Ferrovia Buffalo e Susquehanna - Buffalo and Susquehanna Railroad

B&S No 7401 vagão de mercadorias

A Buffalo and Susquehanna Railroad era uma empresa ferroviária que operava anteriormente no oeste e centro-norte da Pensilvânia e oeste de Nova York . Foi criada em 1893 pela fusão e consolidação de várias ferrovias madeireiras menores. Operou de forma independente até 1929, quando a maioria de seu capital foi comprada pela Baltimore and Ohio Railroad . Ao mesmo tempo, a B&O também adquiriu o controle das vizinhas Buffalo, Rochester e Pittsburgh Railway . O Baltimore e o Ohio assumiram oficialmente as operações de ambas as estradas em 1932.

Em 1954, a Buffalo and Susquehanna Railroad e suas subsidiárias restantes foram formalmente incorporadas ao sistema de Baltimore e Ohio. Então, em 1956, o Baltimore e o Ohio venderam as 97 milhas (156 km) restantes da antiga pista de Buffalo e Susquehanna para a HE Salzberg Company , que organizou a Wellsville, Addison and Galeton Railroad para operar a linha. A linha foi finalmente abandonada em 1979.

A ferrovia Buffalo and Susquehanna foi criada e construída por Frank H. Goodyear , um negociante de combustível de Buffalo, Nova York , para transportar sua madeira serrada e carvão do centro-norte da Pensilvânia para seus negócios e empresas em Buffalo. A linha foi iniciada em Keating Summit, Pensilvânia , e estendida até Galeton , onde se ramificou para Wellsville, Nova York , Addison, Nova York e Ansonia, Pensilvânia . A filial de Wellsville foi brevemente estendida a Buffalo. Perto de Keating Summit, a linha foi estendida ao sul de Wharton através de Du Bois terminando 75 milhas (121 km) ao sul em Sagamore . Em seu pico, a ferrovia percorreu 250 milhas (400 km) de Buffalo a Sagamore e tinha mais de 400 milhas (640 km) de trilhos.

Aquisições iniciais

Em 1885, Frank H. Goodyear, um negociante de madeira e combustível de Buffalo, comprou milhares de acres de florestas virgens de Hemlock no centro-norte da Pensilvânia. Até a década de 1880, as indústrias madeireiras evitavam principalmente a cicuta, devido ao seu tremor de anel e alto conteúdo de nós, preferindo ir atrás das florestas mais sólidas de pinheiros e abetos. Mas com a maioria das outras florestas de madeira macia concorrentes locais já desnudadas, havia agora uma crescente demanda local pela cicuta mais barata. Ao mesmo tempo, a falta de boas hidrovias para levar a madeira serrada às fábricas tornou esse local menos do que ideal para as operações padrão dos madeireiros experientes da época.

Para extrair a madeira de seu novo investimento, Goodyear primeiro organizou a ferrovia do vale de Sinnemahoning. Essa linha ia de Keating Summit, Pensilvânia, na ferrovia Buffalo, Nova York e Filadélfia (posteriormente parte da ferrovia da Pensilvânia ) até sua serraria em Austin, Pensilvânia . A ferrovia do vale de Sinnemahoning ia de Keating Summit (Forest House) para o leste até um zigue-zague e então para o sul pelo braço norte da Freeman Run em direção a Austin.

A Sinnemahoning Valley Railroad foi inaugurada oficialmente como um transportador comum em 14 de dezembro de 1885. Embora a maioria das ferrovias de madeira da época e da área fossem de 3 pés (bitola estreita), Goodyear usou sua visão para construir suas ferrovias de madeira de qualidade permanente para um bitola padrão e assentada com trilho de 70 libras, o que realmente valeu a pena no futuro. Em Austin, Pensilvânia , Goodyear construiu uma enorme serraria e trouxe toda a sua madeira para cá por ferrovia para ser cortada. Então, em 1886, ele estendeu a linha de 13 milhas (21 km) ao sul até Costello, Pensilvânia, onde havia um grande curtume de couro. Os curtumes usavam a casca da cicuta , um subproduto das serrarias, para criar o tanino. Isso permitiu que ele se beneficiasse bastante, fornecendo a uma indústria os resíduos de outra.

Em 1887 juntou-se ao irmão para criar a empresa FH & CW Goodyear . No final, era essa empresa que possuía a maior parte das propriedades, usinas, ferrovias, locomotivas e muitos outros ativos. A partir de 1891, a ferrovia do vale de Sinnemahoning seria estendida para noroeste, passando por Galeton, até Ansonia, onde faria uma conexão com a ferrovia Fall Brook . Para chegar aqui, a ferrovia teve que cruzar uma grande crista. Para conseguir isso, a ferrovia construiu quatro grandes ziguezagues, em vez de túneis. Isso pode ter sido um pensamento aceitável na época, já que a linha ainda era principalmente uma ferrovia madeireira, onde os ziguezagues eram bastante comuns. Esses ziguezagues limitariam os trens a 15 carros.

A partir do início da década de 1890, uma iniciativa foi iniciada para construir uma série de linhas menores ligando a ferrovia do Vale Sinnemahoning em Costello, até Galeton e a leste até Ansonia. Nesse ponto, já havia uma linha de bitola estreita indo de Galeton ao nordeste até Addison. A ferrovia Addison and Pennsylvania foi iniciada em 1882 de Addison, alcançando Gaines e Galeton em 1885.

Em 1891, The Buffalo and Susquehanna Railroad Company (de 1891) foi fundada em Galeton e dirigiu-se a sudoeste de 14 milhas (23 km) para Cherry Springs, Pensilvânia . Cherry Springs está no topo da colina, entre os dois conjuntos de ziguezagues.

Ao mesmo tempo, em 1891, a Susquehanna Railroad Company conectou a ferrovia do vale de Sinnemahoning em Costello, seguindo para nordeste até Hull, a 23 km de distância. Essa linha ia de Costello, ao sul até Wharton, e depois ao nordeste até Conrad. Conrad era a Estação Hull.

Ambas as linhas foram concluídas em 1893, quando a Cherry Springs Railroad Company foi criada e completou a conexão de 9 milhas (14 km) de Hull a cerca de 2 milhas (3,2 km) de Cherry Springs, PA. A Cherry Springs Railroad conectou literalmente a ferrovia Buffalo e Susquehanna (de 1891) com a Susquehanna Railroad de 14 milhas (23 km). Essa linha de conexão prosseguia para o noroeste de Conrad, subindo a colina, passando pelo primeiro zigue-zague, até o topo da colina, na junção Cross Fork.

A Cross Fork Railroad Company teria se conectado aqui no topo da colina e continuado 13 milhas (21 km) de volta morro abaixo, ao sul, até a cidade de crescimento madeireiro de Cross Fork. Cross Fork cresceria rapidamente para ter 2.500 residentes em seu pico.

Iniciada em 1892, a Coudersport and Wellsboro Railroad Company (não deve ser confundida com Wellsville, Coudersport e Pine Creek) foi concluída em 1893, construindo a leste de Galeton a Ansonia, Pensilvânia, onde fariam uma conexão com Fall Brook Ferrovia .

Em 1893, agora que todas as pequenas linhas foram concluídas, a Buffalo and Susquehanna Railroad (de 1893) foi criada como resultado da fusão da Sinnemahoning Valley Railroad, a Buffalo and Susquehanna Railroad Company (de 1891) , a Susquehanna Railroad, a Cherry Springs Railroad e a Cross Fork Railroad.

Neste ponto, a linha principal da ferrovia Buffalo and Susquehanna agora começou com uma conexão com a ferrovia Buffalo, Nova York e Filadélfia em Keating Summit, utilizando um pequeno zigue-zague que seguia para sudeste, passando por Austin e Costello, onde em Wharton a linha continuaria Nordeste até o grau. Cerca de 23 km ao sul de Galeton, quatro grandes zigue-zagues foram necessários para atravessar o cume e entrar em Galeton. A linha principal continuou passando Galeton e fez uma conexão com a ferrovia Fall Brook em Ansonia. Os escritórios principais do Buffalo e Susquehanna assumiram os antigos escritórios do Vale Sinnemahoning em Austin, PA.

Construção e expansão

A rota da B&S em 1901.

A Buffalo and Susquehanna Railroad agora se estendia por sessenta e duas milhas de Keating Summit a Ansonia, com um ramal de 13 milhas (21 km) para a próspera cidade madeireira de Cross Fork.

