Túnel George Massey - George Massey Tunnel

Túnel George Massey
Dentro do túnel George Massey.jpg
Descendo para o Túnel Massey
Visão geral
Localização Metro Vancouver
Coordenadas 49 ° 07′18 ″ N 123 ° 04′32 ″ W / 49,121663 ° N 123,075628 ° W / 49,121663; -123.075628 ( Túnel George Massey ) Coordenadas: 49,121663 ° N 123,075628 ° W49 ° 07′18 ″ N 123 ° 04′32 ″ W /  / 49,121663; -123.075628 ( Túnel George Massey )
Rota Rodovia 99 da Colúmbia Britânica
Operação
Aberto 23 de maio de 1959
Proprietário British Columbia Toll Highways and Bridge Authority (original)
British Columbia Ministry of Transportation
Tráfego Automotivo
Personagem auto-estrada
Técnico
Comprimento 2.064 pés (629 m)
No. de pistas 4
Profundidade da água 22 m (72 pés)
Placa de dedicação do túnel George Massey

O George Massey Tunnel (freqüentemente chamado de Massey Tunnel ) é um túnel de tráfego rodoviário na região metropolitana de Vancouver , no sudoeste da Colúmbia Britânica . Ele está localizado a aproximadamente 20 km (12,4 milhas) ao sul do centro da cidade de Vancouver , British Columbia , e aproximadamente 30 km (18,6 milhas) ao norte da fronteira Canadá-Estados Unidos em Blaine, Washington .

A construção, que custou aproximadamente $ 16,6 milhões em 1959 ($ 140 milhões em 2017), começou no túnel em março de 1957 e foi aberto ao tráfego em 23 de maio de 1959 como o Túnel da Ilha Deas . A Rainha Elizabeth II participou da cerimônia oficial de abertura do túnel em 15 de julho de 1959. Ele carrega uma rodovia dividida de quatro faixas sob o braço sul do estuário do rio Fraser , unindo a cidade de Richmond ao norte com a cidade de Delta ao Sul. É o único túnel rodoviário abaixo do nível do mar no Canadá , tornando sua rodovia a superfície rodoviária mais baixa do Canadá. O Massey Tunnel foi o primeiro a usar tecnologia de tubo imerso na América do Norte.

O túnel faz parte da Rodovia 99 . Seu nome é em homenagem a Nehamiah "George" Massey , um ex-membro da Assembleia Legislativa da Colúmbia Britânica . Ele representou a Delta entre 1956 e 1960 e foi um defensor de longa data de uma travessia permanente para substituir a Ladner Ferry que cruzava o braço sul do rio Fraser. O túnel foi renomeado para Túnel George Massey em 1967, três anos após a morte de Massey. Às vezes, ainda é conhecido por seu nome anterior, Túnel da Ilha Deas . Mercadorias perigosas não podem passar pelo túnel.

Propostas anteriores

Os blocos de gelo no inverno e as inundações da primavera, que tornavam a navegação de balsa perigosa, levaram à demanda por uma ponte. Em 1927, a legislatura da Colúmbia Britânica autorizou a Fraser River Bridge Company a construir uma ponte com pedágio ligando Ladner à Ilha Lulu . Em 1931, apesar da oposição que queria que a travessia fosse localizada em New Westminster , a província fixou o local da travessia proposta na Ilha de Deas ou próximo a ela. O município de Richmond, envolvendo a Ladner Bridge Company, submeteu aos planos do governo para a ponte com pedágio de $ 2.600.000. Naquele ano, o governo federal autorizou a construção de rodovias de conexão, o financiamento estava em vigor e as obras preliminares foram iniciadas. A oposição contínua do município de New Westminster e uma mudança no governo provincial em 1933 mudaram o local proposto em 1934 para se tornar a Ponte Pattullo em New Westminster.

Configuração

O túnel é um tubo único subdividido em uma parede de concreto, cada lado contendo duas faixas de rodagem. O fluxo de tráfego típico tem duas faixas para o norte no tubo leste e duas faixas para o sul no tubo oeste. Em 1981, um sistema de contrafluxo foi introduzido para atender à crescente demanda de tráfego no túnel.

