Hull and Barnsley Railway - Hull and Barnsley Railway

Hull and Barnsley Railway

O dispositivo armorial H&BR
Anteriormente	Hull, Barnsley e West Riding Junction Railway and Dock Company antes de 1960
Fundado	1880
Fundador	Coronel Gerald Smith e outros
Destino	Incorporado como parte da Lei de Agrupamento
Sucessor	NER , LNER
Quartel general	Kingston upon Hull , Inglaterra
Pessoas chave	Matthew Stirling - engenheiro mecânico-chefe Edward Watkin - gerente geral (1905-1923)

v t e Hull and Barnsley Railway
Lenda
por volta de 1885-1923
Faixa H&BR Trilha não H & BR Hull and Hornsea Railway Hull and Holderness Railway Alexandra Dock Victoria Dock Hull Bridge sobre River Hull Wilmington Bridge Beverley Road Rua Hull Cannon Hull Paragon Hull West Docks Mercadorias da Neptune Street Hull West Docks Springhead funciona H&B Mainline Linha NER Hull-Selby Springhead Halt Willerby e Kirk Ella Viaduto Eppleworth 83 pés 25,3 m Corte Little Weighton Little Weighton 2116 jardas 1935 m Túnel Drewton 132 jardas 121 m Túnel Pão de Açúcar 132 jardas 121 m Túnel Weedley Caverna sul Caverna do Norte Wallingfen Sandholme North Eastrington Linha NER Hull-Selby South Howden Barmby Ponte giratória do rio Ouse Drax Abbey Selby para linha Goole Carlton Towers River Aire Aire Junction H&B e Great Central Joint Rly Wakefield, Pontefract e Goole Rly ( Lancashire e Yorkshire Railway ) NER Doncaster-Selby Canal Knottingley e Goole Linha de ramal Askern (L&YR) Kirk Smeaton 1226 jardas 1121 m Túnel Barnsdale Ferrovia South Yorkshire Junction Wrangbrook Junction Upton e North Elmsall Swinton e Knottingley Jt Rly West Riding e Grimsby Railway Hemsworth e Kirkby do Sul Moorhouse e South Elmsall Halt 685 jardas 626 m Túnel Brierley Hickleton e Thurnscoe Halt Dearne Valley Railway Cudworth (H&B) Midland Railway Midland Railway Wath Stairfoot Midland Railway para Barnsley

A Hull Barnsley & West Riding Junction Railway e Dock Company ( HB & WRJR & DCo. ) Foi inaugurada em 20 de julho de 1885. Tinha um comprimento total projetado de 66 milhas, mas nunca chegou a Barnsley , parando a poucas milhas em Stairfoot . O nome foi alterado para The Hull and Barnsley Railway ( H&BR ) em 1905. Sua doca Alexandra em Hull foi inaugurada em 16 de julho de 1885.

A linha principal ia de Hull a Cudworth , com duas outras linhas se ramificando em Wrangbrook Junction, a South Yorkshire Junction Railway para Denaby, e a Hull & South Yorkshire Extension Railway , uma ramificação de 13 quilômetros para Wath-upon-Dearne , inaugurada em 31 Março de 1902. A empresa também tinha poderes de operação conjunta na Hull and Barnsley e na Great Central Joint Railway (Gowdall e Braithwell Railway).

Antes do Agrupamento de 1923, a linha foi assumida pela North Eastern Railway (NER). Após a incorporação na London and North Eastern Railway (LNER), a infraestrutura duplicada foi fechada ou reduzida em função - notavelmente a estação Cannon Street e a Springhead Locomotive Works.

O fechamento da maior parte da própria linha principal ocorreu durante a época da British Railways. A partir de 2011 a linha elevada em Hull com algumas das extensões e alterações adicionadas pelo NER e LNER ainda estão em uso e são referidas como Hull Docks Branch e têm a Linha de Referência dos Engenheiros do HJS.

Fundo

No século 19, os campos de carvão do sul de Yorkshire produziam grandes quantidades de carvão, a região industrializada do interior estava produzindo produtos manufaturados e as novas cidades industriais de West Riding de Yorkshire e Lancashire produziam tecidos e outros produtos. Assim, as oportunidades de comércio, exportação e lucro existiam ao longo da costa leste da Inglaterra, bem como ao longo do Humber e dos rios tributários que o alimentavam.

Goole havia surgido do nada como um porto no Ouse com a criação do Canal Knottingley to Goole em 1826 pela Aire and Calder Canal Company ; o porto, construído com especificações generosas, ganhou rapidamente o comércio interno e externo - para desgosto de Hull, e estimulou o desenvolvimento da extensão da estrada de ferro Leeds e Selby para Hull, que foi inaugurada em 1840. Além disso, a North Eastern Railway - que tinha um monopólio do transporte ferroviário para Hull - impediu outras empresas ferroviárias de investir lá, e assim Goole ganhou sua própria ferrovia pela Wakefield, Pontefract and Goole Railway (mais tarde parte da Ferrovia Lancashire e Yorkshire) em 1848. Uma doca ferroviária construída sob encomenda e a o uso de barcaças de carvão especializadas e instalações de descarga, bem como o apoio da empresa Aire e Calder Canal, tornou-o um concorrente muito viável para o comércio de Hull.