Em 1893, é relatado que Frank Goodyear possuía dez locomotivas.

A linha era servida por uma série de locomotivas Shay, baseadas em Austin, Pensilvânia, bem como por uma locomotiva Baldwin 2-8-0. Com a expansão para Galeton, a ferrovia Buffalo e Susquehanna agora precisava de mais locomotivas e comprou onze novas locomotivas em 1894 e 1895. (provavelmente de Baldwin)

Muitas ferrovias de construção e linhas temporárias estavam sendo construídas pela B&S, ou pela empresa FH & CW Goodyear , ou pelas próprias madeireiras, para atender ao transporte de madeira na área. A Lackawanna Lumber Company, a Emporium Lumber e a Central Pennsylvania Lumber, todas usaram as linhas principais dos trilhos da ferrovia Buffalo e Susquehanna com seus equipamentos. A maioria dessas empresas pertencia a ou era parceira dos irmãos Goodyear .

Com a expansão do negócio de madeira serrada e curtimento, Frank Goodyear foi acompanhado por seu irmão Charles W. Goodyear . Após a reorganização, Frank Goodyear deixou o cargo de presidente da ferrovia e assumiu os cargos de primeiro vice-presidente e presidente do conselho. O irmão de Goodyear, Charles , tornou-se o segundo vice-presidente e gerente geral da ferrovia, enquanto Marlin Olmsted tornou-se presidente.

Em 1895-1896, a B&S RR Company construiu uma extensão de 37 milhas (60 km) ao noroeste de Galeton a Wellsville, NY, onde a B&S agora se conectava com Nova York, Lake Erie e Western (Erie Railroad). Os Goodyear tinham comprado terras para madeira ao longo de Pine Creek, ao norte de Galeton, alguns anos antes, e agora era hora de começar a extração de madeira dessas propriedades. Muito em breve os irmãos Goodyear também construíram uma grande serraria em Galeton.

Em Wellsville, operava uma linha curta chamada Wellsville, Coudersport e Pine Creek Railroad . Ele correu para o sul cerca de 10 milhas (16 km) de Wellsville a Hickox. (ao sul de Genesee,) Era uma pequena operação com planos de estender para o sul até Coudersport. O WCPC foi forçado a alugar sua ferrovia para a B&S sob a ameaça de uma linha paralela. (a B&S na verdade começou a classificar um ROW paralelo para forçar a emissão). Foi alugado em 1º de janeiro de 1896 por 85 anos a $ 8250 por ano. A B&S adquiriu sua única locomotiva.

Em 1896, a B&S tinha dezesseis locomotivas, quatorze carros de passageiros e quase setecentos e sessenta vagões de carga.

Ao longo desta linha noroeste para Wellsville, cerca de metade do caminho de Galeton a Genesee, existia um trecho de 5 milhas (8,0 km) de declives muito severos, com um pico de 2,84%. Muitas curvas e curvas foram usadas para superar a colina, exigindo que o B&S usasse vários motores até mesmo em trens de tamanho médio.

Em 1895, a linha de bitola estreita original que ia de Galeton a Addison, a ferrovia Addison and Pennsylvania , passou de bitola estreita para bitola padrão. Isso ajudaria a simplificar o intercâmbio e as operações na área de Galeton, já que a B&S estava gerando muitos negócios na área e a Addison and Pennsylvania Railroad esperava obter uma parcela maior do tráfego. Não seria o caso, pois Frank Goodyear tinha outros planos.

A partir de 18 de março de 1896, a Buffalo and Susquehanna Railroad se estendeu de Addison a Corning, Nova York, por meio de direitos de rastreamento sobre a Fall Brook Railroad . A ferrovia Buffalo e Susquehanna pagaria à Fall Brook Railroad 14 centavos por tonelada pelos 43 milhas (69 km) para chegar a Corning, Nova York.

Isso implica que Buffalo e Susquehanna não usaram a linha original que ia de Galeton a Addison, a Addison and Pennsylvania Railroad, em vez de ter um acordo de trilhos com a Fall Brook Railroad. Addison fica bem ao lado da Corning, e ambas teriam dado à B&S um intercâmbio com a New York, Lake Erie & Western ( Erie Railroad ), para mercados a leste (como NYC). Isso pode ter sido intencional. Ao manter o frete da B&S fora do A&P, a Goodyear ajudaria a manter a linha subutilizada e manter o preço das ações baixo. Além disso, a Fall Brook Railroad competiu diretamente com a Addison and Pennsylvania Railroad , já que ambas serviam a Westfield, Knoxville e Elkland, já que as duas corriam paralelas uma à outra.

Eventualmente, em 1898, os irmãos Goodyear comprariam agora a estrada de ferro Addison and Pennsylvania de 45 milhas (72 km) (do senador Thomas C. Platt de NY) correndo de Galeton, PA para Addison, NY. Nesta época, a Buffalo and Susquehanna Railroad construiu a via de conexão de meia milha em Gaines Junction para ligar esta nova linha à sua linha existente de Galeton a Ansonia, e abandonando os 4,5 milhas (7,2 km) de via paralela que ia de Gaines a Galeton .

Com a ferrovia Buffalo e Susquehanna agora possuindo uma rota direta para Addison, Nova York (e outra conexão oriental com a New York, Lake Erie e Western Erie Railroad), o acordo de direitos de rastreamento para o tráfego em Corning, Nova York com a Fall Brook Railroad foi autorizado a expirar em 1º de junho de 1898.

É de se perguntar se a Fall Brook Railroad alguma vez soube das reais intenções de Buffalo e Susquehanna. Nesse ponto, um parceiro de negócios agora se tornou um concorrente direto, já que a B&S agora competia diretamente com o tráfego para a área de Corning, bem como a pista paralela em Westfield, Knoxville e Elkland. De qualquer forma, não importaria muito até então, já que a Fall Brook Railroad foi alugada na New York Central and Hudson River Railroad em 1899.

Com o centro de atividades agora muito centrado em Galeton, em 1894-1898 a B&S mudou sua base de operações de Austin para Galeton e começou a construção de um grande pátio, casa de máquinas com 6 vagas, oficina mecânica, estação de carga e passageiros. Isso incluiu novas e modernas estruturas de tijolos. Por volta dessa época, havia outra ferrovia que conectava Germainia a Galeton, a Galeton South Branch e a Germania Railroad , que provavelmente era uma pequena ferrovia madeireira. Também nesta época, as operações da serraria de Galeton estavam começando a superar as enormes operações em Austin.

Em 1899, a ferrovia Buffalo e Susquehanna tinha instalações modernas e muito comparativas, com um total de 19 locomotivas:

  • 10 (2-8-0) consolidações de 70-98 toneladas
  • 4 (4-6-0) 10 rodas com cerca de 65 toneladas, todos Baldwins exceto 1 (Brooks)
  • 5 (4-4-0) oito rodas

Foi relatado que a FH & CW Goodyear Co. tinha 12 Shays adicionais para uso por suas madeireiras.

No final da década de 1890, as operações da empresa madeireira da Goodyear foram consideradas as mais extensas do estado da Pensilvânia. As fábricas em Austin, Galeton e Cross Fork eram as mais modernas em estilo e incluíam todas as máquinas mais recentes e atualizadas. A usina de Austin foi listada como a maior do estado. A Goodyear's empregava 2.400 homens, trabalhando 10 horas por dia. Eles possuíam 11 carregadores de toras fabricados pela Marion Steam Shovel Co. (Goodyear possuía a patente). Cinco motores shay moviam 207 carros de log. Uma locomotiva Shay lidaria com dois carregadores de toras e cerca de 30 vagões de toras. Havia 75 milhas (121 km) de ferrovias madeireiras, que eram constantemente movidas para partes não cortadas da floresta. Essas ferrovias madeireiras então se conectaram com a ferrovia Buffalo e Susquehanna. Foi relatado em 1898 que os Goodyear tinham 10 anos de madeira sobrando. Algumas das fábricas funcionavam 22 horas por dia e usavam luz elétrica para manter os homens trabalhando à noite.

Em Cross Fork, a Lackawanna Lumber Company tinha 2 moinhos. Eles operaram 2 locomotivas padrão, 2 locomotivas Shay, 3 carregadores de toras, com um total de 70 vagões de toras. Quase 20 milhas (32 km) de ferrovia foram construídos pela Lackawanna Logging Company em Cross Fork, que também mudou constantemente os trilhos para áreas novas para serem cortadas. Além disso, toras não cortadas também foram trazidas para Cross Fork pela ferrovia Buffalo e Susquehanna de outras áreas próximas.

