Estrada de ligação Jogeshwari – Vikhroli - Jogeshwari–Vikhroli Link Road
| Jogeshwari - Estrada de ligação Vikhroli (JVLR) | |
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 O JVLR (em roxo) ligando as rodovias expressas ocidental e oriental (em verde).
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| Informação de rota | |
| Mantido por Brihanmumbai Municipal Corporation | |
| Comprimento | 10,6 km (6,6 mi) |
| Existia | 1994 – presente |
| Cruzamentos principais | |
| Extremo oeste | Rodovia Expressa Ocidental , Jogeshwari |
| Saki Vihar Road em Chandivali LBS Marg em Gandhi Nagar, Vikhroli |
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| Extremidade leste |
Rodovia Expressa Oriental , Vikhroli |
| Localização | |
| Estados | Maharashtra |
| Distritos | Mumbai Suburban |
| Principais cidades | Mumbai |
| Sistema rodoviário | |
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O Jogeshwari - Vikhroli Link Road ( JVLR ), é uma estrada de 6 faixas de 10,6 quilômetros de comprimento com um canteiro central em Mumbai que conecta a Western Express Highway e a Eastern Express Highway, proporcionando acesso mais rápido a partir de Jogeshwari nos subúrbios ocidentais para Vikhroli nos subúrbios orientais . Ele foi aberto ao tráfego em 1994 e ampliado de estrada de 2 para 6 pistas em 2012 a um custo de $ 221,45 crore (equivalente a ₹ 336 crore ou US $ 47 milhões em 2019). A Linha 6 do metrô de Mumbai em construção está sendo construída nesta estrada de ligação.
O viaduto L&T ( viaduto magnético ) nesta estrada tem um efeito de colina de gravidade onde os veículos parecem desafiar a gravidade com a ilusão de ótica de rolar colina acima.
Descrição da rota
O corredor de terreno adjacente à JVLR em ambos os lados está sendo usado de forma extensiva e variada. Como a estrada Iink está se desenvolvendo em uma grande rede conectando EEH e WEH, o padrão de uso do solo ao longo do corredor sofreu uma rápida mudança desde que foi aberto ao tráfego em 1994. Espaço aberto e árido disponível nas seções oeste e intermediária de JVLR e a área pantanosa na seção leste da JVLR foram convertidas para o padrão de uso do solo residencial, comercial e industrial, embora gradualmente. Todo o JVLR de 10,6 km de comprimento, começando no WEH e terminando no EEH, é geralmente dividido em três seções em vários relatórios de estudo, possivelmente para fácil referência e compreensão. As seções identificadas incluem:
Seção ocidental
O segmento da JVLR que começa no entroncamento WEH e termina no entroncamento da estrada Saki Vihar (perto da Fábrica de L&T) é referido como Seção 1 do JVLR. Sendo esta seção localizada no lado oeste, também é conhecida como a seção oeste da JVLR. O comprimento desta seção é de 4,9 km. A faixa de rodagem original do trecho oeste da JVLR era uma estrada de 2 faixas consistindo de uma faixa de rodagem asfaltada com 7 m de largura e acostamentos com 2,5 m de largura. Posteriormente, foi alargado para uma configuração de faixa de rodagem dividida de 6 faixas com um canteiro central. Um pavimento de concreto também foi construído para a faixa de rodagem alargada de seis faixas, e um separador de nível foi construído no entroncamento da estrada SEEPZ. A seção oeste de JVLR passa por um terreno ligeiramente ondulado encontrando algumas encostas íngremes (inclinação máxima de 6,5%).
A seção oeste da estrada começa no leste da Jay Coach Factory, perto do entroncamento WEH. De WEH, a estrada passa por uma série de áreas residenciais adjacentes, nomeadamente, Majeswadi, Pratap Nagar, Anand Nagar, Green fields Society, Durga Nagar e Sariput Nagar. Na extremidade oeste desta seção, um parque de recreação comercial chamado Fantasy Land foi localizado, que foi fechado e substituído pelo complexo residencial Oberoi Splendor Grande no lado norte da JVLR. Em direção ao leste, a JVLR se alinha ao longo dos Kamal Amrohi Studios, creche do governo estadual, Matoshri Park, área industrial SEEPZ, BSES Office, L&T Realty e fábrica Larsen & Toubro (L&T). Entre a BSES e a fábrica L&T, a JVLR atravessa a área da Fazenda Aarey, o Rio Mithi e os dutos de água BMC. No final desta seção, JVLR se alinha através de cabanas Milind Nagar e Tungawa e encontra a estrada Saki-Vihar em frente ao Portão nº 5 da L&T.