Além disso, como um concorrente do porto de Hull (e igualmente bem colocado para o comércio europeu), Grimsby começou a crescer após a década de 1840, quando a Ashton-under-Lyne and Manchester Railway Company construiu uma conexão ferroviária, e o Royal Dock foi concluído em 1852.

Hull se expandiu rapidamente durante o século 18, com as tonelagens de embarque aumentando mais de dez vezes naquele período, e numerosas docas suplementando e conectando a Old Dock (Queen's Dock) sendo construídas pela empresa Dock no 19: Humber Dock 1809, Junction Dock (Prince's Dock) ) 1829, por 1846 Railway Dock conectado ao Hull e Selby Railway (parte posterior do NER), bem como Victoria Dock (1850), Albert Dock (1869) e St Andrews Dock (1883). Apesar de toda essa atividade, a empresa Dock foi criticada pela falta de ação - especificamente no que se refere à construção de instalações que tornariam Hull um dos principais portos exportadores de carvão. Além disso, o NER - cujos interesses no nordeste da Inglaterra competiam com Hull, e que detinha o monopólio do transporte ferroviário para Hull - era visto com desconfiança, suspeita, insatisfação e até ódio, tanto que esquemas de ferrovias independentes ou uma empresa diferente da NER foi proposta para construir uma linha para Hull, incluindo uma ponte e túneis sob o Humber, estavam sendo ativamente promovidos pelos comerciantes do Hull.

A situação tornou-se insustentável quando, em 1872, com a recusa ou impossibilidade do NER de transportar os embarques do porto, atrasou-se a entrega do pescado e houve um congestionamento geral nos trilhos:

"... o tráfego sobrecarregou os poderes da Companhia Ferroviária; pedidos de fornecimento de mercadorias não puderam ser executados, os navios não puderam receber ou descarregar cargas e o comércio geral do porto estava quase paralisado."

-  prospecto para a ferrovia Hull South and West Junction. , A History of Hull Railways, GG MacTurk, Capítulo XV ( F. B Grotrian )

Os planos finalmente encontraram frutos em 1880 sob o comando do coronel Gerald Smith (um banqueiro do Hull) e por meio da cooperação da Hull Corporation (incluindo a venda de terras para a ferrovia e um investimento de £ 100.000). Como parte do envolvimento da Hull Corporation com o esquema veio o poder de vetar quaisquer trabalhos conjuntos com outras empresas ferroviárias ou a venda ou arrendamento de terras, e apesar da oposição do NER (que tinha sido fundamental para bloquear os planos anteriores), o Projeto de Lei de O Parlamento foi aprovado com pequenas alterações em 26 de agosto de 1880. A empresa The Hull, Barnsley e West Riding Junction Railway and Dock Company (formada em 1879) começou a trabalhar na nova linha e na doca de águas profundas associada, que foi concluída em 1885.

A HB & WRJ Railway and Dock company

Na íntegra, a empresa Hull, Barnsley e West Riding Junction Railway e Dock.

Construção (1880-1885)

Para a construção da linha, o Parlamento autorizou uma emissão de ações de £ 3.000.0000 e empréstimos de £ 1.000.000. O engenheiro da linha principal foi William Shelford , enquanto Stephen Best foi responsável pela seção do Hull e Benjamin Baker projetou o Alexandra Dock. Os contratados foram os Srs. Lucas e Aird .

A linha foi uma das primeiras construídas com a ajuda de navios a vapor . O despojo escavado por homens e máquinas de túneis e cortes foi usado para construir aterros em outros lugares. Cerca de 8.000 marinhas, incluindo escoceses e irlandeses, bem como ingleses, foram empregados nas construções, a maior concentração das quais se encontrava em Riplingham (perto para o túnel Drewton). O salário médio era de 15 xelins por uma semana de 58 horas.

Portal oriental: Túnel Weedley, 2010

O Túnel Weedley não foi planejado originalmente; a trilha deveria contornar a colina ao sul. Por mais que o solo instável, a linha passasse por um túnel através da colina. O túnel de Kirby do Sul passou pelo calcário magnésio para alcançar as camadas inferiores de arenito e argila. A escavação de túneis e cortes incluiu a prática de cavar túneis na rocha, colocando cargas, depois movendo os vagões dos empreiteiros e detonando as cargas de modo que a rocha explodida caísse nos vagões.

Uma das características notáveis ​​da linha era o número de pontes necessárias, resultado da natureza elevada do trecho do casco onde cruzava estradas, hidrovias e a linha do NER. Além disso, sendo construído após a Railway Mania da década de 1840, teve que cruzar várias linhas já existentes no sul de Yorkshire. Mais de cem pontes foram necessárias, com mais de 20 apenas dentro da área urbana de Hull.

River Hull Bridge

A maioria (oitenta e oito) das pontes eram de construção em viga de placa com geralmente três lados de placa (um central) suportando vigas transversais nas quais a via era apoiada. Para vãos mais longos, foi usado um projeto de treliça de viga "N". Essas pontes maiores incorporam rolos em uma extremidade para permitir a expansão térmica da ponte. Para outros vãos longos, e para as duas pontes giratórias da linha (pontes Ouse e Hull), foram utilizadas treliças de viga aberta de formato aproximadamente parabólico (corda de arco de treliça aberta). Ambas as pontes giratórias foram fabricadas pelos Srs. Handyside of Derby .

