LTV XC-142 - LTV XC-142

XC-142
Ling-Temco-Vought XC-142A.jpg
Função Transporte experimental V / STOL
Fabricante Ling-Temco-Vought (LTV)
Primeiro voo 29 de setembro de 1964
Usuário primário NASA
Número construído 5

O Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142 foi uma aeronave experimental tiltwing de três serviços projetada para investigar a adequação operacional de transportes verticais / de decolagem curta e aterrissagem (V / STOL). Um XC-142A voou pela primeira vez de maneira convencional em 29 de setembro de 1964 e, em 11 de janeiro de 1965, completou seu primeiro vôo de transição decolando verticalmente, mudando para vôo direto e finalmente pousando verticalmente. Seus patrocinadores de serviço saíram do programa um por um, e ele acabou por falta de interesse após demonstrar suas capacidades com sucesso.

Desenvolvimento

Em 1959, o Exército , a Marinha e a Força Aérea dos Estados Unidos começaram a trabalhar no desenvolvimento de um protótipo de aeronave V / STOL que poderia aumentar os helicópteros em missões de transporte. Especificamente, eles estavam interessados ​​em projetos com maior alcance e velocidades mais altas do que os helicópteros existentes, a fim de apoiar operações em distâncias mais longas ou, no caso do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos , a partir de um litoral mais distante. Em 27 de janeiro de 1961, uma série de ações do DOD resultou em um acordo em que todos os serviços militares trabalhariam no Programa de Transporte de Assalto Tri-Service sob a liderança do Bureau of Naval Weapons (BuWeps) da Marinha.

O esboço original foi desenhado como um substituto para o Sikorsky HR2S , com uma carga útil da ordem de 10.000 lb (4.500 kg). BuWeps lançou uma especificação revisada que especificava a mesma carga útil, mas estendeu o raio operacional para 250 milhas (400 km) e aumentou a velocidade no ar de cruzeiro para 250–300 nós (460–560 km / h) e a velocidade máxima no ar para 300–400 nós (560–740 km / h). No entanto, para a missão do Corpo de Fuzileiros Navais, a exigência estabelecia que a carga de combustível poderia ser reduzida de modo que o peso bruto máximo não excedesse 35.000 libras (16.000 kg), desde que fosse mantido um raio de 100 milhas náuticas (190 km) .

Vought respondeu com uma proposta combinando engenharia de seu próprio braço de design, assim como Ryan e Hiller , que tinham experiência mais ampla em helicópteros. Sua proposta venceu o concurso de design e um contrato para cinco protótipos foi assinado no início de 1962 com o primeiro vôo especificado para julho de 1964. O design era inicialmente conhecido como Vought-Ryan-Hiller XC-142, mas quando Vought tornou-se parte do LTV conglomerado esta nomenclatura foi abandonada.

Durante o desenvolvimento do protótipo, a Marinha decidiu sair do programa. Eles estavam preocupados que o forte downwash da hélice dificultaria a operação. Sua frota HR2S existente tinha uma pressão no solo de cerca de 7,5 psi (500 hPa) e provou explodir as pessoas no solo e levantar uma quantidade considerável de detritos. Previa-se que o C-142 teria uma carga ainda maior de 10 psi (700 hPa), o que eles acreditavam que o limitaria às operações de e para os campos de pouso preparados e, portanto, não era adequado para operações de assalto.

O primeiro protótipo fez seu primeiro vôo convencional em 29 de setembro de 1964, primeiro pairou em 29 de dezembro de 1964 e a primeira transição em 11 de janeiro de 1965. O primeiro XC-142A foi entregue à equipe de teste da Força Aérea em julho de 1965. Durante o XC-142A programa, um total de 420 horas foram voadas em 488 voos. Os cinco XC-142As foram pilotados por 39 pilotos militares e civis diferentes. Os testes incluíram operações de transportadoras, resgates simulados, quedas de paraquedistas e extração de carga de baixo nível.

Durante o teste, o eixo de transmissão reticulado da aeronave provou ser seu calcanhar de Aquiles . O eixo resultou em vibração e ruído excessivos, resultando em uma alta carga de trabalho do piloto. Além disso, provou ser suscetível a problemas devido à flexão das asas. Problemas no eixo, junto com erros do operador, resultaram em vários pousos duros causando danos. Um acidente ocorreu como resultado de uma falha do eixo de transmissão do rotor de cauda, ​​causando três fatalidades. Uma das limitações encontradas na aeronave foi uma instabilidade entre ângulos de asa de 35 e 80 graus, encontrada em altitudes extremamente baixas. Havia também forças laterais altas que resultavam dos controles fracos do ângulo de inclinação das pás da hélice e guinadas. As novas hélices "2FF" também provaram gerar menos empuxo do que o previsto.

Projeto

XC-142A no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA

O projeto básico era bastante típico de uma aeronave de carga , consistindo em uma grande fuselagem quadrada com uma área traseira inclinada com uma rampa de carregamento. Ele tinha uma envergadura de 67 pés (20 m) e 58 pés (18 m) de comprimento total. A fuselagem abrigava uma área de carga de 30 pés (9,1 m) de comprimento, 7,5 pés (2,3 m) de largura e 7 pés (2,1 m) de altura com uma cabine um tanto quadrada na frente para a tripulação de dois pilotos e um chefe de carga. A asa era montada alta e as superfícies da cauda eram uma "semi -cauda em T " para manter a área traseira livre durante o carregamento. Foram usados ​​trem de pouso triciclo, com as pernas principais retraindo em bolhas nas laterais da fuselagem. Na configuração normal estacionada, pareceria um avião de carga convencional.