Em 1900, o Buffalo e Susquehanna teriam:

  • 22 locomotivas
  • 17 carros de passageiros
  • 761 vagões de carga

Sul para carvão e madeira

Por volta de 1900-1901, a Buffalo and Susquehanna Railroad construiu uma extensão de sua linha principal em Wharton, Pensilvânia , ao sul através de Sinnemahoning, Pensilvânia, conectando-se com a Philadelphia & Erie Railroad (posteriormente parte da Pennsylvania Railroad ) perto de Driftwood, Pensilvânia . Esta linha foi então estendida mais ao sul para a área de Du Bois Pa , em 1902–1905. A linha para Du Bois estava cheia de novas oportunidades para os irmãos Goodyear . No meio do caminho entre Driftwood e Du Bios havia uma pequena cidade chamada Medix Run, na Pensilvânia . Esta área está localizada perto da atual Floresta Estadual de Moshannon e tornou-se uma grande cidade pesada para os irmãos Goodyear e a Ferrovia Buffalo e Susquehanna.

Medix Run já foi estabelecido como um pequeno centro de madeira e carvão antes da chegada da ferrovia Buffalo e Susquehanna. Em 1893, a Medix Run Lumber Company foi construída, e em 1894, um pequeno curtume foi construído. Em 1895, a ferrovia Medix Run foi construída por quase 12 milhas (19 km) em uma mina de carvão local. Em 1905, quando a ferrovia Buffalo e Susquehanna estava sendo construída depois de Medix Run, os irmãos Goodyear compraram a fábrica existente, a ferrovia Medix Run, e 20.000 acres (81 km 2 ) de floresta local.

Frank Goodyear realocou sua locomotiva Shay original ( FH & CW Goodyear ), nº 1, de Wellsville, NY para Medix Run, para auxiliar nas movimentadas operações desordenadas. Além disso, mais tarde, Shay # 12 foi oficialmente transferido para Medix Run, conforme as operações começaram. Em 1906, os irmãos Goodyear (Goodyear Lumber Company, incorporada em Buffalo, Nova York, em 1902) eram agora a maior empresa madeireira como um todo, e tinham a primeira e a segunda usinas de maior produção em toda a Pensilvânia, com sua quarta usina mais movimentada estar em Medix Run. A produtividade das madeireiras Goodyear para 1906 está listada abaixo:

Galeton - 92 milhões de pés


Austin - 72 milhões de pés
Medix Run - 50 milhões de pés


Cross Fork - Lackawanna Lumber Co. - 69 milhões de pés

A sudoeste de Medix Run, a área [Du Bois, Pensilvânia] era rica em carvão betuminoso, que se tornaria o próximo grande interesse dos irmãos Goodyear , para complementar seus pesados ​​interesses. Em 1905, a ferrovia Buffalo and Susquehanna tinha se estendido 55 milhas (89 km) ao sul até Sykesville, PA, com planos de continuar para o sul até as maiores regiões de carvão. Ao mesmo tempo, os irmãos Goodyear começaram a comprar minas de carvão na área.

Anteriormente, a empresa Buffalo and Susquehanna Railroad comprou a propriedade da Clearfield Coal Company em Tyler, PA em 1901 e, posteriormente, criou a Buffalo and Susquehanna Coal (e Coca) Company. Em 1902, algumas propriedades de carvão da Berwind-White Coal Mining Company foram compradas pela Buffalo and Susquehanna Coal Company perto de Du Bois, bem como terras da empresa de carvão Peale, Peacock e Kerr, cerca de 10 milhas (16 km) ao sul de Du Bois.

Em 1903, o Lucro Bruto (todas as receitas) atingiu US $ 1 milhão no ano encerrado em 30 de junho, com o Lucro Líquido sendo US $ 432.000 e o excedente (ou lucro) sendo US $ 138.000. O tráfego significativamente mais pesado aumentou seus custos operacionais em comparação com 1902, incluindo aumentos nos salários, enquanto, ao mesmo tempo, o seguro subia, conforme sua avaliação subia.

Em 1904, a Buffalo and Susquehanna Coal and Coke era a 6ª maior mineradora da região, com 284.000 toneladas extraídas. No geral, houve um aumento de 25% na mineração de carvão betuminoso desde 1900. Em 1905–1906, a Buffalo and Susquehanna Railroad possuía a maior parte das ações e títulos da Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company e Powhatten Coal and Coke Company.

As compras adicionais e os direitos de mineração elevaram os ativos da Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company a cerca de 120 milhões de toneladas de carvão. A maior das minas de carvão e coque de Buffalo e Susquehanna ficaria no extremo sul, em Sagamore, PA, onde cerca de 2 milhões de toneladas por ano poderiam ser extraídas somente desta planta de mineração à deriva.

Para alcançar suas maiores reservas de carvão em Sagamore, a Buffalo and Susquehanna Railroad teve que construir a sudoeste de DuBois e, em seguida, alugar os direitos de rastreamento da Buffalo, Rochester e Pittsburgh Railway Company. Por uma distância de 16 milhas (26 km) entre Stanley, Pa a Juneau, PA, a B&S teve que usar os trilhos da BR&P, com um contrato de arrendamento de 20 anos. As 21 milhas (34 km) de Juneau a Sagamore pertenciam e eram operadas pela B&S. Não está claro por que a Goodyear teve que aceitar este acordo para operar a B&S nos trilhos da BR&P entre Stanley e Juneau. Parece ir contra tudo o que os Goodyear estavam tentando realizar.

A cidade de Sagamore não existia antes da chegada do Buffalo e Susquehanna. Então, quando no final do outono de 1905, a ferrovia foi concluída para a área, os primeiros dois trens foram usados ​​pela Hyde-Murphy Company, para enviar materiais para a construção das primeiras noventa casas em Sagamore. A construção continuaria conforme a necessidade e, na década de 1920, 500 casas seriam construídas.

A mina Sagamore foi construída com os equipamentos mais modernos e de maior capacidade. A operação da mina foi construída para uma produção prevista de 10.000 toneladas por dia (cerca de 250 carros de carvão de 40 toneladas totalmente carregados, por dia), o que teria igualado 3 milhões de toneladas por ano. Desnecessário dizer que esse número de produção nunca foi atingido. Em 1907, a produção da mina Sagmore estava rapidamente alcançando a produção das minas DuBois, ambas com média de mais de 500.000 toneladas por ano. A produção total em 1907 foi listada como quase 1,1 milhão de toneladas de carvão, o que equivaleria a cerca de 27.500 vagões de carvão de 40 toneladas totalmente carregados sendo transportados por ano na ferrovia Buffalo e Susquehanna. Em 1907, a mina em Medix Run foi fechada e abandonada.

A produção nas minas de Sagamore continuaria a aumentar constantemente a cada ano. Em 1914, as minas de Sagamore alcançaram o 3º lugar na produção, em comparação com todas as outras minas em seus distritos locais. A produção total em Sagamore era agora de 794.277 toneladas de quase 1,3 milhão de toneladas. Esse total equivaleria a cerca de 32.500 (40 toneladas) de vagões a carvão para Buffalo e Susquehanna por ano, ou cerca de 90 carros por dia.

Norte para Buffalo

A rota B&S em 1903, com expansão planejada para Buffalo e Sagamore começou.

À medida que o império da madeira e do carvão Goodyear florescia, a ferrovia Buffalo and Susquehanna movimentava muito bem toneladas de carvão, coque, toras, madeira acabada, casca de cicuta, peles, produtos de couro acabados e um número pequeno, mas constante de passageiros. Os irmãos tinham o objetivo de levar tudo para Buffalo, onde poderiam criar empresas para usar os produtos da Pensilvânia.

Em 1902, mais de 140 milhas (230 km) de esporas foram relatadas. Como os suprimentos de carvão e madeira se esgotaram em uma área, os trilhos foram puxados e colocados em outra. Os irmãos Goodyear continuaram a comprar propriedades de madeira, campos de carvão e, por fim, campos de minério em toda a área.