Além das pontes de ferro forjado, também foram utilizados arcos de tijolos, tanto para atravessar pequenos diques e vielas no campo, como nos contrafortes de pontes e no lugar de aterros em trechos curtos entre pontes.

Em Beverley Road, Willerby & Kirk Ella, North Cave e Wallingfen eram edifícios de dois andares, com o andar superior acessando a pista aterro. As estações foram construídas no estilo revival do Queen Anne inglês - com cursos de tijolos externos decorativos entre pisos e lintéis de tijolo; enfeites menores em outras estruturas de tijolos, como contrafortes de pontes, quase ecoavam o mesmo estilo.

Em julho de 1884, o trabalho foi interrompido por 5 meses, devido à falta de captação de recursos por meio de uma emissão de ações para pagar os trabalhadores. O Parlamento permitiu que as dívidas adicionais fossem tomadas para que o trabalho continuasse, até a conclusão a emissão total de ações foi de £ 6.000.000 e os empréstimos de £ 3.500.000. Neste ponto, a linha estava quase concluída, mas o corte de custos subsequente significou que o grande terminal planejado perto do centro de Hull nunca foi construído.

Descrição da linha e ativos

Casco para Springhead

Mapa da ferrovia de Hull de 1914

Grande parte dos ativos da Hull Barnsley e da West Riding Junction Railway and Dock Company ficava em Hull. A linha terminava em Hull em três pontos principais: Alexandra Dock ; para importação e exportação de mercadorias por via marítima, a estação Cannon Street (uma estação de mercadorias e também o terminal de passageiros) e a estação de mercadorias da Neptune Street , o principal terminal de mercadorias.

O principal ativo da HB & WRJR & DCo era Alexandra Dock. Na época de sua construção, era a maior da Grã-Bretanha com 46,5 acres (188.000 m ² ) e foi expandido em 7 acres (28.000 m ² ) em 1889. A eclusa de entrada tinha 550 pés (170 m) de comprimento e 85 pés (26 m) de largura. Duas docas de gravura , uma de 500 pés (150 m) de comprimento e 60 pés (18 m) de largura, a outra um pouco maior, também foram construídas no canto nordeste da doca. Seu objetivo principal era a exportação de carvão; na direção oposta, foram transportados escoras, bem como madeira cortada. As distâncias na linha (marcos) foram medidas de Alexandra Dock, e a direção para cima foi de Hull a Barnsley. A partir daqui, a linha subiu, juntando-se ao aterro e cruzou a Hedon Road, iniciando sua rota curva ao redor de Hull por várias pontes, cruzando estradas, drenos e a própria linha da North Eastern Railway, sendo o primeiro grande cruzamento depois da Hedon Road o NER's Hull até Linha Withernsea . Em seguida estava um pátio de mercadorias menores situado na Burleigh Street, então o Foredyke Stream (um canal de drenagem) e a linha NER de Hull to Hornsea foram atravessados ​​juntos. A linha então cruzou o rio Hull na ponte Hull, e então se ramificou (da direção para baixo) servindo o pátio de mercadorias da Sculcoates (para o sul) e a fábrica de gás da British Gas Light Company (para o norte). A oeste do pátio de mercadorias da Sculcoates, um ramal correu para trás para servir a própria usina de eletricidade da Hull Corporation (inaugurada em 1895). Depois da junção de Sculcoates e Beverley e Barmston Drain, veio a junção de Beverley Road, onde a linha da estação de Cannon Street vinda do sudeste se juntou à linha principal que viaja para oeste.

O ramal para a estação Cannon Street passou primeiro pela estação Beverley Road, quase imediatamente após o cruzamento. A estação de Beverley Road era um prédio de dois andares, com o andar superior acessando a via aterro. A linha então fez uma curva para o sul e depois de uma descida de 1 em 50 atingiu o nível novamente e terminou na Cannon Street. Inicialmente, a Cannon Street pretendia ser um galpão de carruagens, com o prédio da estação principal situado mais perto do centro da cidade, na Charlotte Street, perto da Kingston Square, onde ficavam os escritórios da empresa. A falta de fundos e as despesas com a compra de imóveis caros no centro da cidade fizeram com que a Cannon Street se tornasse o principal terminal. A estação ficava em uma das áreas mais densamente povoadas da cidade, perto do rio e suas obras de óleo de semente e verniz associadas, os edifícios sendo rapidamente construídos em madeira e cercados pelos próprios depósitos de carvão da empresa, todos os quais teriam dada uma má impressão em comparação com as facilidades oferecidas pelo NER.

Do entroncamento da Beverley Road, a linha principal continuou a oeste cruzando a Newland Avenue e o NER's Hull até a Cottingham Line antes de chegar a um triângulo de trilhos (ou Wye ), onde uma linha virou para o sul para terminar na estação de mercadorias da Neptune Street.