O padrão de uso do solo ao longo da seção oeste da JVLR é predominantemente residencial, especialmente no trecho ao longo da extremidade oeste da seção. Áreas residenciais viz., Majaswadi, Pratapnagar, Anand Nagar, Green Field Society, Durga Nagar e Sariput Nagar estão localizadas ao longo da extremidade oeste da Seção I de JVLR. O segmento do meio desta seção passa por uma área montanhosa aberta e área da Fazenda Aarey. As favelas de Milind Nagar e as cabanas Tungawa em ambos os lados marcam o segmento oriental da seção. Além do uso do solo residencial, outros usos principais do solo observados ao longo desta seção do JVLR são a saber, industrial, comercial e recreacional. Viz área industrial principal. A Zona de Promoção de Exportações e Eletrônicos da Santacruz (SEEPZ) está localizada ao longo da rodovia no Km 3 + 070. A fábrica de L&T localizada na extremidade leste da Seção 1 é uma grande indústria localizada ao longo da estrada. Em direção ao leste da área SEEPZ, encontra-se uma extensão (Fase II da SEEPZ) da zona de promoção industrial.
Seção intermediária
O segmento da JVLR que começa no entroncamento da Saki Vihar Road e termina no entroncamento LBS Marg (em Gandhi Nagar) é referido como Seção 2 do JVLR. Como está localizado no meio de todo o JVLR, também é conhecido como a seção do meio do JVLR. O comprimento da seção intermediária é de 4,3 km. A seção 2 foi reconstruída com pavimento rígido para uma largura de 2 a 4 faixas de largura (ou seja, 7 a 14 m) em 1996-1997. O pavimento foi ampliado nos anos seguintes com pavimento rígido e pavimento flexível em outros. A seção 2 foi posteriormente alargada pelo BMC para uma largura desigual de 4-6 pistas (com / sem canteiro central) com pavimento rígido, barrando um comprimento de cerca de um quilômetro em frente ao campus do Instituto Indiano de Tecnologia de Bombaim (IITB). Toda a Seção 2 foi alargada para 6 faixas com um canteiro central na década de 2000 sob o MUTP. De seis pistas, quatro pistas centrais foram construídas com concreto betuminoso flexível e pistas mais externas em cada lado foram asfaltadas. Na seção intermediária, o terreno é ligeiramente ondulado, mas o alinhamento da estrada passa sobre um terreno quase nivelado da fábrica de L&T para o campus da ILT. Além do campus lITB, o alinhamento desce ao longo de uma colina íngreme até encontrar LBS Marg.
A seção do meio é alinhada ao longo da margem sul do Lago Powai, e a seção também é conhecida como Adi Shankaracharya Marg. A porção inicial do alinhamento começa com um entroncamento escalonado na estrada Saki Vihar perto das instalações L&T e passa entre o norte do complexo L&T e o sul dos jardins de Powai antes de se juntar às rampas norte e sul da JVLR. A porção inicial do alinhamento de Saki Vihar atua como estradas de acesso para o viaduto L&T, servindo a dispersão de tráfego da Estrada Saki Vihar. O alinhamento após o final do viaduto atravessa o lago Powai contornando o leste e o campus IITB em seu norte e áreas residenciais como MHADA e Hiranandani Gardens, bem como a área de mercado Panch Kutir e outras áreas comerciais opostas ao IIT em seu sul. Imediatamente após o campus lITB, a JVLR fica perto da Igreja da Santíssima Trindade , de Gurudwara e de Kendriya Vidyalaya (localizada dentro do complexo residencial da Marinha Indiana). Depois de cruzar o campus IIT, a seção continua descendo uma colina íngreme para encontrar LBS Marg na junção Gandhi Nagar.