Em 1902, Frank Goodyear criou a Buffalo and Susquehanna Mining Company, que arrendou 120 acres (0,49 km 2 ) de terras de minério de ferro na cordilheira Mesabi, Minnesota, com uma estimativa de 15 milhões de toneladas de minério. Para levar esse minério de ferro de Minnesota para Buffalo, ele criou a Buffalo & Susquehanna Steamship Company . Dois cargueiros, o Frank H. Goodyear e o SM Clement , foram construídos para transportar o minério das minas da empresa em Minnesota e Michigan até Buffalo.

Para levar o carvão até Buffalo, os irmãos Goodyear incorporaram a Buffalo & Susquehanna Railway em 1902 para construir ao norte de Wellsville a Buffalo, um total de quase 90 milhas (140 km). A fim de levantar capital para chegar a Buffalo, os irmãos abriram o capital de sua empresa e levantaram US $ 17 milhões para a conclusão de sua ferrovia.

Em 1901, uma hipoteca de US $ 15 milhões sobre a propriedade da Buffalo & Susquehanna Railroad Company foi registrada no escritório do Register and Recorder em Wellsboro, Pensilvânia. Fisk & Robinson , uma das casas de títulos mais conhecidas de Wall Street financiou o título. Esse dinheiro ajudou a ferrovia a financiar suas operações e suas expansões ao sul até Sagamore e ao norte até Buffalo.

Com esse financiamento adicional, em 1904 os irmãos também construíram três grandes altos-fornos em Buffalo para carvão e minério, a um custo de mais de $ 4.000.000. Os irmãos Goodyear criaram a Buffalo and Susquehanna Iron Company . Esta nova empresa foi uma joint venture entre a Goodyears e William A. Rogers da Rogers, Brown & Company.

Em julho de 1903, os detentores de títulos Fisk e Robinson afirmaram que a extensão de 135 km para Buffalo seria concluída no verão de 1904 (a linha foi concluída em 1906) e que, após a conclusão, a linha seria alugada por 999 anos para juros sobre os títulos e um dividendo de 4%. O dividendo regular de 4 por cento foi emitido para o ano de 1903.

Atualmente, o carvão das minas de Buffalo e Susquehanna Coal and Coke Company estava usando a conexão da Pennsylvania Railroad em Keating Summit para ir das minas no extremo sul da linha aos fornos em Buffalo, uma vez que a extensão para Buffalo ainda não estava concluída. Os irmãos Goodyear queriam desesperadamente controlar todo o transporte de carvão para suas minas, então eles precisavam terminar rapidamente a extensão ao norte de Buffalo.

Nessa época, extensos terminais foram adquiridos pela Buffalo and Susquehanna Railway em South Buffalo, localizada no Lago Erie, bem próximo aos fornos da Buffalo and Susquehanna Iron Company.

Um canal de navios gigante, o Union Ship Canal, foi construído em conjunto e usado pela Buffalo and Susquehanna Railroad, a Buffalo and Susquehanna Iron Company , a Pennsylvania Railroad e a Lackawanna Steel Company . Este canal gigante permitiu espaço mais do que suficiente para os navios a vapor trazerem o minério de ferro de Michigan e Minnesota para ser reduzido a ferro-gusa.

Os irmãos Goodyear incorporaram a Ferrovia Terminal Buffalo e Susquehanna para fazer a troca diária dos trens de carvão e minério ao redor dos altos-fornos, os quatro grandes elevadores de aço modernos e a fundição.

Com a abertura das minas na parte sul da linha, a necessidade de carros e locomotivas aumentou muito. Em 1907, foi relatado que a ferrovia Buffalo e Susquehanna possuía:

  • 40 locomotivas
  • 32 carros de passageiros
  • 2498 vagões de carga
  • 87 carros de serviço

A linha para Buffalo estava quase concluída em 1906 e ligava as terras de carvão e madeira da Pensilvânia aos navios de minério da Goodyear's Buffalo & Susquehanna Steamship Company em Buffalo. A rota finalmente escolhida foi: ao norte saindo de Wellsville, descendo o Genesee River Valley até Belfast, depois atravessando as colinas até Arcade. De Arcade, o B&S foi para o oeste para Springville, depois para o norte novamente descendo o Boston Valley até Buffalo. Durante a construção, a B&S construiu sua linha ao sul de Hamburgo e as duas linhas se encontraram perto da vila de Boston.

Em setembro de 1906, o serviço regular começou até Springville, pois ainda havia muito trabalho a fazer para levar a linha para Buffalo. A B&S não operava nenhum serviço Pullman, mas oferecia um vagão-bufê e salão em operação entre Buffalo e Galeton. Ele foi anunciado como “The Grand Scenic Route” e ofereceu aos clientes excursões de domingo, incluindo uma popular passada em Crystal Lake. A B&S tinha a sua prioridade através do Erie County Fair Grounds e transportou muitos Buffalonians e visitantes da feira de fora da cidade para a Feira.

Embora uma grande conquista na época, já havia muitas rotas ferroviárias estabelecidas para ir do Centro-Norte da Pensilvânia a Buffalo. Essa nova rota era redundante, mais longa, ineficiente com graus mais altos e ziguezagues e desnecessária.

Embora a linha para Buffalo estivesse tecnicamente concluída no final de 1906, ainda não havia instalações para passageiros. Em fevereiro de 1907, um acordo foi feito com a Erie Railroad para usar seus trilhos para facilitar o serviço regular de passageiros de Buffalo e Susquehanna para Buffalo a partir de 4 de fevereiro de 1907. Um acordo foi feito anteriormente com a Lake Shore e Michigan Southern Railway para permitir o uso de seus rastros, mas notou-se que levaria muito tempo antes que tal conexão pudesse ser concluída, então o arranjo Erie permitiria que o serviço de passageiros começasse quase imediatamente.

Com suas extensões ao norte e ao sul agora completas, a ferrovia Buffalo and Susquehanna agora corria 250 milhas (400 km) de Buffalo, NY a Sagamore, PA e tinha mais de 400 milhas (640 km) de trilhos. Galeton, seu centro de operações, agora tinha 4.000 residentes (1910 no total).

Em 1907, os irmãos Goodyear formaram uma nova ferrovia chamada Potato Creek Railroad, que transportava cargas e passageiros. A ferrovia Potato Creek conectou-se com a ferrovia Buffalo and Susquehanna em Keating Summit, Pa e percorreu 14 milhas (23 km) até Norwich, PA. Os Goodyears tinham uma grande serraria em Norwich, PA, semelhante em operações à serraria em Cross Fork. Para a obtenção do terreno para a construção da ferrovia, alguns imóveis precisaram ser condenados. Isso exigia que a Estrada de Ferro Potato Creek fosse incorporada como um transportador comum. Em 1912, a linha Potato Creek ficaria mais ocupada quando a Pennsylvania Stave Company fosse transferida de Cross Fork para Betula. As toras seriam cortadas em Norwich e transportadas para Betula para a fabricação de Stave. A madeira cortada também seria transportada para a Keystone Chemical Company em Keystone. O produto final de todas essas indústrias acabaria chegando à ferrovia Buffalo e Susquehanna.

No início, o carvão e o coque da extremidade sul do sistema geravam receitas consideráveis, assim como a operação de vários curtumes ao longo da linha, incluindo o de Costello, PA, que foi considerado o maior do mundo na época.

Entre 1905 e 1910, a Brooks and Pittsburgh ( Brooks Locomotive Works e a Pittsburgh Locomotive and Car Works ) construíram 46 2-8-0s, numeradas 123-168, para lidar com o crescente tráfego do carvão em direção a Buffalo.

De 1901 a 1907, o Buffalo and Susquehanna dobrou de tamanho quando seu negócio principal mudou de transporte de madeira para transporte de carvão e coque para Buffalo. Os irmãos Goodyear melhoraram e atualizaram a infraestrutura, encomendaram muitos carros e locomotivas novos para aumentar o tráfego. Os irmãos haviam feito uma grande hipoteca, abriram o capital da empresa, investiram pesadamente na siderúrgica e nos terminais em Buffalo, e agora buscavam desesperadamente o retorno de seus investimentos. Eles nunca veriam nenhum.

Poucos meses depois do acordo para operar os trens de passageiros na ferrovia Erie para chegar a Buffalo, Frank H. Goodyear morreu em maio de 1907. Seu irmão, Charles W. Goodyear , assumiu o comando.