Antes de chegar à Neptune Street, depois de uma ramificação para uma estação de mercadorias menor em Dairycoates para o leste da pista norte-sul, a linha fez uma curva para o leste e cruzou a linha principal do NER para a Estação Paragon na junção da Hessle Road por uma ponte de corda de arco de viga aberta.

Do wye da pista nas junções de Springbank na rota em direção a Barnsley, a linha continuou para oeste após as obras de Springhead. As obras foram construídas em terreno verde ao norte da linha principal, fora da área de urbanização de Hull, e expandiram consideravelmente após a abertura. Em Springhead, ao sul da linha principal, havia um circuito de passagem de mercadorias que também dava acesso a uma área considerável de ramais operados de 1908 em diante. Do pátio de Springhead, a Springhead Waterworks da Hull Corporation foi abastecida com carvão para alimentar seu motor de bombeamento movido a vapor.

Junção Springhead para Aire

Permanece em 1961 da estação Barmby

Além de Springhead, a linha continuou na pista de terraplenagem em direção à estação Willerby e Kirk Ella, cruzando o pequeno vale raso em Eppleworth no sopé de Yorkshire Wolds por um viaduto de tijolos (conhecido localmente como "cinco arcos"). A partir daqui, a linha subiu para a estação Little Weighton por meio de um corte profundo de 83 pés (25 m). Em seguida, a linha atingiu um ponto alto de 262 pés (80 m) após inclinações de até 1 em 100 antes de entrar no Túnel Drewton de 2.116 jardas (1.935 m) , após o qual o grau de descida foi de 1 em 150 por sete milhas, passando por Sugar Loaf Tunnel e Weedley Tunnel mais a oeste, ambos túneis mais curtos de 132 jardas (121 m) e, em seguida, as estações South Cave e North Cave.

Além da Caverna do Norte, o terreno é plano e a linha virou firmemente para o sudoeste com o objetivo de Barnsley, passando por Newport, Sandholme e Eastrington, antes de passar pelo Hull do NER para a Linha Selby seguida pelas estações Howden e Barmby. O próximo grande obstáculo do rio Ouse foi cruzado por uma ponte giratória em Long Drax . A estação secundária de Drax precedeu um cruzamento sob a linha Selby to Goole do NER, após a qual foi a estação de Carlton e então a primeira das junções com outras ferrovias através das quais o Hull e Barnsley obteve grande parte de seu tráfego.

Junção Sul de Aire

Quase imediatamente depois de uma ponte cruzar o rio Aire , um ramal norte-sul juntou-se à linha no entroncamento de Aire; isso era operado em conjunto pela H&BR e a Great Central Railway, inaugurada em 1916 e era conhecida como Hull and Barnsley e Great Central Joint Line .

Mapa da ferrovia de 1914 mostrando o cruzamento das linhas da linha principal da NER logo após a junção de Gowdall

Menos de uma milha a sudoeste da junção de Aire, uma junção a oeste (junção de Gowdall) conectava a H&BR à Lancashire e Yorkshire Railway (L&YR) na junção de Hensall por meio de um acorde curto. A linha principal continuou a sudoeste e cruzou a mesma linha L&Y ( Wakefield, Pontefract e Goole Railway, então propriedade da L&YR). Cerca de uma milha adiante, a linha cruzou a linha principal NER para Selby (a antiga Linha Principal da Costa Leste via Shaftholme e Selby . A linha então cruzou o Canal Knottingley e Goole , depois passou por outra linha L&YR (conectando Knottingley à junção de Shaftholme) antes de chegar na estação Kirk Smeaton .

Mapa ferroviário de 1910 mostrando a linha ao sul de Kirk Smeaton, incluindo o entroncamento de Wrangbrook e o ramal de Wath

Depois de Kirk Smeaton, o terreno torna-se acidentado novamente, mas com o calcário magnesiano substituindo o giz mais macio encontrado nos Wolds; depois de um corte, a linha entrou no túnel South Kirby de 1.226 jardas (1.121 m) (comumente conhecido como Túnel Barnsdale ) antes de chegar a Wrangbrook Junction. Aqui, a South Yorkshire Junction Railway (inaugurada em 1894) ramificou-se para o sul e depois para o sudeste em última instância para Denaby , enquanto a The Hull & South Yorkshire Extension Railway (inaugurada em 1902) se ramificou logo após viajar para o sul em direção a Wath, enquanto a linha em direção a Barnsley continuou aproximadamente oeste-sudoeste.

Mapa da ferrovia de 1911 mostrando a porção sudoeste da linha de Hemsworth a Cudworth e Stairfoot

Depois de Upton, a linha cruzou a linha conjunta Swinton e Knottingley ( ferrovias Midland e North Eastern ), logo após um ramal oeste da junção Hemsworth East conectou a linha à linha conjunta West Riding e Grimsby que era operada por Manchester, Sheffield e Lincolnshire ( após 1897, a Grande Central ) e ferrovias do Grande Norte ; que foi então preterido pela continuação da linha principal H&BR. A próxima estação era Hemsworth.

O túnel final na linha foi o Túnel Brierley , que tem 626 m de comprimento. A linha então passou para o oeste através da junção de Brierley, onde um acorde virando para o sul se conectava com a Dearne Valley Railway na qual o H&BR tinha poderes de operação. Uma continuação para o norte da Ferrovia Dearne Valley foi então ultrapassada.