O padrão de uso da terra ao longo da seção intermediária da JVLR é predominantemente institucional, residencial e comercial. Outro padrão importante de uso da terra observado é o uso da terra industrial ao longo das extremidades oeste e leste deste trecho da JVLR. O Lago Powai está localizado ao longo da borda norte da JVLR. A importância e a expansão do lago podem ser avaliadas pelo fato de que JVLR atravessa a margem sul do Lago Powai por um comprimento de cerca de um quilômetro. As principais instituições como o Instituto Indiano de Tecnologia de Bombaim, o Instituto de Treinamento Marítimo, a Corporação de Navegação da Índia, o Registro de Navegação da Índia e a empresa de consultoria do setor privado SGS India Limited estão localizados ao longo desta seção da JVLR. Os Jardins Hiranandani, um importante município residencial, também estão localizados na extremidade sul da JVLR, em frente ao Lago Powai. Além dos Jardins Hiranandani, a colônia Residencial dos Oficiais de Imposto de Renda, o complexo Residencial dos Oficiais da Guarda Costeira, a colônia Residencial Civil da Marinha da Índia e vários apartamentos residenciais privados encontram-se ao longo da JVLR. Perto da extremidade leste desta seção e em direção à extremidade sul da JVLR, uma extensão considerável de favelas também está localizada atrás das unidades de polimento de mármore e vendas no varejo. Essas favelas estão localizadas de maneira não planejada e aleatória ao longo dos trechos montanhosos e no topo das colinas. Os resíduos sólidos gerados a partir dessas favelas são regularmente despejados ao longo da encosta das colinas, causando imensas manchas em uma área esteticamente agradável. O valor do terreno ao longo deste trecho da JVLR está constantemente aumentando e é considerado um dos locais mais valorizados na metrópole de Mumbai.
Seção oriental
O segmento de JVLR, que começa na junção LBS Marg e termina na junção EEH, foi referido como Seção 3 da JVLR. Esta seção localizada no lado leste também é conhecida como seção leste da JVLR. O comprimento da seção leste é de 1,1 km, tornando-a a mais curta entre as três seções. Esta seção era originalmente uma faixa de rodagem de 2 pistas construída com concreto betuminoso. Posteriormente, foi alargado para faixa de rodagem dividida de 2x3 faixas com canteiro central. Um pavimento flexível foi construído para este trecho da faixa de rodagem. A seção oriental passa por terreno quase plano, exceto pelo aterro elevado da ROB sobre os trilhos centrais da ferrovia.
A seção leste da JVLR começa na junção LBS Marg. Imediatamente após esta grande interseção de 4 vias, a JVLR cruza a Linha Central a cerca de 100 metros de distância. Existe um ROB de 2 pistas na JVLR neste local. O ROB está localizado entre as estações ferroviárias de Kanjurmarg e Vikhroli, que estão localizadas ao norte e ao sul de ROB, respectivamente. Imediatamente após o ROB, no lado leste dele e em cada lado de seu aterro, uma extensa área de favela está localizada. As favelas de Tagore Nagar, localizadas no lado sul de JVLR e ROB, são grandes em sua extensão e estão bem estabelecidas. A área localizada no lado norte do aterro ROB e a leste da estação Kanjurmarg, foi identificada como local de Relocação e Reabilitação para as pessoas afetadas pelo Projeto (PAP) de vários projetos ferroviários, que foram implementados no MUTP. A área de terra em ambos os lados de JVLR e entre ROB e EEH é essencialmente pantanosa com crescimento de grama selvagem em grande extensão. Kannamwar Nallah e muitos outros canais de drenagem feitos pelo homem carregam uma quantidade considerável de esgoto e cruzam a área pantanosa. As favelas e o local de reabilitação de Tagore Nagar são essencialmente áreas alagadas recuperadas.
Ao longo da seção leste da JVLR, a área de terra está quase vazia, exceto pelas favelas próximas aos trilhos da Ferrovia Central. O terreno baldio pantanoso e altamente degradado engolfa a estrada de ambos os lados em grande parte de sua extensão. Um estreito corredor de uso do solo industrial está localizado entre a LBS Marg e a Linha Central e correndo paralelo a eles também é observado. As principais instalações industriais pertencentes à Hindustan Lever Limited, Sprite Industries e Cadilla Pharmaceuticals estão localizadas neste corredor. Uma parte do local pantanoso e improdutivo em frente à estação ferroviária de Kanjurmarg foi identificada e escolhida para reassentar algumas das famílias afetadas pelo Projeto (PAFs) afetadas devido aos projetos ferroviários que foram implementados no MUTP. Com a implementação de várias medidas de R&R e CEMP para este local de reassentamento, o padrão de uso da terra ao longo da borda norte do trecho JVLR foi alterado.
Junções
Existem vários cruzamentos menores na seção oeste da JVLR.