Falido

Depois de concluída em 1907, a Buffalo & Susquehanna Railway (Buffalo a Wellsville) alugou a Buffalo & Susquehanna Railroad (o resto do sistema) por 999 anos e operou toda como a Buffalo & Susquehanna Railway. Junto com a B&S Railroad foi a Addison and Susquehanna Railroad, estendendo-se da linha estadual para Addison, NY e Wellsville Coudersport and Pine Creek Railroad, estendendo-se da linha estadual até Wellsville, NY. A essa altura, estava se provando muito difícil e caro ter uma única linha férrea para Buffalo com o único propósito de transportar apenas sua própria carga.

No início de 1908, todos os sindicatos ferroviários de Chicago a Nova York foram informados de que os salários da maioria dos ferroviários em todas as linhas seriam cortados na primavera. O Buffalo e Susquehanna estavam pedindo uma redução de 10% nos salários. Funcionários do Switchman's Union declararam que, se os salários fossem reduzidos, o sindicato faria uma greve primeiro na ferrovia Buffalo e Susquehanna.

Nessa época, o longo e muito antigo ramal da mina para Gurnee foi abandonado por volta de 1910. Esse ramal foi por volta de 1884, quando a linha ainda fazia parte da ferrovia Addison e Northern Pennsylvania. Tinha 7,2 km de comprimento e ia para uma mina de carvão, perto da estação Davis na linha para Addison.

No final dos anos 1900, o governo e o ICC estavam ganhando poder e reprimindo empresas e ferrovias. Na primavera de 1909, a Buffalo and Susquehanna Railroad e a Buffalo and Susquehanna Coal Mining Company foram acusados ​​pelo governo de violar as leis tarifárias. A Ferrovia foi indiciada por um Grande Júri Federal por descumprimento das leis tarifárias e de outorga de concessões. A empresa carbonífera foi indiciada por aceitar essas concessões.

Enquanto os trabalhadores e os sindicatos apertavam seu controle de um lado da ferrovia Buffalo e Susquehanna, e os reguladores e o ICC aumentavam seu controle do outro lado da linha. Mas o pior ainda estava por vir.

Em dezembro de 1909, a Buffalo and Susquehanna Iron Company foi adquirida pela Rogers-Brown Iron Co, que agora também tinha a propriedade parcial das minas da Powhatten Coal Company em Tyler e Sykesville. Não está claro exatamente por que isso aconteceu, já que Rogers era sócio de Frank H. Goodyear na empresa original. Com a morte de Frank, pode ter sido apenas porque Rogers comprou sua propriedade e reorganizou a empresa. Fisk e Robinson também eram detentores de títulos da antiga empresa de ferro.

Pouco depois, em fevereiro de 1910, Fisk e Robinson, uma das casas de títulos mais conhecidas de Wall Street e a empresa que financiou a hipoteca da Ferrovia Buffalo e Susquehanna, admitiu a insolvência e pediu a falência. Para piorar a situação, eles culparam o financiamento dos bônus de US $ 17 milhões de Buffalo e Susquehanna.

No mesmo dia do anúncio de Fisk e Robinson, funcionários de Buffalo e Susquehanna se manifestaram e declararam que Buffalo e Susquehanna estavam em melhores condições financeiras do que nos últimos dez anos. A essa altura, porém, estava claro que a linha estava em sérios problemas e Frank Goodyear não estava mais por perto para retirá-la.

Quando a linha chegou a Buffalo, a indústria madeireira de Hemlock estava começando a atingir o pico e a produção madeireira começaria a diminuir, pois muitas florestas locais já haviam sido desnudadas. Os embarques de madeira começaram a declinar acentuadamente após 1910 e nunca mais retornaram.

Dois meses após o fracasso de Fisk e Robinson, em abril de 1910, os detentores de títulos da primeira hipoteca de US $ 6 milhões da Ferrovia Buffalo e Susquehanna formaram um comitê para montar um plano de ação em caso de inadimplência em 1º de maio.

O esperado aconteceu na sexta-feira, 6 de maio de 1910, quando Buffalo e Susquehanna não pagaram os juros da hipoteca de US $ 6 milhões. Tanto a Ferrovia Buffalo and Susquehanna quanto a Ferrovia Buffalo and Susquehanna entraram com pedido de falência. Harry I. Miller foi imediatamente nomeado liquidante da estrada ao oferecer uma fiança de $ 150.000 e tomar posse da propriedade da estrada. HI Miller havia sido presidente de outra ferrovia da família Goodyear, a New Orleans Great Northern , e estava familiarizado com a linha.

Mais dez locomotivas 2-8-0 foram encomendadas anteriormente à Brooks, para serem numeradas 169-178, mas nunca foram entregues, pois o pedido foi cancelado quando a B&S faliu em 1910. Deste grupo de motores cancelados, Buffalo e Susquehanna # 169 foi vendido para Tooele Valley Railway em Utah como motor # 11, e ironicamente permanece como um dos únicos dois motores a vapor Buffalo & Susquehanna em preservação. Também perdidos para sempre estavam os planos de atualizar e melhorar a linha, já que a estrada deixou de lado os planos de estender sua linha até Pittsburgh e realocar sua linha para eliminar os quatro caminhos em ziguezague sobre as montanhas entre Galeton e Wharton.

O impensável aconteceu poucas semanas após a falência, quando o navio a vapor dos Grandes Lagos Frank H. Goodyear , da Buffalo and Susquehanna Steamship Company, transportando uma carga completa de minério de ferro de Minnesota para Buffalo, foi atingido por outro navio no nevoeiro, fatiado em dois, e rapidamente afundou. A maior parte da tripulação morreu, pois apenas cinco sobreviveram.

No final de dezembro de 1910, HI Miller, liquidante da falida Buffalo and Susquehanna Railroad and Railway, disse ao comitê de detentores de títulos que um plano de reorganização não seria finalizado até pelo menos a primavera de 1911. Ele foi citado como afirmando que "a neve interferiu tanto nos últimos anos com a operação da linha, que ele não está em posição de fazer qualquer relatório satisfatório sobre o poder aquisitivo da estrada até que esteja no comando da empresa por um período incluindo os meses de inverno. " Precauções estavam sendo tomadas para evitar que a estrada fosse fechada durante a neve, mas ele também observou que o equipamento estava em más condições.

Depois de ficar doente por vários meses, Charles W. Goodyear morreu em 16 de abril de 1911.

Para piorar a situação para a lucratividade da linha ferroviária, Austin, Pa, que era o centro das operações madeireiras dos Goodyears na área, foi literalmente varrida do mapa por uma grande enchente em 30 de setembro de 1911. A cidade estava praticamente destruída. destruída pelo rompimento de uma barragem. 88 pessoas morreram quando uma boa parte da cidade foi destruída pela Freeman Run. Esta inundação foi uma das piores inundações da história da Pensilvânia, perdendo apenas para a inundação de Johnstown de 1889.

No início da década de 1890, a ferrovia Buffalo and Susquehanna construiu um ramal para uma pequena área conhecida como Cross Fork. Eventualmente, a Lackawanna Lumber Company possuía um grande moinho em Cross Fork, e a cidade cresceu rapidamente e se tornou um centro de atividade madeireira para a ferrovia Buffalo e Susquehanna. Em seu pico, a cidade tinha cerca de 2.500 residentes quando o suprimento de madeira se esgotou e a fábrica de madeira Lackawanna fechou em 1909. Quando a fábrica de aduelas e cabeceira fechou em 1912, a população caiu rapidamente de 2.000 para 60. A fábrica de aduelas foi desmontada e enviada para Betula na ferrovia Potato Creek . Em 1913, a B&S encerrou o serviço de passageiros e abandonou a linha. As trilhas foram removidas em 1914 de Cross Fork Junction para Cross Fork.

A extensão Buffalo foi um fardo, nunca concretizando qualquer potencial de ganhos. Fica claro pelos informes oficiais que a partir do momento em que a prorrogação foi inaugurada gerou grandes déficits que continuaram a crescer. Mesmo quando a receita e a tonelagem aumentaram, as perdas continuaram a crescer. Entre 1904 e 1907, o lucro médio a cada ano foi de $ 288.000. Em 1908, o primeiro ano completo de operação da extensão de Buffalo, a ferrovia perdeu $ 593.000. Em 1909, a perda foi de $ 509.000 e em 1910 a perda foi de mais de $ 765.000. Ficou claro para todos os interessados ​​que a Ferrovia Buffalo e Susquehanna não sobreviveria, que a linha para Buffalo consumia recursos e que toda a operação fracassara.