Finalmente Cudworth foi alcançado: primeiro foi a estação Cudworth Goods; em seguida, junção Cudworth North, onde a linha se divide em dois ramos principais; uma terceira ramificação a oeste juntou-se à Midland Railway por meio de ramais de troca de mercadorias. O mais a oeste dos dois ramos principais cruzou a Midland Line por uma ponte de treliça, então um ramal para a estação Monk Bretton deixou o oeste, enquanto a parte final da linha continuou até a junção Stairfoot, onde se juntou à linha principal da Great Central. O ramal leste ia para a estação Cudworth, onde havia uma plataforma, mas sem conexão.

O segundo depósito de locomotivas da linha foi encontrado em Cudworth, bem como pátios de triagem. Toda a linha principal construída tinha via dupla.

Operação e eventos (1885-1922)

O HB & WRJR & DCo. iniciou seus negócios com grandes dívidas e, um ano após o seu início, uma guerra de preços começou entre a Hull Dock Company e a Hull and Barnsley sobre as taxas de doca e entre o Hull e Barnsley e a NER sobre as taxas de trânsito. Nenhuma das duas empresas sediadas em Hull poderia esperar ganhar da muito maior North Eastern Railway. Em 1887, o HB & WRJR & DCo. estava procurando uma saída para as dívidas e abordou a Midland Railway para uma possível fusão. Termos razoáveis ​​foram feitos, mas a proposta foi rejeitada pelos acionistas da empresa Hull. Foi então proposto um amálgama pelo próprio NER, que teria incluído o NER pagando as dívidas do HB & WRJR & DCo.; este esquema também foi rejeitado.

O Hull and Barnsley, incapaz de pagar suas dívidas, entrou em concordata por dois anos até 1889. A Hull Dock Company se fundiu com o NER no início de 1893, - exigindo outro ato do parlamento - uma condição para isso era que no caso de a NER construindo outra doca em Hull (que já havia sido planejada em 1891 como parte de uma tentativa malsucedida de fusão entre a HB & WRJ e a NER), a Hull e a Barnsley devem dar o seu consentimento e ser capazes de fazer da nova doca uma operação conjunta entre as duas companhias ferroviárias. Além disso, chegou-se a um acordo de que não haveria redução dos impostos portuários sem acordo ou discussão prévia.

Em 1894, a South Yorkshire Junction Railway foi inaugurada. Embora independente, era operado por motores Hull e Barnsley e conectava a empresa a mais minas de carvão.

Nos anos seguintes, na década de 1890, várias propostas, incluindo outra para fundir o NER e HB & WRJR & DCo., E outras para a expansão das docas de Hull surgiram, mas foram bloqueadas pelos interesses de uma parte ou de outra. Finalmente, em 1899, ambas as empresas ferroviárias concordaram com a construção de um novo cais, a leste de Alexandra Dock, cujo acesso era a partir da linha elevada do HB & WRJ por meio de uma extensão de Alexandra Dock e de uma linha conjunta que se ramificava do H&BR em Bridges Junção.

Em 1902, uma extensão da junção Wrangbrook foi aberta, conectando-se a Wath e outras minas de carvão. A partir de 1905, a cooperação com Midland permitiu que os trens percorressem todo o trajeto até Sheffield via Cudworth; no mesmo ano, Edward Watkin, sobrinho de Sir Edward Watkin , tornou-se gerente geral da empresa. Para esses trens expressos, vagões de bogie foram comprados e as locomotivas 4-4-0 de M. Stirling usadas. A partir de 1907 em Sandholme, havia pátios de triagem e uma plataforma giratória, permitindo que os trens de carga fossem divididos em dois para a seção íngreme em direção a Hull nas colinas de Wolds.

Depois de sair da liquidação, as fortunas da Hull e Barnsley se recuperaram e ela começou a pagar dividendos razoáveis ​​sobre as ações ordinárias. Em 1905, a Hull Barnsley e a West Riding Junction Railway and Dock Company mudaram oficialmente seu nome para a mais curta Hull and Barnsley Railway. No mesmo ano, os poderes de funcionamento foram obtidos e uma junção feita com a Ferrovia Dearne Valley . Também naquele ano, a empresa National Radiator abriu em Hull. O local era servido por um ramal da Ella Street na linha H&BR, além de ser acessado por um ramal do NER na linha Hull para Bridlington, formando um link de linha não oficial entre as redes da H&BR e NER.

A construção da nova doca - " Doca Rei George V " - foi concluída em 1914.

Em 1916, a Hull and Barnsley and Great Central Joint Railway foi inaugurada, aumentando o número de minas de carvão das quais a empresa poderia transportar carvão.