Existem 5 cruzamentos ou conjuntos de junção principais em nível e separados por nível na seção intermediária, incluindo os cruzamentos finais, ou seja, junção da estrada Saki Vihar e junção LBS Marg, cujos detalhes são fornecidos abaixo: A junção da estrada Saki Vihar, também conhecida como o entroncamento L&T, é o primeiro entroncamento na Seção 2 e é escalonado conectando a Seção 1 com a Seção 2 através da estrada Saki Vihar. A JVLR do lado da Seção 1 (ou lado de Jogeshwari) e do lado de Vikhroli se juntam à Saki Vihar Road de maneira escalonada, pois o terreno L&T intercepta a JVLR por 100 m de comprimento da porção inicial da Seção 2. Neste local, o viaduto L&T através da estrada Saki Vihar conecta a Seção 1 com a Seção 2 através de terras L&T. Além disso, a porção inicial do alinhamento da junção da estrada Saki Vihar atua como estradas de acesso para o viaduto, servindo a dispersão do tráfego da estrada Saki Vihar. As melhorias em nível para esta interseção foram necessárias para facilitar a movimentação do tráfego de Turing de / para a estrada Saki Vihar e a JVLR, e para o movimento direto do tráfego rodoviário Saki Vihar. As melhorias em nível, como faixas auxiliares para conversão livre à esquerda, faixas de armazenamento para tráfego de conversão à direita, ilhas canalizadas para guiar o tráfego, etc. foram construídas para melhor funcionamento do movimento do tráfego terrestre. Além disso, melhorias como o alargamento da faixa de rodagem para atender aos requisitos de interseção, canteiro central e trilha da estrada Saki Vihar existente para 150 m de comprimento em ambos os lados perto da interseção também foram realizadas sob as melhorias de interseção.
A junção Chandivali facilita a troca de tráfego da estrada AGLR e Saki Vihar para a JVLR e ajuda a compartilhar a carga de tráfego na junção Saki Naka.
Entroncamento Hiranandani e entroncamento da Estrada DP: O tráfego na Estrada Hiranadani é principalmente intra-cidade, quando então se cruza com uma mistura de tráfego interno e interno na JVLR. Esta estrada contribui significativamente com o fluxo de tráfego para o entroncamento e causa atrasos no entroncamento. Estradas de serviço foram construídas ligando esses dois cruzamentos, para aliviar essa condição e facilitar o trânsito na JVLR e impedir o movimento livre.
A junção do portão principal do IIT e a junção do mercado IIT são ambas junções de 3 braços; o braço menor é uma estrada muito pequena que leva a áreas residenciais. Tanto a junção do portão principal do IIT quanto a junção do mercado IIT são fornecidos com semáforos e a principal intenção desses sinais era para a travessia segura dos pedestres. Uma vez que a distância entre o portão principal do IIT, o portão do mercado do IIT e as junções Gandhi Nagar é menor e, devido ao alto volume de tráfego em Adi Shankaracharya Marg, os engarrafamentos são comuns, especialmente durante os horários de pico. Instalações para pedestres separadas por níveis (como passarelas) foram construídas para reduzir a necessidade de semáforos para pedestres nesses locais e levar a um fluxo de tráfego mais rápido na JVLR. O entroncamento LBS Marg, também conhecido como entroncamento Gandhi Nagar, é o último entroncamento da Seção 2 e tem quatro pernas. LBS Marg do lado de Mulund e do lado de Vikhroli juntam-se à JVLR. Esta junção é o cruzamento de duas importantes estradas arteriais de Mumbai, que transportam longa distância através do tráfego e também do tráfego local. Um viaduto em LBS Marg neste local conecta a Seção 2 com a Seção 3 do JVLR. As melhorias em nível para esta interseção foram necessárias para facilitar a movimentação do tráfego de Turing de / para a LBS Marg e a JVLR, e para a movimentação direta do tráfego da LBS Marg. As melhorias em nível, como faixas auxiliares para conversão livre à esquerda, faixas de armazenamento para tráfego de conversão à direita, ilhas canalizadas para guiar o tráfego, etc. foram construídas para melhor funcionamento do movimento do tráfego terrestre. Além disso, melhorias como o alargamento da faixa de rodagem para atender aos requisitos de interseção, canteiro central e trilha do LBS Marg existente para 150 m de comprimento em cada lado próximo à interseção também foram realizadas sob as melhorias de interseção. As estradas de acesso elevado da JVLR em ambos os lados são concretizadas.
A única junção na seção oriental da JVLR é com Seth Govindram Jolly Marg em Tagore Nagar, Vikhroli (Leste).
História
Wilbur Smith and Associates, comissionado em 1962 para estudar transporte em Bombaim, propôs a construção de várias estradas de ligação para melhorar a conectividade das estradas leste-oeste na cidade. Entre os projetos propostos estava uma estrada de Godhbunder Road até o trevo da Western Express Highway e além até o entroncamento da Powai Road.