Muito rapidamente, tanto a ferrovia quanto a ferrovia seriam vendidas. Em 1913, a Buffalo and Susquehanna Railroad foi vendida sob execução hipotecária em Coudersport, PA por $ 5.000.000, e a Buffalo & Susquehanna Railroad Corporation foi formada. Os detentores de títulos antigos recebiam títulos de 70% da nova empresa e algumas ações, enquanto os antigos detentores de ações preferenciais recebiam opções para comprar novas ações a uma taxa reduzida. Isso funcionou muito bem para os antigos acionistas da ferrovia. O mesmo não aconteceria com os acionistas da ferrovia.

A Buffalo and Susquehanna Railway continuou a perder dinheiro, relatando perdas em 1912 e 1913. Não importa o que fizessem, eles simplesmente não podiam tornar a linha de Wellsville a Buffalo lucrativa, já que a receita bruta de 1913 foi de $ 643.842, mas as perdas operacionais foram relatadas como $ 170.201.

Em setembro de 1915, a propriedade da Ferrovia Buffalo e Susquehanna foi finalmente vendida. Esta venda incluiu a linha operando entre Wellsville e Buffalo, consistindo em cerca de 90 milhas (140 km) de rastreamento, várias estações e material rodante. A execução hipotecária de $ 6.000.000 foi vendida por apenas $ 300.000.

O Comitê de detentores de títulos vendeu a propriedade por cerca de US $ 800.000 para a Susquehanna Finance Corporation, que então formou a Wellsville and Buffalo Railroad. Esta transferência incluiu três motores 2-8-0. A Wellsville and Buffalo Railroad alugou a linha de volta para a Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation.

De julho de 1916 a novembro de 1916, a Wellsville and Buffalo Railroad relatou 492 movimentos de trens de passageiros, uma média de mais de 3 trens por dia. A má notícia é que 56% desses trens atrasaram em média 19 minutos. Como comparação, a Buffalo and Susquehanna Railroad relatou apenas 33 por cento de seus trens de passageiros com uma média de apenas 8 minutos de atraso. É fácil ver por que a Wellsville and Buffalo Railroad não durou muito com esses resultados. Como não havia tráfego real de carga ou indústrias na linha, o tráfego de passageiros era praticamente tudo o que restava, neste ponto, e com a maioria dos trens atrasando quase 20 minutos todos os dias, nunca formaria um passageiro sólido e lucrativo base.

Eles operaram a linha por menos de um ano, de 15 de dezembro de 1915 a 17 de novembro de 1916. Surpreendentemente, no início de 1916, a Comissão de Serviço Público autorizou a Wellsville and Buffalo Railroad Corporation a vender $ 850.000 em ações ordinárias. Não importaria muito, entretanto; no outono de 1916, as perdas impediram novas operações e a linha foi oficialmente fechada com a intenção final de salvamento. A Primeira Guerra Mundial na Europa aumentou a demanda por sucata, então a linha foi rapidamente rasgada e a sucata vendida.

Embora a Wellsville and Buffalo Railroad não operasse trens, a corporação sobreviveria um pouco mais. Em 1917, a Arcade and Attica Railroad (recentemente formada a partir das hipotecadas Buffalo, Arcade e Attica Railroad ) recebeu permissão da Comissão de Serviço Público para operar seus trens na antiga Ferrovia Buffalo e Susquehanna na vila de Arcade por uma distância de cerca de 1,5 milhas (2,4 km). A Arcade and Attica Railroad foi autorizada a adquirir a propriedade da Buffalo and Susquehanna Railway, e outras estruturas e equipamentos, na vila de Arcade, e arrendar esta propriedade por sete anos e meio da Wellsville and Buffalo Railroad Corporation. A ferrovia Arcade e Attica gastou US $ 46.000 para comprar 2 motores, alugar e reabilitar a antiga linha ferroviária Buffalo e Susquehanna.

A Comissão de Serviço Público também concedeu a aprovação para a construção da Ferrovia de Conexão da Placa de Níquel para usar os mesmos direitos da antiga Ferrovia Wellsville e Buffalo na vila de Blasdell para certos cruzamentos de estradas. A ferrovia Buffalo, Rochester e Pittsburgh também obteve alguns trilhos ex-Wellsville e Buffalo perto de Crystal Lake.

Reorganização e reavivamento

Com a falida e lucrativa extensão de Wellsville a Buffalo agora extinta e não mais um fardo sobre os recursos, a nova Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation teve uma boa chance de prosperar. Com as dívidas agora reorganizadas e os embarques de madeira e madeira em declínio contínuo, a B&S sobreviveu e continuou a operar com muito lucro agora como transportadora de carvão.

Em 1914, o Buffalo e Susquehanna foram listados como tendo:

  • 62 locomotivas
  • 486 vagões
  • 49 vagões
  • 3341 vagões de carga
  • 16 carros de passageiros

Essa lista de ativos ajudaria muito a ferrovia nos próximos dois anos, à medida que a demanda por carvão e outras cargas começaria a aumentar.

Em 1915, Buffalo e Susquehanna foram listados como tendo acordos de tráfego com a ferrovia da Pensilvânia em Driftwood, Sinnemahoning e Keating Summit. Eles também trocaram de carga com a Ferrovia Erie em Addison e Wellsville. Eles também tinham uma conexão com a New York Central and Hudson River Railroad em Ansonia. O que é surpreendente nesta lista é o fato de que a Ferrovia Buffalo, Rochester e Pittsburgh não existe. O Buffalo e o Susquehanna tinham um contrato de arrendamento com a BR&P para operar os trens da B&S em seus trilhos por 34 km, de Sykesville a Juneu, para acessar as minas da B&S em Sagamore, por 20 anos. É estranho que não houvesse nenhum acordo de tráfego listado para que eles trocassem de carro naquela área. Em 1917, a Buffalo and Susquehanna Railroad abandonou seus acordos de tráfego com a Buffalo, Attica and Arcade Railroad , bem como com a Pittsburg, Shawmut e Northern , uma vez que não tinham mais uma conexão via Wellsville and Buffalo Railway .

Imediatamente depois que a Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation reorganizada abandonou a extensão de Buffalo, ela se tornou muito lucrativa novamente. A linha teve aumento nos embarques de frete e carvão devido à guerra na Europa. Os dividendos mais uma vez começaram a ser emitidos, 4% em 1915, aumentando para 5% em 1915. Em 1918, o Buffalo e Susquehanna solicitaram à Administração da Ferrovia a emissão de um dividendo de 7% para o ano.

Como a Buffalo and Susquehanna Railroad possuía quase todas as ações e títulos da empresa Buffalo and Susquehanna Coal and Coke, eles lucrariam muito com essas participações. Devido às exigências da Primeira Guerra Mundial, em 1918 as minas de Sagamore e DuBois seriam agora as minas número 1 em tonelagem, em seus distritos. A mina Sagamore alcançaria quase 1,1 milhão de toneladas, enquanto a mina DuBois embarcaria quase 661 mil toneladas, para um total de 1.750.337 toneladas de carvão. Isso classificaria a empresa Buffalo and Susquehanna Coal and Coke como a 16ª maior empresa de carvão da Pensilvânia. A ferrovia movimentaria cerca de 35.000 (50 toneladas) vagões de carvão.

Na primavera de 1918, uma chuva extremamente forte fez com que a maioria dos cursos de água da área inundasse suas margens. Um trem de passageiros da Buffalo and Susquehanna Railroad, com destino a Addison, caiu no rio Cowanesque perto de Knoxville. Os carros pararam a vários metros de profundidade, pois vários passageiros ficaram feridos. Felizmente para todos os envolvidos, os carros permaneceram em pé quando deslizaram pelo barranco.

A Primeira Guerra Mundial veria a ferrovia controlada pela Administração Ferroviária dos Estados Unidos , como todas as ferrovias eram, e em 1920, elas eram independentes novamente, menos o desgaste. Para compensá-los por suas perdas, a Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation recebeu US $ 593.000 em compensação federal.

O Ato de Transporte de 1920 inicialmente tinha a Erie Railroad controlando Buffalo e Susquehanna, mas as revisões posteriores parecem tê-los alocado para o Sistema de Baltimore e Ohio. A Lei de Transporte também definiu os limites do excesso de receita das ferrovias em 6%. Em ambos os casos, nada aconteceu das consolidações planejadas, já que o Buffalo e o Susquehanna continuaram a operar de forma independente e lucrativa, já que não ocorreram consolidações.