Galpões de máquinas

Os seguintes galpões de motores foram operados pela H&BR:

• Cudworth
• Hensall
• Galpão do motor Springhead, Hull
• Galpão do motor Alexandra Dock (casco)
• Bullcroft
• Denaby
• Millhouses
• Doncaster York Road
• Wrangbrook

Acidentes e incidentes

• Em 23 de dezembro de 1903, um trem de passageiros colidiu com vagões na linha em Springhead Junction, Hull. A locomotiva No.34 com um trem de 5 carruagens de quatro rodas e uma carrinha de peixes bateu na parte de trás de uma formação de uma van de freio e 11 vagões de minerais carregados que se desprenderam despercebidos de um trem anterior devido a um engate quebrado. O motorista ficou gravemente ferido, os passageiros relataram apenas ferimentos leves.
• Por volta da meia-noite de 25 de setembro de 1907, a caldeira da locomotiva F2 nº 109 explodiu. O trem foi parado enquanto o bombeiro estava coletando um token de sinal antes de Wrangbrook Junction perto de Wath quando a caldeira explodiu. O motorista, John Edward Brook, foi atingido a 400 metros pela explosão e foi gravemente escaldado e ferido; ele foi levado para o Hospital Beckett em Barnsley, mas morreu 4 dias depois. Um inquérito foi realizado, onde um especialista em caldeiras relatou que 30 ⅞ "estais cederam - os estais foram reparados sem substituição; foi notado que suspeitos estais foram relatados em março, e que um caldeireiro havia alertado previamente sobre os estais necessários Substituição: Foi devolvido o veredicto de morte acidental, com base em erro de julgamento.

Material circulante e vasos

Locomotivas

A H&BR nunca fabricou nenhuma de suas locomotivas, todas sendo construídas em outro lugar. Os primeiros tipos em uso eram do projeto W. Kirtley (Locomotive Superintendent of London, Chatham and Dover Railway ) que atuava como consultor. Matthew Stirling (filho de Patrick Stirling de 'Stirling Single' ) foi o primeiro e único superintendente de locomotivas da H&BR durante sua independência, e que empreendeu a reconstrução de alguns dos projetos do Sr. Kirtley, bem como contratou a construção de seus próprios projetos para vários construtores. Suas locomotivas normalmente não tinham cúpula, e muitos dos motores Kirtley originais também foram reconstruídos sem cúpulas.

As locomotivas de Kirtley foram pintadas de preto com forro cinza. Matthew Stirling sutilmente modificou a pintura - usando o verde invisível (preto, exceto na luz do sol) produzido a partir de uma mistura 50:50 de 'drop black' e ' brunswick green '. O forro era de listras largas de azul ( ultramarino ) com bordas vermelhas ( vermelhão ). As locomotivas 2-4-0 e 0-6-0 adquiridas por Kitley carregavam um pequeno monograma cursivo das letras "HB & WRJR", outras locomotivas carregavam as iniciais "H&BR".

Um total de 186 motores foram operados pela Hull and Barnsley Railway. Na fusão com o NER, as locomotivas foram brevemente renumeradas, adicionando 3.000 ao número original. Após a incorporação ao LNER, logo após as locomotivas sobreviventes foram atribuídos números entre 2405 e 2542, em nenhuma ordem específica. A maioria, exceto a Classe H&BR F3 (Classe LNER N13), foi retirada entre 1930 e 1940, a Classe B começando a retirada no início de 1925. A última F3 foi retirada em 1956.

Frota de trens

Inicialmente, a ferrovia usava vagões de 2 eixos de 30 pés (9,1 m), quando os serviços para Sheffield foram introduzidos, a empresa tinha vagões de corredor composto de 4 eixos e 51 pés (16 m) em bogies. A maior parte do material rodante era para frete; em 1923, a empresa tinha 4.808 vagões de carga, dos quais mais de 3.000 eram vagões abertos. Além disso, a empresa possuía um arado de neve, uma vez que os cortes em Yorkshire Wolds estavam sujeitos a deriva quando acontecia a neve.

Navios e embarcações

A empresa operou uma série de embarcações relacionadas com a construção, operação e manutenção da Doca Alexandra ; essas embarcações incluíam:

• Alexandra - rebocador construído pela construção naval de Earle em Hull em 1885.
• Barnsley - rebocador - uma irmã de "Alexandra" construída em 1886, mas não pelo mesmo construtor.
• Hull - rebocador construído por JP Rennoldson de South Shields em 1898.
• "H. & BR No. 1", "H. & BR No. 2" e "H. & BR No. 3" - dragas mudas estáticas.
• "H. & BR No. 4" - construído por Jonkeers de Kinderdijk em 1914; pegue a draga com motor Earle's of Hull. Transferido para NER em 1922 e renomeado "NER Grab No. 4" e para LNER em 1923. Renomeado "H. & BR Dredger No. 4" em 1938 e a propriedade mudou novamente em 1948 para o Docks and Inland Waterways Executive e depois para BT Docks Board . Acabou sendo vendido para interesses italianos e se separou em 1963.

História 1922-presente

Como parte do NER (1922-1923)

O Railways Act 1921 pôs fim à independência da empresa; a partir de 1 de abril de 1922, a Hull and Barnsley Railway tornou-se parte do NER. A locomotiva trabalha em Springhead foi rebaixada - a extensão da manutenção da locomotiva foi reduzida e as obras de transporte encerradas, trabalhadores qualificados e maquinários foram realocados para Darlington. Nessa época, 43 motores antigos foram desativados. Edward Watkin (gerente geral) e Matthew Stirling também partiram. Devido à duplicação, várias estações foram renomeadas.