Para operações V / STOL, a aeronave "converteu" inclinando sua asa para a vertical. O controle de rotação durante o pairar era fornecido pelo engate diferencial das hélices, enquanto a guinada usava os ailerons, que estavam no fluxo de ar. Para controle de inclinação, a aeronave apresentava um rotor de cauda separado, orientado horizontalmente para levantar a cauda, ​​ao contrário dos rotores antitorque mais convencionais em helicópteros que são montados verticalmente. Quando no solo, o rotor de cauda dobrou-se contra a cauda para evitar danos durante o carregamento. A asa pode ser girada 100 graus, além da vertical, para pairar em um vento de cauda.

O C-142 era movido por quatro motores turboeixo General Electric T64 reticulados em um eixo de transmissão comum, o que eliminava problemas de empuxo assimétrico fora do motor durante as operações V / STOL, para conduzir quatro hélices de fibra de vidro Hamilton Standard de 15,5 pés (4,7 m) . Comparado aos designs convencionais, ele foi superado: tinha 0,27 hp / lb, em comparação com 0,12 hp / lb do Lockheed C-130D Hercules contemporâneo . Essa potência extra era necessária para operações seguras de VTOL e deu à aeronave um excelente desempenho geral, que incluía uma velocidade máxima de mais de 400 mph (640 km / h), tornando-a uma das aeronaves de transporte VTOL mais rápidas da época.

Histórico operacional

O XC-142 durante os testes a bordo do USS  Bennington  (CVS-20) , em 1966

A aeronave nunca passou do estágio de protótipo. Em 1966, enquanto os testes ainda estavam em andamento, a Força Aérea solicitou uma proposta para uma versão de produção, o C-142B. Como a Marinha havia recuado nessa época, o requisito de compatibilidade de porta-aviões da Marinha poderia ser eliminado, o que reduziu drasticamente o peso vazio. Outras mudanças propostas para esta versão incluíram uma cabine aerodinâmica, fuselagem maior, motores atualizados e manutenção simplificada do motor.

Depois de revisar a proposta do C-142B, a equipe de gerenciamento de três serviços não conseguiu desenvolver um requisito para um transporte V / STOL. O teste do XC-142A terminou e a cópia voadora restante foi entregue à NASA para testes de pesquisa de maio de 1966 a maio de 1970.

Em serviço, ele transportaria 32 soldados equipados ou 8.000 libras (4.000 kg) de carga. Ele tinha peso bruto máximo de 41.000 libras (19.000 kg) para uma decolagem vertical e 45.000 libras (20.000 kg) para uma decolagem curta. Uma versão civil, o Downtowner , também foi proposta. Este foi projetado para transportar 40-50 passageiros a uma velocidade de cruzeiro de 290 mph (470 km / h) usando apenas dois de seus motores.

Sobreviventes

Das cinco aeronaves construídas, apenas uma sobreviveu.

Especificações (XC-142A)

Dados do Jane's All The World Aircraft 1965–66

Características gerais

  • Tripulação: 2
  • Capacidade:
    • 32 tropas totalmente equipadas ou
    • 24 pacientes em maca e 4 atendentes ou
    • 8.000 lb (3.600 kg) de carga
  • Comprimento: 58 pés 1 pol. (17,70 m)
  • Envergadura: 67 pés 6 pol. (20,57 m)
  • Altura: 26 pés e 1 pol. (7,95 m)
  • Área da asa: 534,5 pés quadrados (49,66 m 2 )
  • Proporção: 8,6: 1
  • Peso vazio: 22.595 lb (10.249 kg)
  • Peso bruto: 34.474 lb (15.637 kg) (peso VTOL)
  • Peso máximo de decolagem: 44.500 lb (20.185 kg) (STOL)
  • Capacidade de combustível: 1.400 US gal (1.200 imp gal; 5.300 L)
  • Central elétrica: 4 × turboélices General Electric T64 -GE-1 , 2.850 shp (2.130 kW) cada
  • Hélices: hélices de passo variável Hamilton Standard de 4 pás, 15,5 pés 0 pol. (4,72 m) de diâmetro

atuação

  • Velocidade máxima: 431 mph (694 km / h, 375 kn) a 20.000 pés (6.100 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 288 mph (463 km / h, 250 kn) ao nível do mar
  • Alcance de combate: 230-470 mi (370-760 km, 200-410 nm)
  • Alcance da balsa: 3.800 mi (6.100 km, 3.300 nmi)
  • Teto de serviço: 25.000 pés (7.600 m)
  • Taxa de subida: 6.800 pés / min (35 m / s)

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas
Bibliografia
  • Markman, Steve e William G. Holder. Straight Up A History of Vertical Flight. Atglen, PA: Schiffer Publications, 2000. ISBN  0-7643-1204-9 .
  • Taylor, John WR Jane's All The World Aircraft 1965–1966 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, 1965.

Leitura adicional

links externos

  • Folha de dados do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
  • XC-142
  • Um clipe de filme mostrando o XC-142 em vôo está disponível no Internet Archive (começa na marca de 2:17)
  • Testes de adequação de operação. Filme doado pela Ryan Aeronautical Company ao Museu Aéreo e Espacial de San Diego na década de 1990. [1]