Os dividendos voltaram a ser emitidos no início dos anos 1920, à medida que a Ferrovia Buffalo e Susquehanna continuava a lucrar muito com seus investimentos em carvão. As minas de Sagamore atingiram sua produção máxima durante a Primeira Guerra Mundial, e o boom do carvão continuou no início dos anos 1920. Nesse ponto, cerca de 1.600 homens trabalhavam em Sagamore e a população total da cidade chegava a cerca de 3.000.

A receita aumentou muito, e a Buffalo and Susquehanna Railroad atingiria o pico financeiro com um dividendo de 10 por cento emitido para o ano de 1920. Em 3 de agosto de 1921, a Interstate Commerce Commission, em conformidade com a Lei de Transporte de 1920, publicou um plano provisório para consolidação de propriedades ferroviárias em um número limitado de sistemas. O Buffalo e o Susquehanna cairiam no Sistema 4, sob a ferrovia Erie.

Consolidações de Ferrovias - Sistema 4:

Erie RR


Nova York, Susquehanna e Western
Delaware e Hudson
Delaware Lackawanna e Western
Ulster e Delaware
Buffalo e Susquehanna


Linhas de Wabash a leste do rio Missouri

Em 1920, a serraria da Goodyear em Norwich foi fechada. A Potato Creek Railroad foi propriedade da Goodyears até cerca de 1924 e depois operada até 1928 pela Keystone Chemical Company e finalmente abandonada. A cidade de Norwich seguiria o caminho de Cross Fork e essencialmente desapareceria da história. O resto das serrarias da área seguiria em frente muito em breve, já que a maioria das florestas já havia esgotado seus suprimentos de madeira.

Embora muito lucrativa, em 1922, a ferrovia Buffalo e Susquehanna tentou cortar significativamente o pagamento de seus operadores telegráficos. O Presidente da Ordem dos Operadores do Telégrafo afirmou que o Mestre do Trem da Ferrovia Buffalo e Susquehanna percorreu toda a linha, dizendo aos operadores que se eles não aceitassem os cortes de pagamento, suas estações seriam fechadas. O gerente geral do Buffalo and Susquehanna teve que comparecer perante o Railroad Labour Board, e alegou que o conselho não tinha jurisdição no assunto.

Em dezembro de 1922, as ações da Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation teriam um aumento surpreendente de 37%, com a venda de uma quantidade significativa de ações. A corrida nas ações deveu-se a um dividendo de $ 10 anunciado anteriormente, a pagar em 30 de dezembro.

Em 30 de dezembro de 1922, a Interstate Commerce Commission relatou ao Congresso que aproximadamente 40 ferrovias nos Estados Unidos haviam ganhado mais do que o padrão de retorno justo de 6 por cento estabelecido pela Lei de Transporte de 1920, mas nenhuma delas havia devolvido qualquer dinheiro, conforme estabelecido na provisão. O Buffalo and Susquehanna foi listado como um dos provedores de Classe 1 que não retornou nenhum de seus ganhos excedentes. A Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation declarou que os retornos eram provisórios e não vinculativos. A maioria das outras ferrovias negou a responsabilidade e contestou as disposições da lei.

Em desafio contínuo da Lei de Transporte de 1920, o Buffalo e Susquehanna declarou um dividendo extra de 2   1 ⁄ 2 % para o ano que terminou em 1923. Em novembro de 1924, foi anunciado que o Buffalo e Susquehanna deveriam comprar 200 a 400 novos vagões funil para suas operações de carvão bem-sucedidas e lucrativas.

Com o desenrolar da década de 1920, as indústrias de carvão betuminoso e antracito entraram em colapso rapidamente. A Primeira Guerra Mundial deixou a indústria do carvão excessivamente expandida. No final da década de 1920, a produção de carvão havia caído 38%. A média de dias úteis foi reduzida para 187 dias por ano (3,5 dias úteis por semana). O preço da tonelada de carvão foi reduzido pela metade, de $ 3,75 para $ 1,70. Havia muitos fornecedores produzindo muito carvão. Em troca, as empresas de mineração de carvão começaram a cortar salários e a produção. Em retaliação, o chefe do Sindicato dos Mineiros criou o "Acordo de Jacksonville", que exigia que todos os mineiros recebessem US $ 7,50 por dia. A essa altura, porém, muitas empresas simplesmente não podiam pagar isso e romperam seus contratos com a UMWA, o que causaria greves, ou pior.

As minas de Sagamore, bem como as minas de carvão na maior parte do oeste da Pensilvânia, permaneceram praticamente fechadas por dois anos e a qualidade de vida em Sagamore, bem como em outras cidades de carvão próximas, sofreu uma mudança dramática.

Muito rapidamente, o sindicato perdeu completamente e muitos homens levaram suas famílias para as cidades. Os sindicalistas que permaneceram em Sagamore receberam notificações de despejo das casas da empresa. Mais tarde, funcionários da Buffalo e Susquehanna Coal and Coke Company tomaram medidas mais fortes contra ativistas mais persistentes; a polícia da empresa chegou e retirou móveis e pessoas de suas casas. Muitos proprietários de pequenas lojas em Sagamore logo declararam falência, à medida que clientes antigos desapareciam, muitas vezes deixando contas por pagar para trás. Mineiros não sindicalizados, chamados de "crostas" pelos residentes de Sagamore, foram trazidos pela Buffalo and Susquehanna Coal Company para ocupar as casas despejadas.

Os sindicalistas de Sagamore, entre os últimos do Distrito 2 a renunciarem ao alvará, retaliaram dinamitando casas de empresas e cantando animadas canções sindicais enquanto desfilavam em frente ao hotel. Em um ano, no entanto, apesar desses esforços de última hora, a maioria dos colonos originais de Sagamore havia partido.

No final, as operações não sindicais nas minas Sagamore da Buffalo e Susquehanna Coal and Coke Company cessariam, e as greves terminariam, já que a mina foi oficialmente fechada em 4 de abril de 1925.

Nesse ponto, todos os carregamentos de carvão na ferrovia Buffalo e Susquehanna haviam terminado. Isso teve um efeito desastroso na ferrovia. O tráfego de carvão foi responsável por 2 milhões de seus 2,4 milhões de toneladas de tráfego (1917). Com o fechamento dessas minas, a ferrovia acabou de perder quase 80% de sua base de tráfego.

Eventualmente, em 1927, as minas em Sagamore seriam abertas novamente, mas sem o sindicato. Os salários eram a metade do que eram em 1924 e a produção era muito baixa.

Era de Baltimore e Ohio

Em fevereiro de 1929, o Baltimore and Ohio notificou a Interstate Commerce Commission de sua intenção de pedir permissão para comprar a Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation. Em agosto de 1929, o Baltimore and Ohio propôs oferecer US $ 6,3 milhões pelo Buffalo e Susquehanna. A proposta de Baltimore e Ohio foi considerada uma ação antecipada da Pennroad Corporation. A Pennroad Corporation é a empresa criada para deter todas as autorizações da Ferrovia da Pensilvânia, que se pensava que também desejaria o Buffalo e o Susquehanna.

Em 23 de outubro de 1929, foi relatado que o progresso no plano de fundir a ferrovia Buffalo e Susquehanna com Baltimore e Ohio havia sido indicado no dia anterior pela aprovação para a listagem dos certificados de depósito da primeira na Bolsa de Valores de Nova York. Em dezembro de 1929, o Baltimore e o Ohio anunciaram sua intenção de buscar a aprovação para criar uma nova rota mais curta, entre Chicago e Nova York. Em janeiro de 1930, a B&O declarou que se eles obtivessem o controle do Buffalo e Susquehanna e do Buffalo, Rochester e Pittsburgh Railway , eles precisariam de 73 milhas (117 km) de novos trilhos. Essa nova rota economizaria para a B&O 203 milhas (327 km) entre Chicago e Nova York.

Em março de 1930, o Baltimore and Ohio receberia a aprovação para obter o controle acionário da Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation e, com isso, a B&O iniciou o processo de comprar o máximo possível de suas ações. Também com essa aprovação veio alguma resistência. A Delaware and Hudson Railway pediu à Interstate Commerce Commission que desaprovasse a decisão do diretor financeiro assistente da comissão, declarando que a aquisição da Buffalo and Susquehanna Railroad pelo Baltimore Ohio não era do interesse público.