A incorporação no NER foi apenas parte de uma escala maior de consolidação em todo o sistema ferroviário britânico e, em 1 de janeiro de 1923, o NER junto com a Hull and Barnsley Line tornou-se parte da London and North Eastern Railway (LNER).

Como parte do LNER (1923-1948)

A estação de Cannon Street em Hull deixou de ser usada como estação de passageiros em 1924, isso coincidiu com a construção de um acorde para a linha NER logo a noroeste da passagem de nível de Walton Street para a linha elevada.

O trabalho de carga da linha principal normalmente usava as ex locomotivas Great Central Robinson 2-8-0 (posteriormente classificadas como LNER Classe O4 ). As locomotivas NER Classe P1 0-6-0, NER Classe Y 4-6-2T, NER Classe T e NER Classe T2 0-8-0 herdadas do NER também substituíram os tipos Hull e Barnsley em outros trabalhos de frete.

Em 1929, uma parada a oeste das obras e desvios de Springhead foi construída. A estação estava sem pessoal, e possivelmente a menor na Grã-Bretanha, com duas plataformas de madeira com um vagão de comprimento cada (25 pés). No mesmo mês, o Springhead Halt abriu os serviços de passageiros entre Wath e Kirk Smeaton. Muitas estações básicas semelhantes foram construídas nas primeiras ferrovias para a conveniência de funcionários e passageiros. Na Stainland Line de Halifax, uma pequena parada foi feita na extremidade norte do viaduto de West Vale para evitar que os passageiros tivessem que andar cerca de 3/4 de milha da estação de West Vale no alto da colina acima do viaduto.

Os serviços de passageiros entre South Howden e Cudworth cessaram em 1932.

Como parte da British Railways (1948–1994)

O frete da linha principal continuou a ser operado por locomotivas 2-8-0, com o WD Austerity 2-8-0 onipresente. As locomotivas 8F tipo 2-8-0 também se tornaram comuns nos trechos sul da linha, após o término do trabalho (1958). (Um grande número da classe foi comprado pelo LNER do departamento de guerra após a Segunda Guerra Mundial, e em 1948 pela Comissão de Transporte Britânica .)

Em 1951, uma estação de parada única ( estação ferroviária Boothferry Park Halt ) foi construída no ramal em Hull entre a junção sul de Springhead e a Neptune Street para servir ao clube de futebol Hull City (situado diretamente ao lado da linha), o serviço terminou em 1986.

O galpão da locomotiva em Cudworth foi fechado em 1951.

Os serviços de passageiros entre Hull e South Howden terminaram em 1955. Através de frete na mesma linha terminou em 1958, com fechamento completo entre Little Weighton e junção Wrangbrook em 1959. O frete trabalhando nas seções restantes a oeste de Hull (Springhead) fechou completamente na década seguinte ; a seção entre Moorhouse e Wrangbrook: 1963, entre Little Weighton e Springhead: 1964, entre Wrangbrook e Monckton, bem como Sprotborough em 1967, Cudworth a Monckton em 1968.

Em Hull, a ponte sobre a linha principal NER em Hessle Road foi removida em 1962 e a seção elevada do ramal da doca H&BR tornou-se conectada à linha Hull to Selby na junção da Hessle Road como parte de um esquema para reduzir o número de passagens de nível em Hull por encaminhando todo o tráfego ferroviário para Hull leste através da linha elevada Hull e Barnsley.

Todo o tráfego de Cudworth para a junção Wrangbrook terminou em 1967. O ramal para Cannon Street fechou completamente em 1968. Em 1970, as únicas partes da linha ainda com tráfego eram a seção elevada de Hull e algumas seções curtas para usos industriais. Alexandra Dock fechou na década de 1980 e a conexão ferroviária foi removida, posteriormente a doca foi reaberta, mas sem uma conexão ferroviária.

Parte da linha elevada para a doca King George foi convertida em uma única linha em 1988 e um trem em funcionamento foi introduzido, quatro anos depois, maiores quantidades de importações; especificamente carvão; significou que o trabalho com pessoal ( tokenizado ) foi reintroduzido em 1992.

Parte do caminho da linha entre Hensall e Drax foi aberta para trens Merry Go Round para a Central Elétrica de Drax em 1972, a ponte giratória Long Drax no Ouse para o nordeste ofereceu uma ligação para desenvolvimentos futuros e foi mantida até 1968, mas foi desmontado em 1976.

Pós-privatização (1994-)

Hull Docks Branch

Entroncamento Hessle Road retransmitindo o Natal de 2007

Em 2007, mais de £ 10 milhões foram alocados para um projeto para aumentar a capacidade do antigo ramal Hull and Barnsley Railway para as docas de Hull. Network Rail , Associated British Ports , Yorkshire Forward , Hull City Council e The Northern Way estavam envolvidos no financiamento ou apoio ao esquema. O trabalho deveria incluir a duplicação parcial da linha, trabalho de reparação e substituição nas numerosas pontes e atualizações de sinalização e aumentar a velocidade da linha para 30 mph (48 km / h), exceto na ponte do casco. A capacidade da linha seria aumentada de 10 para 22 trens em cada direção.

