Esquema Empire Air Mail - Empire Air Mail Scheme

O Empire Air Mail Scheme (EAMS) foi uma tentativa do Ministério da Aeronáutica Britânica de reconquistar a liderança da aviação civil mundial no final dos anos 1930, após o estabelecimento da Rota do Correio Aéreo do Cairo a Bagdá no início dos anos 1920. Concebido em 1934 por Sir Eric Geddes , presidente da Imperial Airways , o EAMS buscou expandir enormemente a aviação civil britânica transferindo por via aérea toda a correspondência de 'primeira classe' dentro do Império Britânico. A Imperial Airways era uma empresa privada, mas como a maioria das companhias aéreas da época, contava com subsídios públicos (neste caso, do Ministério da Aeronáutica) para apoiar suas operações. Uma força motriz crítica por trás da EAMS foi Sir Christopher Llewellyn Bullock , KCB CBE , Subsecretário Permanente do Ministério da Aeronáutica Britânica de 1931 a 1936. Nomeado aos 38 anos, ele continua sendo um dos funcionários públicos mais jovens a chefiar um governo britânico departamento.

O EAMS era um plano extremamente caro e, para torná-lo financeiramente aceitável para o governo britânico, eram necessários subsídios dos domínios (especialmente da África do Sul, Índia e Austrália) e colônias do Império para apoiá-lo. Desta forma, o EAMS serviu a outro objetivo de Geddes, nomeadamente, impedir que os operadores locais indianos, sul-africanos e australianos abrissem rotas aéreas internacionais.

Um acordo político dentro do Império foi finalmente alcançado no início de 1937, depois que os australianos esperaram por um acordo financeiro melhor. Especialistas em aviação australianos estavam profundamente céticos sobre o Esquema desde o início e estavam especialmente preocupados com o fato de a Imperial Airways ter decidido usar lanchas para operar os novos serviços, antes mesmo de um acordo final ser alcançado. Geddes preferia os barcos voadores porque achava que o custo da expansão dos aeródromos em todo o Império seria muito alto e o custo do combustível seria menor ao longo da costa em comparação com os aeroportos internos.

O uso de barcos voadores expôs rapidamente as fragilidades do Esquema, uma vez que se tornou operacional. O primeiro serviço de Alexandria , no Egito , começou em dezembro de 1936, e o de Durban , na África do Sul, começou no ano seguinte. No entanto, o serviço para a Austrália não começou até julho de 1938, devido às dificuldades na construção de estações de desembarque nas difíceis condições geográficas e climáticas do norte da Austrália. Os barcos voadores Short C Class Empire estavam acima do peso, o que significa que sua carga útil e, portanto, a lucratividade estavam abaixo das especificações, e estruturalmente fracos, de modo que a aeronave era facilmente danificada. Em dezembro de 1938, o esquema foi destruído por uma crise, quando os frágeis barcos voadores Shorts ficaram fora de serviço devido a acidentes e problemas de manutenção, enquanto as taxas de correio subsidiadas baratas oferecidas ao público atraíram uma enxurrada de cartas que o Ministério da Aeronáutica Britânica nunca esperava . Para transferir essa enorme quantidade de correspondência enquanto sua frota diminuía constantemente, a Imperial Airways vasculhou a Europa em busca de aeronaves em arrendamento de curto prazo, incluindo aviões americanos Douglas da Swissair. Uma revisão oficial do Esquema no início de 1939 concluiu que a quantidade de correspondência a ser transportada em horários de pico, como a época do Natal, nunca poderia ser levantada sem um número antieconômico de aeronaves "reserva" que ficariam ociosas pelo resto do ano . A eclosão da guerra em setembro de 1939 encerrou o Projeto; a essa altura, as autoridades britânicas concluíram que a seleção original de barcos voadores foi um erro, e a aviação britânica precisava voltar para os aviões terrestres. No entanto, as demandas da guerra impediram a indústria britânica de construir novos protótipos de aviões terrestres para os quais foram feitos pedidos, o Fairey FC1 e o Short S.32 .

Referências

Bibliografia

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