Em períodos de pico de tráfego, um sistema de faixa reversível é usado, com uma série de portões giratórios implantados que direcionam o tráfego em uma direção para uma única faixa, enquanto aumenta a outra direção para três faixas. O rush matinal tem três pistas para o norte (entrando em Vancouver) e o rush noturno tem três pistas para o sul (saindo de Vancouver).

Construção e manutenção

O túnel tem 629 m (2.064 pés) de comprimento e é composto por seis seções de concreto pré-moldado (comprimento: 344 pés (104,9 m); altura: 24 pés (7,3 m); largura: 78 pés (23,8 m)). As seções foram colocadas em posição por uma barcaça e depois afundadas em uma trincheira rasa que foi cavada na areia solta e sedimento do leito do rio. As seções da trincheira e do túnel foram então cobertas com uma camada protetora de rocha - pedras de 500 libras (230 kg) preenchidas 50 pés (15,24 m) de cada lado, além de um leito de pedras de 1.500 libras (680 kg) no topo . Uma estrutura localizada em cada extremidade do túnel abriga o equipamento principal de ventilação e bombeamento. Muros de contenção de concreto constituem as abordagens, que se estendem por cerca de 400 m (1.312 pés) dos edifícios de ventilação. Em seu ponto mais baixo, a estrada está cerca de 22 metros (72 pés) abaixo do nível do mar, tornando-a a seção mais baixa da estrada no Canadá. O rio Fraser deságua no estreito da Geórgia cerca de 5 quilômetros (3,1 milhas) a jusante do túnel.

Devido ao túnel ter sido projetado e construído na década de 1950, muito pouca consideração foi dada aos fatores sísmicos . O leito do rio é uma camada de sedimento com 600 m de espessura no topo da rocha. Essa camada sedimentar pode se liquefazer durante um grande terremoto , deixando o túnel sem nada para descansar e, portanto, vulnerável ao colapso total. Nos últimos anos, com o desenvolvimento da consciência do efeito de sérias atividades sísmicas, uma avaliação de engenharia e o subsequente projeto de retrofit foram iniciados para aumentar a capacidade de sobrevivência do túnel no caso de um terremoto significativo. Este projeto de retrofit começou no outono de 2004 e foi concluído na primavera de 2006.

No interesse de fornecer proteção ativa para os passageiros do perigo que os terremotos representam para o túnel, um sistema de alerta precoce de terremotos chamado Shakealarm foi instalado e comissionado em 2009. Esta foi a primeira aplicação de um sistema comercializado de alerta precoce de terremotos (EEWS) para proteger infraestrutura na América do Norte. Capaz de detectar terremotos com segundos a minutos de tempo de aviso, a instalação no túnel George Massey foi projetada para fechar os portões em qualquer extremidade do túnel para que ninguém possa entrar se um terremoto perigoso estiver ocorrendo, e aqueles que já estão dentro podem sair normalmente antes de começar a tremer.

O túnel foi construído para a Autoridade de Autopistas e Rodovias com Pedágio da Colúmbia Britânica e agora é administrado pelo Ministério dos Transportes da Colúmbia Britânica. Não tem pedágio desde 1960, quando as portagens foram removidas de todas as pontes e túneis no Baixo Continente . O pedágio inicial foi de 25 centavos; em 1964, George Massey se tornou a última pessoa a pagar o pedágio, que era então de 1 dólar.

Uso em túnel não motorizado

O túnel é ilegal para a travessia de ciclistas ou pedestres. Um serviço de transporte gratuito limitado está disponível durante todo o ano, durante determinados horários, e pode transportar tandems. Os ciclistas devem esperar nos pontos de coleta prescritos, mas a van fará mais de uma viagem se houver mais de sete bicicletas. A Translink também oferece serviço regular de ônibus durante todo o ano através do túnel com racks de transporte padrão para duas bicicletas. No entanto, a falta de espaço suficiente no rack se traduz em longas esperas para os ciclistas durante os horários de pico. Os defensores do ciclismo há muito defendem a melhoria dessa instalação, pois é um importante ponto de estrangulamento que limita o tráfego de bicicletas da balsa de Vancouver a Tsawwassen .