A JVLR, conectando a Western Express Highway em Jogeshwari e a Eastern Express Highway em Vikhroli, foi aberta ao tráfego em 1994. Na época, fornecia a única ligação direta leste-oeste entre essas rodovias por uma distância considerável em direção ao norte da Grande Mumbai . Antes de 1994, a estrada de ligação estava disponível para o tráfego apenas em segmentos. O acesso foi possível de Andheri (Leste) através de Marol e até o estúdio Kamal Amrohi no lado oeste. No lado leste, o acesso era possível a partir de LBS Marg (junção Gandhi Nagar) e até o campus do Instituto Indiano de Tecnologia (lIT). Em meados da década de 1980, a seção entre o campus do IIT e a estrada Saki Vihar foi conectada ao sul do Lago Powai. O link final de 2 pistas de largura conectando o estúdio Kamal Amrohi e a Saki Vihar Road foi construído em 1994. O JVLR tinha uma seção transversal variável; a estrada era apenas uma faixa de rodagem única de duas pistas em parte de sua extensão, com geometria deficiente. Também transportava tráfego significativo de mercadorias e, em 2002, era totalmente inadequado para atender à demanda de tráfego.
Em 1994, um plano de transporte abrangente foi preparado pelo MMRDA para deter e melhorar a deterioração das condições de transporte na Região Metropolitana de Mumbai. O estudo recomendou que o JVLR de 2 faixas de largura existente fosse alargado para uma faixa de rodagem de 6 faixas, bem como outras melhorias. A ampliação e melhoria da JVLR foram posteriormente assumidas no Projeto de Transporte Urbano de Mumbai (MUTP). O MUTP identificou vários subprojetos para fortalecer o transporte ferroviário e rodoviário suburbano na Grande Mumbai e na Região Metropolitana de Mumbai (MMR) como um todo. Como parte do programa de componente de transporte rodoviário de MUTP, o JVLR de 2 faixas existente da Western Express Highway (WEH) para a Eastern Express Highway (EEH), seria alargado para uma estrada de 6 faixas com um canteiro central. A JVLR, juntamente com a estrada de ligação Santa Cruz - Chembur (SCLR), foi um dos dois projetos de corredor rodoviário leste-oeste implementados na primeira fase do MUTP, com o objetivo de aliviar problemas de comutação e atuar como ligações entre o leste de Mumbai e subúrbios ocidentais.
O Banco Mundial concordou em fornecer assistência financeira. Os projetos JVLR e SCLR foram inicialmente confiados ao Departamento de Obras Públicas e, posteriormente, à Maharashtra State Road Development Corporation (MSRDC). A Autoridade de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Mumbai (MMRDA) foi nomeada como a agência nodal. O estudo detalhado de engenharia para o projeto foi realizado pela Wilbur Smith Associates Inc. (WSA) durante 1998–99. A análise detalhada do tráfego e a previsão da estrada foram realizadas pela WSA em 1998 como parte da engenharia detalhada e do projeto da JVLR. Um relatório detalhado do projeto foi preparado pela Wilbur Smith Associates em 1998.
O MMRDA nomeou AIC Montgomery-Watson Consultants (Índia) Pvt Ltd para realizar a preparação da Avaliação Ambiental (EA) para o MUTP, de acordo com a Política Operacional do Banco Mundial (então chamada de Diretiva Operacional 401) sobre Avaliação Ambiental. Este processo de AA resultou na preparação de Avaliação Ambiental em Nível Setorial (SLEA), Avaliação Ambiental em Nível Programático (PLEA) e Avaliação Ambiental em Micro-Nível (MLEA). O SLEA foi uma avaliação estratégica, enquanto os PLEAs foram preparados para pequenos subprojetos genéricos como viadutos, Road Over Bridges (ROBs) e Road Under Bridges (RUBs). Os MlEAs foram preparados para subprojetos maiores, como alargamento e extensões de estradas. Esses estudos foram realizados entre 1996 e 1998. O MMRDA também realizou vários outros estudos preparatórios sobre o projeto JVLR, que incluíram o levantamento socioeconômico de linha de base (BSES) do corredor do projeto em 1996; plano de ação de reabilitação (RAP) e plano de gestão ambiental da comunidade (CEMP) em 1998; e plano de implementação de reabilitação (RIP) em 2002. No entanto, em vista da passagem considerável do tempo, o MMRDA e a agência de implementação do projeto (MSRDC) revisaram e atualizaram todos os relatórios do estudo preparatório. Este relatório do EA e do plano de gestão ambiental foi, portanto, uma atualização do relatório MLEA preparado pela AIC em março de 1998 e o Relatório CES preparado em janeiro de 2002. Como o MLEA e o EMP associado do projeto foram preparados em 1998, o MMRDA nomeou o CES para preparar o relatório MLEA atualizado. O CES preparou o relatório MLEA atualizado levando em consideração as mudanças nas condições ambientais da linha de base desde 1998 e também as mudanças e pequenas alterações nas propostas técnicas do projeto. A CES conduziu uma pesquisa de linha de base em novembro de 2001 e submeteu o rascunho do relatório EA / EMP atualizado ao MMRDA em janeiro de 2002 para revisão.