Na primavera de 1931, entretanto, foi relatado que o Baltimore e o Ohio possuíam 98% das ações da Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company e cerca de 99% das ações da Buffalo and Susquehanna Railroad. Em novembro de 1931, a unificação da Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company e da Buffalo and Susquehanna Railroad com a Baltimore e Ohio foi finalmente aprovada pela Interstate Commerce Commission.

O Baltimore and Ohio estava tentando montar um atalho através do norte da Pensilvânia para ir de Chicago à cidade de Nova York. A ferrovia Buffalo, Rochester e Pittsburgh teria sido usada para obter acesso ao Buffalo e Susquehanna em DuBois. A B&O usaria os trilhos da B&S de DuBois a Sinnemehoning, onde uma nova linha de 73 milhas (117 km) seria construída paralela aos trilhos da ferrovia da Pensilvânia, para se conectar à Reading Railroad em Williamsport, PA.

É irônico que Baltimore e Ohio quisessem obter a BR&P e a B&S para conseguir uma rota para NYC. Alguns anos antes, a BR&P já tinha rota para a cidade de Nova York. Em 1892, a Buffalo, Rochester e Pittsburgh Railway fizeram um contrato com a Beech Creek Railroad e a Philadelphia and Reading Railroad para garantir um escoamento do carvão macio para as marés (portos do Oceano Atlântico, Filadélfia e Nova York). A Buffalo, Rochester e Pittsburgh Railway construíram uma linha (a Clearfield and Mahoning Railroad ) a 26 milhas de DuBois a Clearfield. Em Clearfield, eles obteriam uma conexão com a ferrovia Beech Creek . O Beech Creek tinha uma conexão com o Reading na cidade de Williamsport, Pensilvânia. O Reading ia até a Filadélfia e a cidade de Nova York (via Jersey Central).

Pouco depois do anúncio da aprovação da fusão, o Buffalo e o Susquehanna anunciaram um dividendo de US $ 4, o primeiro em seis anos desde o fechamento das minas em Sagamore, embora agora o Baltimore e o Ohio fossem os únicos acionistas.

Em janeiro de 1932, o Baltimore e o Ohio assumiram oficialmente as operações da Buffalo, Rochester e Pittsburgh Railway , da Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, bem como de todas as linhas subsidiárias, incluindo a propriedade da Buffalo e Susquehanna Coal and Coke Company. O Baltimore e o Ohio receberam quarenta e quatro locomotivas 2-8-0.

O Buffalo e o Susquehanna ainda existiam, pelo menos no papel, já que o B&O assumia todas as operações. Os motores B&S 2-8-0 foram renumerados para o sistema B&O, e alguns novos apareceriam para passageiros e serviço expresso. A B&O nunca investiu muito na linha, apenas fornecendo a linha com o mínimo de melhorias e suporte. A nova rota mais curta da B&O através do norte da Pensilvânia logo foi perdida para a antiguidade, pois a Grande Depressão forçou o Baltimore e o Ohio a se concentrar em outras questões para permanecer lucrativo.

Em 1933, a nova UMWA voltou a Sagamore para sindicalizar as minas, novamente. O sindicato melhorou as condições para os mineiros de Sagamore, mas a cidade nunca se recuperou totalmente do fechamento de 1924. A Grande Depressão continuou a piorar as coisas para todos. Mesmo com as minas abertas e com produção limitada, a Grande Depressão afetou a todos, e a pequena cidade de Sagamore continuou a morrer à medida que mais e mais casas ficavam vazias e sendo demolidas, algumas para lenha.

A linha de Keating Summit a Austin foi abandonada em 1941.

No início da manhã de sexta-feira, 17 de julho de 1942, uma forte tempestade caiu sobre o centro-norte da Pensilvânia. Um recorde estadual foi estabelecido, quando 30,8 polegadas (780 mm) de chuva foram registrados em Smethport, PA em apenas 4,5 horas. Isso se tornou o recorde estadual e o limite para o qual todas as barragens e hidrovias são construídas. Este dilúvio causou inundações generalizadas em todas as áreas. Devido a este sistema de tempestade estacionário, grandes inundações ocorreram nos vales Sinnemahoning e Wharton. Quando a enchente diminuiu, dezenas de quilômetros da antiga pista de Buffalo e Susquehanna foram destruídos dentro e ao redor de Sinnemahoning e Wharton, e a linha estava fora de serviço nessas áreas.

Em novembro de 1942, os detentores de títulos hipotecários da Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation se reuniram para discutir uma proposta para abandonar e descartar um total de 53,6 milhas (86,3 km) de trilhos. Toda a linha de 9 milhas (14 km) a sudeste de Austin, através de Costello a Wharton, e toda a linha de 44,6 milhas (71,8 km) de linha a sudoeste de Burrows, ao longo dos 4 ziguezagues, todo o caminho até Sinnemahoning, onde a junção com o A ferrovia da Pensilvânia também seria abandonada.

Esta parte do sistema era muito subutilizada e despovoada, e exigia muito trabalho para ser cruzada, pois incluía os quatro ziguezagues que adicionavam muito atraso a qualquer tráfego. Os custos nunca poderiam ser justificados para repará-lo. Desde o fechamento das madeireiras e indústrias na década de 1920, nunca houve muito tráfego nessas linhas. O abandono colocaria algumas questões interessantes para o B&O, já que essencialmente separaria a linha B&O ex-B & S de Sagamore, passando por DuBois a Sinnemahoning do resto das linhas ex-B & S perto de Galeton. A linha restante de Keating Summit a Austin já estava abandonada neste ponto. A B&O agora exigiria os serviços do PRR e do Erie para ter acesso ao resto das linhas da ex-Buffalo e Susquehanna.

O serviço de passageiros continuou na linha Addison to Galeton, servida por um motor rápido da Atlantic até 1947, quando um dos motores 2-8-0 mais antigos teve que assumir até o final. O serviço de passageiros terminou oficialmente em 19 de novembro de 1949, devido à perda de sua Estação de Correios.

Uma breve revitalização ocorreu em Sagamore em 1943, quando, devido à demanda de carvão provocada pela Segunda Guerra Mundial , a R&P Coal Company arrendou as minas de Sagamore # 13 e # 16 da B&S. Mas a demanda não duraria muito. As minas foram permanentemente fechadas e abandonadas em 1950. No início da década de 1950, a Kovalchick Salvage Company comprou a usina de mineração e, na década de 1950, o tanque foi demolido.

Com a tentativa fracassada de criar uma rota mais curta através do norte da Pensilvânia há muito tempo, e com as minas agora fechadas, o Baltimore and Ohio estava procurando vender a parte desconectada da antiga ferrovia Buffalo e Susquehanna.

Em 1954, o Baltimore e o Ohio fundiram oficialmente a Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation na empresa-mãe, junto com a Buffalo, Rochester e Pittsburgh Railway . Isso foi em antecipação à venda total ou parcial do antigo B&S.

Em 1 de janeiro de 1956, 97 milhas (156 km) de linhas ex-Buffalo e Susquehanna de Galeton a Wellsboro, Galeton a Addison, Galeton a Ansonia e Galeton a Burrows foram vendidas por US $ 250.000 para a HE Salzberg Company, que então criou a Wellsville, Addison and Galeton Railroad . Incluídos na venda estavam seis ex-B & S motores a vapor, quatro cabooses, um limpa-neve e vários carros de trabalho. A Wellsville, Addison and Galeton Railroad continuou em operação e atendeu os clientes restantes até ser fechada em 1979.

A outra linha ex-B & S de Juneau a Sagamore pode ter existido até 1957, quando o último trem era uma remessa de Chevys 1957 para o concessionário Chevy em Plumville.

A linha de Sinnemahoning sudoeste até Medix Run foi encerrada em 1955. Como as linhas Galeton foram vendidas para HE Salzberg, a B&O não precisaria mais dessa linha para acessar a ferrovia da Pensilvânia e usá-la como ponte para chegar aos segmentos isolados.

Entre 1962 e 1977, a seção do túnel Sabula a nordeste até Medix Run foi abandonada. Quando eles construíram a Rota 80, uma ponte foi construída sobre o B&S, e a linha terminou um pouco antes do túnel. Em 1997, partes do antigo B & S ainda existem e são usadas pelo CSX e em torno de DuBois, ao sul da Rota 80.

links externos

Referências