originalmente previa a geminação da ponte Port Mann com a construção de uma segunda ponte adjacente a ela, mas o projeto foi alterado para a construção de uma ponte de substituição de 10 pistas, planejada para ser a mais larga do mundo, e a demolição da ponte original. Embora a antiga ponte tenha sido considerada em "excelente forma, é uma estrutura crítica de fratura com um membro de tensão que percorre todo o comprimento da ponte. Se essa fratura em qualquer lugar, a segurança estrutural da ponte pode ser seriamente comprometida ... Lá não há redundância embutida [neste tipo de ponte]. Leva apenas uma pequena rachadura de fadiga não detectada para crescer por 10 anos e, em seguida, um membro eventualmente se rompe em uma manhã fria quando um caminhão de tamanho errado passa por cima ”.

Oposição ao plano de geminação

Vários grupos fizeram lobby para melhorar o transporte público em vez de construir uma nova ponte. O conselho municipal de Burnaby , o conselho municipal de Vancouver e os diretores do GVRD (agora Metro Vancouver) aprovaram resoluções se opondo à expansão de Port Mann / Highway 1. Os oponentes da expansão incluem grupos ambientais locais, planejadores urbanos e o Instituto Sightline do estado de Washington .

Os oponentes argumentaram que o aumento da capacidade das rodovias aumentaria as emissões de gases do efeito estufa e só aliviaria o congestionamento por alguns anos antes que o aumento do tráfego congestionasse a área novamente, e que a expansão da capacidade das rodovias encorajaria a expansão suburbana . A Livable Region Coalition exortou o Ministro dos Transportes, Kevin Falcon , a considerar linhas de trânsito rápidas e rotas de ônibus melhoradas em vez de construir a nova ponte. A Fundação David Suzuki afirmou que o plano violou as metas do Plano Estratégico da Região Habitável do Metro Vancouver.

Construção e custo

O projeto Port Mann / Highway 1 adicionou outra pista para HOV e fornecerá acesso para ciclistas e pedestres. A ciclovia multiuso para pedestres foi inaugurada em 1º de julho de 2015. Um serviço de ônibus foi reintroduzido na ponte de Port Mann pela primeira vez em mais de 20 anos. No entanto, os críticos afirmam que a nova ponte apenas atrasou a reintrodução do serviço de ônibus na ponte. O novo serviço de transporte rápido de ônibus agora é operado nas pistas HOV ao longo da Rodovia 1 de Langley a Burnaby .

O custo de construção estimado foi de US $ 2,46 bilhões, incluindo o custo da atualização da Rodovia 1, um total de 37 quilômetros (23 mi). Desse total, a própria ponte compreendia cerca de um terço (US $ 820 milhões). O custo total, incluindo operação e manutenção, era estimado em US $ 3,3 bilhões. Agora que a nova ponte está concluída, a ponte existente, que tinha mais de 45 anos, foi demolida.

O projeto deveria ser financiado por meio de uma parceria público-privada , e o Connect BC Development Group foi escolhido como o desenvolvedor preferencial. O Connect BC Group incluiu o Macquarie Group, Transtoll Inc., Peter Kiewit Sons Co. e Flatiron Constructors. Embora um memorando de entendimento tenha sido assinado pela província, os termos finais não puderam ser acordados. Como consequência, a província decidiu financiar todo o custo da reposição.

Em 18 de setembro de 2012, a nova ponte de Port Mann foi aberta ao tráfego na direção leste. Com 65 metros (213 pés) de largura, era a ponte de vão mais longo do mundo, de acordo com o Guinness World Records , ultrapassando a mundialmente famosa Sydney Harbour Bridge , que, com 49 metros (161 pés), detinha o recorde desde 1932 . A ponte Port Mann foi ultrapassada pela ponte San Francisco – Oakland Bay em 2013.

Demolição da ponte original

A demolição por detonação teria sido muito mais rápida, mas poderia ter potencialmente impactado o rio, que é uma rota marítima movimentada e tem grandes estoques de peixes, então a opção de construção reversa foi escolhida. O trabalho de desmontagem da velha ponte Port Mann começou em dezembro de 2012. As equipes removeram seções da ponte peça por peça na ordem oposta em que foram originalmente construídas, começando com o convés da estrada, seguido pelas vigas de abordagem da ponte e concluindo com o aço arco. Ele foi totalmente removido em 21 de outubro de 2015.