O MMRDA convidou propostas de 6 firmas de Consultoria pré-selecionadas, vide sua carta datada de 3 de março de 2003, para fornecer os Serviços de Consultoria para a Seção 2 da JVLR com o objetivo de melhorar a estrada para a seção transversal uniforme de três faixas duplas, em conformidade com os padrões de projeto que estão sendo adotados para as seções 1 e 3. Todas as firmas de consultoria interessadas apresentaram suas propostas ao Chefe da Divisão de T&C, MMRDA. Após o escrutínio e avaliação de todas as propostas (técnicas e financeiras) o projeto é adjudicado à Consulting Engineering Services (I) Unip. Ltd (CES) com base no mérito técnico e cotação financeira. A carta de intenção de início dos trabalhos foi enviada ao consultor, vide carta MMRDA datada de 3 de agosto, informando nela que os trabalhos devem ser iniciados no prazo de 10 dias a partir da data de emissão da carta. O contrato formal entre o MMRDA e o CES para os serviços de consultoria para o projeto foi assinado em 10 de outubro de 2003. Todo o projeto para ampliar e melhorar o JVLR foi implementado em duas fases e concluído em fevereiro de 2012 a um custo de $$ 221,45 crore ( equivalente a $ 336 crore ou US $ 47 milhões em 2019).
Ampliação e melhoria
Aquisição e reabilitação de terras
A responsabilidade geral pela reabilitação foi confiada ao MMRDA, que coordenou com todas as outras agências no processo de implementação e supervisionou a entrega de direitos aos PAPs. A ONG Slum Rehabilitation Society (SRS) foi designada para auxiliar a MMRDA na implementação de R&R. O BSES para a Fase I foi atualizado em setembro de 2005. O processo de realocação começou em outubro de 2004 e estava programado para ser concluído em dezembro de 2005. Todo o processo de reassentamento, incluindo o registro das Sociedades Cooperativas de Habitação, transferência de títulos para PAPs e terras para CHS , entrega de direitos, assistência à reabilitação econômica foi concluída em um período de dois anos. As principais atividades incluíram a conclusão da aquisição de terras, incluindo transferência de terras, organização e preparação do PAH para mudança, formação e registro de sociedades cooperativas de habitação e grupos de mulheres, mudança real de unidades residenciais e comerciais afetadas e conclusão de atividades pós-reassentamento, como transferência do fundo de manutenção por conta da sociedade e início das atividades de reabilitação econômica por meio do Fundo Rotativo Comunitário (CRF).
O número total de estruturas afetadas devido à Fase I foi de 341, das quais 241 eram residenciais, 68 comerciais, 5 residenciais e comerciais e 17 comunitárias e religiosas. Cortiços e lojas foram construídos no local de reassentamento de Majas para reassentar as famílias afetadas pelo projeto que perderam estruturas. A colônia de reassentamento de Majas está a 2 km da localização atual dos PAHs. Todos os que perderam as casas para a Fase I do projeto tiveram direito a 20,91 m² gratuitos. Os lojistas afetados receberam mais ou menos a mesma área de uma loja alternativa para que pudessem continuar seus negócios no novo local até um máximo de 70 m². conforme política de R&R, mas sujeito a pagamento de custo adicional na área acima de 20,91 m². Todas as famílias e lojistas foram acomodados nos cortiços e lojas construídos no terreno em Majas, que fica a cerca de 2 km da área afetada pelo projeto. Alguns PAHs da Seção III tiveram a opção de reassentamento em um local próximo em Kanjurmarg. Uma parcela de 1,2 hectares de terra foi adquirida da aldeia Majas, situada em um raio de 2 km das estruturas afetadas da PAH. 1156 unidades (983 residenciais, 140 lojas e 33 amenidades) foram construídas no local de Majas. Todos os PAHs residenciais e comerciais deveriam ser reassentados na colônia de reassentamento de Majas. O local de reassentamento proposto tinha uma oferta de distribuição de escritórios da sociedade, balwadies, centros de bem-estar e amenidades. Além disso, as instalações de infraestrutura urbana da comunidade como abastecimento de água, drenos de águas pluviais, fossas sépticas, horta recreativa e plantações de árvores também foram fornecidas. Escola e outras instalações educacionais foram fornecidas em terras adjacentes.