Limite de altura

O túnel tem um limite de altura publicado de 4,15 m (13 pés 7+3 ⁄ 8  pol.) Em ambas as direções. A ponte de substituição, que deveria ser construída a partir de 2017, provavelmente eliminaria as atuais restrições de altura para veículos com altura elevada no túnel.

Substituição

Em 16 de fevereiro de 2006, foi relatado que o governo provincial tinha planos de expandir a capacidade do túnel, de quatro para seis faixas, apelidado de projeto "H99". Em 28 de setembro de 2012, o premier Christy Clark anunciou planos para substituir o túnel envelhecido dentro de 10 anos, abordando os problemas de congestionamento e segurança que atualmente assolam a estrutura. Em 21 de novembro de 2012, foi anunciado que o Ministério dos Transportes e Infraestrutura está liderando uma iniciativa de planejamento de várias etapas, incluindo a busca de opinião pública sobre as opções de substituição do túnel para determinar uma série de opções para sua substituição.

Em 20 de setembro de 2013, o Premier Clark anunciou que a construção de uma nova ponte para substituir o túnel começará em 2017. Em 16 de dezembro de 2015, o Ministro dos Transportes da Colúmbia Britânica, Todd Stone, anunciou planos detalhados para gastar US $ 3,5 bilhões em uma ponte e melhorias de intercâmbio para substitua o túnel. Em julho de 2016, o BC Environmental Assessment Office (EAO) iniciou uma avaliação ambiental do projeto e em 9 de fevereiro de 2017 a substituição recebeu a aprovação ambiental do Ministério do Meio Ambiente de BC. Os trabalhos preliminares foram licitados em janeiro de 2017 para iniciar o processo de melhoria das condições do terreno para o futuro alargamento da área do projeto.

Os prefeitos do Metro Vancouver se manifestaram contra o plano de substituição em junho de 2016, marcando "a primeira vez que os prefeitos, que compõem o Conselho do Metro Vancouver, se manifestaram coletivamente contra a travessia de US $ 3,5 bilhões." Os prefeitos enviaram uma carta ao governo do BC e à ministra federal do Meio Ambiente e Mudanças Climáticas, Catherine McKenna, para que o governo federal fizesse uma revisão ambiental do projeto. Em fevereiro de 2017, o governo federal negou o pedido dos prefeitos de revisão federal. O lançamento oficial do projeto ocorreu em 5 de abril de 2017 e foi recebido com manifestantes.

Com a eleição de um novo governo provincial em 2017 , o Premier do NDP , John Horgan, descartou o projeto em favor de uma solução com mais pesquisas e consultas com os prefeitos do Metro Vancouver . Em 2 de outubro de 2019, os prefeitos do Metro Vancouver recomendaram um novo túnel de 8 pistas para substituir o Túnel Massey. Um comunicado à imprensa datado de 18 de agosto de 2021 anunciou o avanço do novo túnel de 8 pistas, sujeito à consulta indígena e aprovações ambientais. Os benefícios do túnel em comparação com a ponte são menos impacto visual e agrícola, menos mudança de elevação para ciclistas e caminhoneiros de longo curso, cobertura de chuva para ciclistas e pedestres e permitirá que melhorias nos gargalos comecem imediatamente nas abordagens da rodovia 99 . O túnel gratuito está programado para ser concluído em 2030, com um custo projetado de 4,15 bilhões.

Veja também

Referências

links externos

  1. ^ Infraestrutura, transporte e (2021-08-18). "Túnel de oito pistas sem pedágio para substituir o túnel George Massey | Notícias do BC Gov" . news.gov.bc.ca . Recuperado em 2021-08-29 .