Lockheed X-7 - Lockheed X-7

X-7
X-7 USAF.jpg
Função Aeronave experimental
Fabricante Lockheed Corporation
Primeiro voo 26 de abril de 1951
Aposentado 1960
Usuário primário Força Aérea dos Estados Unidos
Desenvolvido dentro AQM-60 Kingfisher
O míssil preto e amarelo está em exibição com vista para o deserto e as montanhas do Novo México
Um Lockheed X-7 em exibição pública no Novo México

O Lockheed X-7 (apelidado de "Flying Stove Pipe") foi uma bancada de testes não tripulada americana da década de 1950 para motores a jato e tecnologia de orientação de mísseis . Foi a base para o Lockheed AQM-60 Kingfisher , um sistema usado para testar as defesas aéreas americanas contra ataques de mísseis nucleares.

Desenvolvimento precoce

O desenvolvimento do Kingfisher foi iniciado pela primeira vez em dezembro de 1946. O X-7 foi colocado em produção pela exigência da Força Aérea dos Estados Unidos para o desenvolvimento de um avião de teste ramjet não tripulado com velocidade máxima de Mach 3 (3.187 km / h; 1.980 mph).

O projeto X-7 foi desenvolvido sob o designador AMC MX-883 e recebeu a designação interna da Lockheed L-171. O L-171 foi inicialmente designado PTV-A-1 pela USAF, mas mais tarde foi designado X-7 em 1951. Apesar de seu primeiro lançamento ter sido um fracasso, após o re-desenvolvimento do ramjet original, os seguintes voos de teste foram bem-sucedidos. Um total de 130 voos X-7 foram realizados de abril de 1951 a julho de 1960.

Objetivo

O X-7 lançou a base para o Kingfisher AQM-60. Sendo o testbed para vários projetos de um ano, o X-7 passou por muitas mudanças estruturais para se adaptar mais de perto ao seu propósito pretendido. O Kingfisher foi colocado contra três mísseis terra-ar projetados para testar as capacidades do X-7; SAM-A-7 / MIM-3 Nike Ajax , SAM-A-25 / MIM-14 Nike Hercules e IM-99 / CIM-10 Bomarc foram os mísseis usados ​​nos testes. Durante o teste dos SAMs, o X-7 superou os mísseis e um número muito pequeno de acertos críticos foi alcançado. Devido à pressão e constrangimento dos militares, o projeto X-7 foi encerrado em meados da década de 1960.

Além dos testes de mísseis superfície-ar, o projeto X-7 também foi usado para testar equipamentos de comunicação para testes de aceleração, testes de aerodinâmica, propelentes de reforço, termodinâmica e pára-quedas.

Lockheed X-7A-1 sendo preparado para carregamento e vôo de teste. A seção branca é o impulsionador. (B-50 visto em segundo plano)

Construção

O X-7 foi construído em aço, ao contrário de seus sucessores, como o A-12 e o YF-12, que usavam titânio. Esses aviões [X-7] tinham asas feitas de aço inoxidável e fuselagem feita de liga de níquel. O uso do aço foi devido à incapacidade do alumínio de suportar o aquecimento por fricção do ar em velocidades hipersônicas, anos antes da introdução generalizada do titânio.

Os motores desenvolvidos para o X-7 / AQM-60 foram projetados para operar por um curto período de tempo, para testar o projeto do CIM-10 Bomarc . Eles foram reprojetados com materiais melhores para uso no drone hipersônico Lockheed D-21 lançado da parte de trás do Lockheed SR-71 Blackbird , ou sob a asa de um Boeing B-52 Stratofortress .

Lançamento e recuperação do X-7

Lockheed X-7 enterrou o nariz no deserto

O X-7 foi lançado em velocidade de liberação da parte inferior de um avião B-29 ou B-50. O jato então assumiria e aumentaria a velocidade para sua velocidade máxima de 1.600 km / h (1.000 mph), mas mais tarde foi redesenhado para empurrar Mach 4,3 (4.675,3 km / h; 2.905,1 mph).

O método de recuperação do avião-foguete X-7 era um projeto novo e simples para um avião de teste desse tipo, mas funcionava conforme projetado. Um pára-quedas de vários estágios foi lançado depois que o jato esgotou seu combustível, diminuindo sua descida. Assim que atingiu o solo, a longa haste de metal na ponta do nariz penetrava no solo, mantendo o avião em pé e evitando danos à estrutura do X-7. Em 1954, o X-7 modificado passou por mudanças significativas e foi renomeado como X-7A-3. A forma da asa foi alterada e dois pequenos reforços foram adicionados ao avião, um sob cada asa. Devido a essas alterações, o método de queda utilizado anteriormente foi alterado. A versão anterior era um sistema embaixo da asa complicado e volumoso, enquanto o novo design permitia um sistema de queda simples montado na fuselagem. Este sistema foi usado até seu vôo final em julho de 1960.

Aeronave sobrevivente

  • X-7 em exibição no Museu de Veículos Não Tripulados de Aviação em Caddo Mills, Texas .
X-7A em exibição no Museu de Veículos Não Tripulados de Aviação

Especificações de X-7A-1

  • Comprimento: 9,98 m (32 pés 9 pol.)
  • Envergadura: 3,7 m (12 pés)
  • Altura: 2,1 m (7 pés)
  • Diâmetro: 510 mm (20 pol.)
  • Peso: 3.600 kg (8.000 lb)
  • Velocidade: 4.500 km / h (2.800 mph) (Velocidade máxima: Mach 4,31 (4.702,10 km / h; 2.921,75 mph))
  • Teto: 32.000 m (106.000 pés)
  • Alcance: 210 km (130 mi)
  • Impulsionador: Laboratório de balística de Alleghany. Foguete de combustível sólido X202-C3; 467 kN por 4 segundos.
  • Sustentador: Ramjet

Especificações de X-7A-3

  • Comprimento: 11 m (37 pés)
  • Envergadura: 3,0 m (10 pés)
  • Altura: 2,1 m (7 pés)
  • Diâmetro: 510 mm (20 pol.)
  • Peso: 3.600 kg (8.000 lb)
  • Velocidade: 4.500 km / h (2.800 mph)
  • Teto: 32.000 m (106.000 pés)
  • Alcance: 210 km (130 mi)
  • Booster: X-7A-3 / XQ-5: 2x Thiokol XM45 (5KS50000) foguete de combustível sólido; 222 kN (50000 lb)
  • Sustentador: Ramjet

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Referências

links externos