Construção
A seção I do projeto consistia em um trecho de 4,9 quilômetros (3,0 milhas) da Western Express Highway até o entroncamento da Saki-Vihar Road. A Seção II era a seção de 4,4 km da junção da Saki-Vihar Road até a junção LBS Marg , e a Seção III continha o trecho de 1,3 km da junção LBS Marg até a Eastern Express Highway . Para efeito de execução, a obra foi dividida em duas fases - Fase I compreendendo as Seções I e III e Fase II compreendendo a Seção II. O L&T Flyover e o LBS Marg Flyover (que fazem parte do JVLR) foram construídos pelo MSRDC como pacotes separados que não foram financiados pelo MUTP. O alargamento da Kanjurmarg ROB sobre a Linha Central na Seção 3 foi implementado como parte do projeto LBS Marg Flyover.
Após a conclusão das obras de construção do projeto, o JVLR foi entregue ao BMC para posterior manutenção e operação. Todo o projeto para ampliar e melhorar o JVLR foi concluído em fevereiro de 2012 a um custo de $$ 221,45 crore (equivalente a $$ 336 crore ou US $ 47 milhões em 2019).
Fase I
O contrato para a Fase I foi colocado em licitação por $ 738,1 milhões (US $ 10 milhões), e foi concedido a uma joint venture da NCC Ltd. e Maytas-Mahavir por $ 662,7 milhões (US $ 9,3 milhões). A STUP Consultants Ltd. foi nomeada Consultora de Gestão de Projetos para esta fase. A notificação para prosseguir com o trabalho (ou ordem de serviço) na Fase I foi emitida em 17 de julho de 2003 e originalmente programada para ser concluída em 20 meses.
Fase II
O contrato para a Fase II foi colocada em concurso para ₹ 584,4 milhões (US $ 8,2 milhões), e foi premiado com a Unidade Infraprojects Ltd. para ₹ 531,3 milhões (US $ 7,4 milhões). Serviços de consultoria de engenharia (I) Unip. Ltd. foram nomeados como consultores de gerenciamento de projetos para esta fase. A ordem de serviço para a Fase II foi emitida em 10 de fevereiro de 2005 e a construção estava originalmente programada para ser concluída em 14 meses.
Linha rosa do metrô de Mumbai (em construção)
Como parte do Plano Diretor do Metrô de Mumbai, a Linha 6 em construção ( linha rosa ) está sendo construída na estrada de ligação de Swami Samarth Nagar no Complexo Lokhandwala , Andheri a Kanjurmarg, conectando perfeitamente a parte oeste e leste de Mumbai. Também terá 7 intercâmbios, dos quais 2 serão com as linhas Western & Central da Mumbai Suburban Railway e 5 com a Yellow, Red, Aqua, Green & Magenta Line do Metrô de Mumbai. É provável que também sirva como via estendida para a Aqua Line do metrô de Mumbai para um galpão de carros compartilhado em Kanjurmarg.
De outros
Drenagem
A seção oeste da JVLR drena através do rio Oshiwara (via sistema de drenagem WEH ou via Majas Nallah) e sistemas fluviais Mithi (diretamente para o rio, via canal de drenagem na ponte do oleoduto ou via sistema de drenagem da estrada Saki Vihar). Cada sistema tem sua própria rede de afluentes e canais ( nullahs ) em JVLR. O rio Oshiwara flui para o leste em direção ao mar e o rio Mithi flui para o sul para o riacho Mahim. A seção intermediária do JVLR drena para o Lago Powai (diretamente no lago ou através do sistema de drenagem da estrada Saki Vihar) e Kannamwar Nagar Nallah (através do sistema de drenagem LBS Marg). A seção leste do JVLR drena para o Kannamwar Nagar Nallah (diretamente para o nullah ou através do sistema de drenagem LBS Marg).