Nova ponte

A nova ponte Port Mann com a ponte velha totalmente demolida

A nova ponte tem 2,02 quilômetros (1,26 mi) de comprimento, até 65 metros (213 pés) de largura, comporta 10 faixas de tráfego e tem uma folga de 42 metros (138 pés) acima do nível das águas do rio (o mesmo comprimento e altura livre como a ponte velha). As torres têm aproximadamente 75 metros (246 pés) de altura acima do nível do convés, com altura total de aproximadamente 163 metros (535 pés) do topo da base. O vão principal (entre as torres) tem 470 metros (1.540 pés) de comprimento, o segundo maior vão estaiado do hemisfério ocidental. A ponte principal (entre as pontas dos cabos) tem um comprimento de 850 metros (2.790 pés) com duas torres e 288 cabos. A nova ponte foi construída para acomodar a futura instalação de transporte rápido leve.

Problemas

Em 10 de fevereiro de 2012, durante a construção da ponte de substituição, um pórtico rolante colapsou, fazendo com que um segmento de viga-caixa de concreto de 90 toneladas caísse na água abaixo. Enquanto ninguém ficou ferido, o acidente atrasou a construção subsequente. Os inspetores da WorkSafeBC avaliaram as práticas de segurança no canteiro de obras.

Em 19 de dezembro de 2012, o tempo frio fez com que o gelo se acumulasse nos cabos de suporte, caindo periodicamente no convés inferior, conhecido como "bombas de gelo". ICBC , a seguradora de veículos na Colúmbia Britânica, relatou 60 reclamações separadas de danos causados ​​pelo gelo durante o incidente. Além disso, um motorista precisou de uma ambulância devido a ferimentos. O RCMP fechou a ponte entre 13h30 e 18h, enquanto os engenheiros investigavam. O governo instalou colares nos cabos que são liberados manualmente quando as condições de acúmulo de gelo são esperadas. Eles são instalados na parte superior dos cabos das torres e são liberados, caindo pelos cabos por gravidade para remover o acúmulo de neve.

Durante dezembro de 2016, "bombas de neve derretida" afetaram a ponte novamente, embora o governo do BC tenha declarado que não foram tão graves quanto as "bombas de gelo" de 2012. Em dezembro, a ponte foi fechada devido à ameaça de queda de neve dos cabos e possíveis condições de gelo.

Tolling (2012–2017)

A fim de recuperar os custos de construção e operação, a ponte foi eletronicamente cobrada quando construída originalmente. As taxas de pedágio aumentaram para $ 1,60 para motocicletas, $ 3,15 para carros, $ 6,30 para caminhões pequenos e $ 9,45 para caminhões grandes em 15 de agosto de 2015. Por meio de preços mais altos e maior tráfego, a Transportation Investment Corporation (TI Corp), empresa pública Crown responsável pelo pedágio operações na ponte de Port Mann, prevêem que sua receita crescerá 85% entre os anos fiscais de 2014 e 2017. Essas taxas foram avaliadas usando decalques de identificação por radiofrequência (RFID) ou fotos de placas de veículos. Um motorista com licença BC que deve mais de $ 25 em pedágios pendentes 90 dias é penalizado em $ 20 e não pode comprar seguro de veículo ou renovar autorizações de motoristas sem o pagamento da dívida. Os motoristas de fora da província também foram contatados para o pagamento por um empreiteiro com sede nos Estados Unidos. Uma taxa de processamento de placas de licença de US $ 2,30 por viagem foi adicionada à tarifa de pedágio para usuários não registrados que não pagaram seu pedágio sete dias após sua passagem. Passes mensais, que permitiam travessia ilimitada na ponte, estavam disponíveis para compra. Os usuários podem ter configurado uma conta para pagamento online de pedágios. Os usuários que optaram por esse método receberam um decalque com RFID embutido para colocar no para-brisa ou farol do veículo e evitar o pagamento de taxa de processamento. Esperava-se que os pedágios fossem removidos até o ano de 2050 ou após a arrecadação de US $ 3,3 bilhões. Conforme anunciado pelo primeiro-ministro da Colúmbia Britânica, John Horgan, alguns dias antes, todos os pedágios da ponte Port Mann foram removidos em 1º de setembro de 2017. O serviço da dívida foi transferido para a província de British Columbia a um custo de $ 135 milhões por ano.

Volumes de tráfego

Tráfego médio mensal durante a semana

Em janeiro de 2019

Tráfego mensal total (em milhões)

Em janeiro de 2019

Veja também

• Lista de travessias do rio Fraser
• Lista de pontes no Canadá
• Estruturas mais altas do Canadá

Referências