Helikopter Service Flight 451 - Helikopter Service Flight 451
 Um Super Puma semelhante operado pela Helikopter Service
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| Acidente | |
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| Encontro | 8 de setembro de 1997 |
| Resumo | Falha mecânica |
| Local |
Mar da Noruega, Noruega 66 ° 04′25 ″ N 008 ° 34′21 ″ E / 66,07361 ° N 8,57250 ° E Coordenadas : 66 ° 04′25 ″ N 008 ° 34′21 ″ E / 66,07361 ° N 8,57250 ° E |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Eurocopter AS 332L1 Super Puma |
| Operador | Serviço de Helikopter |
| Cadastro | LN-OPG |
| Origem do voo | Aeroporto de Brønnøysund, Brønnøy , Brønnøy , Noruega |
| Destino | Norne , Mar da Noruega, Noruega |
| Passageiros | 10 |
| Equipe técnica | 2 |
| Fatalidades | 12 |
| Sobreviventes | 0 |
Em 8 de setembro de 1997, o vôo 451, um Eurocopter AS 332L1 Super Puma , do operador norueguês de helicópteros Helikopter Service , caiu no mar da Noruega , 100 milhas náuticas (190 km; 120 milhas) a noroeste de Brønnøysund , Noruega. A aeronave foi en route do Aeroporto Brønnøysund, Brønnøy para Norne , um offshore de armazenamento flutuantes de produção e o descarregamento de navio (FPSO). O acidente foi causado por uma rachadura por fadiga em uma ranhura de um conector do eixo de transmissão de força, que acabou causando a falha do eixo de transmissão . Todas as doze pessoas a bordo morreram no acidente.
Aeronave
A aeronave acidentada era um helicóptero AS332 L1 Super Puma , fabricado pela Eurocopter (agora denominado Airbus Helicopters ), com registro LN-OPG.
fundo
Às 06h00 hora local ( UTC + 2 ), o Helikopter Service Flight 451 decolou do Aeroporto de Brønnøysund com dois pilotos e dez passageiros, rumo ao FPSO Norne operado pela Statoil . A rota era um transporte diário devido à falta de acomodação em Norne durante o período movimentado em que a embarcação estava em comissionamento .
Acidente
O vôo prosseguiu normalmente até as 06:50:07 horas, quando a luz de sobrevelocidade do motor foi observada por um curto período. O co-piloto leu as informações correspondentes da lista de verificação de emergência , antes de continuar a aproximação para pousar em Norne. Às 06:52:41 horas, a tripulação entrou em contato com a Transocean Prospect, a plataforma de petróleo que realizava a comunicação por rádio com helicópteros que pousavam em Norne. Às 06:54:42 horas informaram ao Bodø ATCC que estavam partindo a 2.000 pés, com um tempo estimado de chegada em 07:05 horas. De acordo com o gravador de voz da cabine do helicóptero (CVR), as indicações anormais voltaram às 06:55:37 horas antes de "algo estranho" ser observado às 06:55:55 horas. Um baque foi ouvido às 06:56:30 horas; então, após um som alto de trituração, 1,7 segundos depois, a tripulação perdeu o controle da aeronave. O helicóptero caiu no mar de cerca de 1.800 pés e todos a bordo morreram como resultado do impacto. Os destroços afundaram e pararam a uma profundidade de 830 metros.
Todas as doze pessoas a bordo morreram no acidente.
Resumo das conclusões da investigação
Após a investigação do acidente, o Conselho Norueguês de Investigação de Acidentes (AIBN) concluiu que a causa do acidente foram múltiplas rachaduras de fadiga na luva estriada entre o eixo bendix de alta velocidade e o motor direito, que causou danos ao sistema de proteção de sobrevelocidade do motor. A luva estriada se desintegrou, cortando o eixo de alta velocidade, o que levou a uma velocidade excessiva da turbina à direita que, por sua vez, explodiu, destruindo o motor esquerdo, bem como cortando as hastes de controle que tornaram o helicóptero incontrolável.
Não se poderia esperar que a tripulação tivesse conhecimento suficiente sobre o sistema de controle da aeronave para entender a gravidade do alarme intermitente de sobrevelocidade, e não havia procedimentos ou listas de verificação disponíveis que cobrissem este cenário.
A AIBN também encontrou motivos para acreditar que um dos acelerômetros HUMS instalados na aeronave teria sido capaz de alertar a tripulação de manutenção sobre a mudança nos padrões de vibração a tempo de evitar o acidente se tivesse sido reparado, uma vez que foi configurado com um valor de ponto de ajuste. A análise retrospectiva dos dados do HUMS mostrou que as vibrações no local onde este acelerômetro foi montado estavam acima do valor do ponto de ajuste antes do acidente. A parte do HUMS que estava em uso armazenava informações relevantes, mas esses dados tinham que ser recuperados pela equipe de manutenção e analisados entre os voos. No momento do acidente, o uso de HUMS em helicópteros offshore estava em uma fase inicial e não era exigido pelos regulamentos. As rachaduras estavam se desenvolvendo lentamente por vários dias antes da falha catastrófica ocorrer, e se os dados do HUMS tivessem sido sistematicamente recuperados e analisados entre os voos, a mudança nos padrões de vibração poderia ter sido descoberta pela equipe de manutenção antes do voo fatal. A regulamentação de HUMS em helicópteros offshore foi uma das 18 recomendações do relatório final da AIBN. O relatório da AIBN e o potencial não realizado da HUMS em evitar este acidente foram discutidos na Conferência da HUMS de 2003 em Melbourne e foram descritos como "um momento definidor" para a HUMS em operações de helicópteros offshore.
Veja também
Outros incidentes de helicóptero no Mar do Norte:
- 1986 acidente do Chinook da British International Helicopters
- Bristow Helicopters Flight 56C (1995)
- Bond Offshore Helicopters Flight 85N (2009)
- CHC Helikopter Service Flight 241 (2016)