Antes da melhoria da JVLR sob MUTP, ao longo do trecho 1 da JVLR, a faixa de rodagem de 2 faixas existente foi dotada de drenos abertos à beira da estrada ao longo dos trechos que passam por habitações. Drenos de beira de estrada foram instalados em um lado ou em ambos os lados da estrada entre Pratap Nagar. (Km 0 + 000) até ao entroncamento rodoviário de Poonam Nagar (Km 2 + 000). Entre os Km 2 + 000 e 4 + 900, ou seja, no final do troço 1, não existiam esgotos à beira da estrada. Ao longo da Seção 2, drenos de beira de estrada foram fornecidos em ambos os lados próximos ao campus do IIT e um lado próximo aos trechos em frente aos Jardins Hiranandani. O lado da encosta descendente da seção do morro não possui drenos à beira da estrada. Ao longo da seção 3, drenos de beira de estrada não foram fornecidos ao longo da faixa de rodagem existente. Em todo o JVLR, nenhuma inundação localizada foi relatada, exceto durante chuvas incessantes que duraram mais de uma semana consecutiva. Não há áreas baixas ao longo da JVLR que não estejam conectadas ao sistema de drenagem. Problemas de alagamento e inundações não são relatados na área ao longo da JVLR, possivelmente devido ao terreno ondulado e à existência de bons sistemas de drenagem natural.
Drenos de águas pluviais foram construídos em ambos os lados do JVLR como parte da melhoria feita no MUTP. Os novos drenos de beira de estrada foram conectados ao sistema / drenos de drenagem pluvial existentes na área em locais apropriados. O projeto do sistema de drenagem de águas pluviais foi baseado nas diretrizes fornecidas pelo IRC SP – 42. Os parâmetros importantes no projeto de um sistema de drenagem pluvial são a intensidade da chuva de projeto e a estimativa do escoamento superficial. Drenos retangulares de concreto foram instalados ao longo da estrada para o sistema de drenagem da superfície da estrada.
Geologia
O solo na área é do tipo aluvial misturado com areia e se enquadra na categoria de semi-impermeável a impermeável. A erodibilidade do solo é moderada. A análise do solo indicou que em todos os locais ao longo do JVLR, ele é franco-arenoso. O teor de argila está acima de 50%. O solo se enquadra na categoria de pobre a regular, no que diz respeito ao uso na construção de rodovias. A geologia da região é típica da costa ocidental da Índia, ou seja, solo argiloso coberto por formações rochosas de basalto.
Ecologia
As árvores de plantação de avenidas ao longo da seção oeste do JVLR incluem Acacia auriculiformis , Ailanthus excelsa , Albizia lebbeck , Bombax ceiba , Cassia siamea , Ficus benghalensis , Ficus religiosa , F. Glomerata, Pongamia pinnata , Terminalia catappa e Thespesia populnea . A plantação da avenida dominante ao longo da seção leste da JVLR apresentou composição semelhante à da seção oeste. Ao longo da seção leste, pântanos de mangue estão presentes ao longo da borda sul da estrada perto da junção EEH. Eles foram significativamente modificados pela atividade humana. A vegetação de mangue da região é uma mistura de Avicennia marina , Acanthus ilicifolius , Excoecaria agallocha , Sesuvium portulacastrum e Aeluropus lagopoides , a maioria dos quais é ocupada por Avicennia marina, uma das espécies de manguezais de ocorrência mais frequente em Mumbai e arredores.
O alargamento da JVLR exigiu o corte de cerca de 519 árvores compreendendo 35 espécies durante a Fase I do projeto. Todas as árvores eram espécies indígenas e não se enquadravam na variedade em perigo. A plantação compensatória ao longo de ambos os lados da JVLR melhorada e ampliada não foi possível por falta de espaço. O relatório detalhado do projeto propôs uma plantação compensatória perto da área da colônia de Aarey, onde a propriedade das terras pertence ao governo estadual. Aproximadamente 0,6 ha de área de terra estavam disponíveis para plantação compensatória naquela área, o que era muito menos do que o necessário para o plantio de pelo menos 519 árvores. Portanto, além da área da colônia de Aarey, outras áreas vagas de propriedade do governo foram identificadas para fins de reflorestamento. Nenhuma árvore ao longo da seção leste da JVLR foi afetada pelo projeto.
Ilusão de ótica de Gravity Hill
O viaduto magnético L&T ou viaduto L&T tem a ilusão de ótica de uma colina de gravidade onde o veículo parece desafiar a gravidade e rolar de uma encosta para cima.
Veja também
- Estrada de ligação Vikhroli Koparkhairane (VKLR)
- Estrada de ligação Santa Cruz - Chembur (SCLR)
- Lago Powai