No final de 2007, a Network Rail deu o contrato à GrantRail (agora VolkerRail ). Os trabalhos realizados incluíram a reinstalação de um entroncamento de via dupla em Hessle Road (o entroncamento com a linha principal, previamente destacado em 1984), a restauração de via dupla de New Bridge Road para King George Dock, e a remoção da ponte Ella Street ao longo com o fortalecimento de 15 outros. A linha atualizada foi inaugurada formalmente em junho de 2008 pela ministra dos transportes Rosie Winterton . O trabalho continuou na linha após a abertura oficial; o sistema de sinalização atualizado começou a ser usado em setembro de 2008.

O trabalho na parte da pista de propriedade da ABP foi realizado pela Trackwork Ltd. de Doncaster, a um custo de mais de £ 2,5 milhões.

Em 2013, duas pontes foram substituídas no ramal do cais: uma ponte menor, sobre a James Reckitt Avenue, substituída a um custo de cerca de £ 1 milhão, e uma grande substituição de ponte, sobre Spring Bank West, custando £ 3,2 milhões.

Em julho de 2014, uma tentativa de resolver um problema de empoleiramento de pombos sob a ponte ferroviária da Chanterlands Avenue levou a "centenas de larvas de centímetros de comprimento" das carcaças de pássaros mortos caindo da ponte em uma trilha, descrita por um transeunte como "como algo de um filme de terror " .

Uso de partes fechadas da linha

Os comerciantes de Drapers Metal usaram os Sculcoates e, mais tarde, parte dos antigos estaleiros de mercadorias da Neptune Street como parte de seu negócio de sucata - durante a década de 1960, muitas locomotivas a vapor foram desmontadas lá.

O corte em Little Weighton e pedreiras de giz nas proximidades foram usados ​​após o fechamento (a partir de 1969) como um aterro sanitário; o enchimento das pedreiras e o corte estavam quase concluídos em 2008. Depois de 2008, um local de corte perto de Willerby foi usado como instalação de reciclagem.

A linha do Túnel Weedley em 2008; a linha em Yorkshire Wolds era uma seção panorâmica da linha e apresentada no material promocional da ferrovia para o tráfego de passageiros

Nas áreas rurais, os aterros e a terraplenagem permanecem como limites entre os campos, o leito da pista a oeste do Túnel Weedley faz parte das trilhas Yorkshire Wolds Way e High Hunsley Circuit , e uma seção do aterro entre Kirk Ella e Hull também possui uma trilha, enquanto uma seção mais a oeste é coberto pela estrada B1232 . Uma seção com mais de 2 milhas de comprimento ao norte de Newport agora faz parte da extremidade leste da rodovia M62 . Várias estações foram convertidas em residências particulares.

As áreas de terras abandonadas a oeste e leste de Calvert Lane em Hull (anteriormente Springhead works and sidings e a terra entre Springbank East, West e South junctions) se tornaram um habitat de vida selvagem, a área entre as junções sendo avaliada como "ecologicamente notável". e são classificados como Sítios de importância de conservação da natureza e é um candidato a "status de Reserva Natural Local". A ponte ferroviária abandonada que dá aos caminhantes acesso ao local oeste foi removida em agosto de 2009. Os antigos ramais em Calvert Lane foram transformados em um pequeno conjunto habitacional "The Sidings" na década de 2010.

Preservação

O Hull & Barnsley Railway Stock Fund possui e restaura os poucos veículos sobreviventes que pertenceram à H&BR. Dois ônibus, dois vagões e uma van de ferramentas são mantidos na North Yorkshire Moors Railway . Nenhuma locomotiva sobreviveu.

Pode ser previsto com segurança que em pouco tempo, e especialmente se a competição empresarial se tornar mais acirrada, Hull perceberá novamente que a emancipação da escravidão ferroviária é uma necessidade de sua existência como um porto comercial de primeira classe

-  FB Grotrian , Frase final , A History of Hull Railways, 1879

Notas

Referências

Atos

Fontes primárias

Imagens

links externos

• Hull and Barnsley Railway Stock Fund

Histórico

• "Imagens da ferrovia Hull & Barnsley" . www.leytransport.i12.com . Arquivado do original em 11 de abril de 2007.
• "Mapa da ferrovia Hull and Barnsley Railway" . d240vprofozpi.cloudfront.net (fonte desconhecida) . Retirado em 3 de março de 2013 .
• Buckingham, Phillip. "The Hull & Barnsley Railway" . www.jekyll.info . Arquivado do original em 9 de janeiro de 2016 . Retirado em 3 de março de 2013 .

Permanece após o fechamento

• via www.forgottenrelics.co.uk
  • Túnel do Pão de Açúcar www.forgottenrelics.co.uk
  • Túnel Drewton www.forgottenrelics.co.uk
  • Túnel Barnsdale www.forgottenrelics.co.uk
  • "Over The Top" A história de Little Weighton Corte e Drewton Tunnel corte Little Weighton
• A estação Hull Cannon Street também se conecta às estações Beverley Road, Springhead Halt, Willerby & Kirk Ella, Little Weighton, South Cave, North Cave, Wallingfen, Sandholme e as estações South Howden & Kirk Smeaton, via www.subbrit.org.uk