Acidente do Gatwick da Turkish Airlines em 1959 - 1959 Turkish Airlines Gatwick crash
 Um Visconde 700 da Turkish Airlines semelhante à aeronave do acidente
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| Acidente | |
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| Encontro | 17 de fevereiro de 1959 |
| Resumo | CFIT devido às condições meteorológicas |
| Local | Jordan's Wood, Newdigate, Surrey , Inglaterra 51 ° 08′25 ″ N 000 ° 16′27 ″ W / 51,14028 ° N 0,27417 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Visconde Vickers 793 |
| Operador | companhias aéreas turcas |
| Cadastro | TC-SEV |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional de Esenboğa, Ancara , Turquia |
| Escala | Aeroporto Internacional Atatürk de Istambul , Turquia |
| Última escala | Aeroporto Leonardo da Vinci, Roma, Itália |
| Destino | Aeroporto de Londres Heathrow , Reino Unido (desviado para o Aeroporto de Londres Gatwick devido ao nevoeiro em Heathrow) |
| Passageiros | 16 |
| Equipe técnica | 8 |
| Fatalidades | 14 |
| Lesões | 9 |
| Sobreviventes | 10 |
O acidente da Turkish Airlines Gatwick em 1959 ocorreu em 17 de fevereiro de 1959, perto do Aeroporto Gatwick de Londres, para um Visconde Vickers Tipo 793 da Turkish Airlines (registro TC-SEV) em um voo internacional charter do Aeroporto Internacional Esenboğa em Ancara , Turquia, para o Aeroporto Heathrow de Londres, Reino Unido , carregando o primeiro-ministro turco e um partido de funcionários do governo. O Viscount caiu em um bosque a 3 milhas (4,8 km) do limiar da pista de Gatwick durante sua aproximação final para pousar em meio a uma neblina extensa. Cinco dos oito tripulantes e nove dos 16 passageiros morreram no acidente. O primeiro-ministro estava entre os dez sobreviventes.
Voo
O primeiro-ministro turco Adnan Menderes , acompanhado por uma delegação turca, estava a caminho da capital britânica para assinar o Acordo de Londres sobre a questão de Chipre com o primeiro-ministro britânico Harold Macmillan e o primeiro-ministro grego Constantine Karamanlis , que deu aos três lados o direito de intervir em Chipre caso a paz seja rompida por qualquer uma das partes.
O voo especial partiu do Aeroporto Internacional de Ankara Esenboğa com destino ao Aeroporto Heathrow de Londres via Aeroporto Internacional Atatürk de Istambul ( IATA : IST , ICAO : LTBA ) e Aeroporto Ciampino de Roma ( IATA : CIA , ICAO : LIRA ). A aeronave deixou sua última escala, Roma, às 13h02 e ligou à London Airways às 15h56 sobre Abbeville , pouco antes de deixar o espaço aéreo francês . O TC-SEV foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para a estação Epsom Radio Range , a área de espera do aeroporto de Londres. No alcance Epsom às 16:21 horas, o capitão da Turkish Airlines foi instruído pelo Comandante do Aeroporto de Londres a desviar para Gatwick devido à pouca visibilidade em Heathrow.
Acidente
TC-SEV, cruzando a 6.000 pés (1.800 m), saiu de Epsom às 16:27 horas para Mayfield, East Sussex , o ponto de espera para Gatwick. O controle de aproximação do aeroporto informou ao piloto que o mesmo seria posicionado por radar para aproximação por ILS na Pista 09 leste.
As últimas condições meteorológicas reais observadas no Aeroporto de Gatwick foram calmaria do vento de superfície, visibilidade de 1.800 jardas (1.600 m), neblina, sem nuvens baixas e manchas de neblina rasas de apenas 1 pé (0,30 m) a 5 pés (1,5 m) de profundidade .
O tempo informado à aeronave foi “ vento de superfície calmo, visibilidade uma casa decimal uma milhas náuticas, névoa, três octas a oitocentos pés, o QFE um zero três seis ”, o que foi reconhecido pelo piloto.
Às 16:34 horas, o piloto foi instruído a descer para um padrão de espera a 4.000 pés (1.200 m) ao alcançar Mayfield NDB e dirigir um curso de 280 graus e, em seguida, continuar a descer até 2.000 pés (610 m).
Ligado para o caminho de aproximação ILS, TC-SEV ultrapassou ligeiramente a linha central. A 5 milhas náuticas (9,3 km) do toque, a aeronave afirmou que poderia continuar no ILS. Às 16:38 horas, foi solicitada ao capitão uma mudança na frequência da torre e isso foi reconhecido. Foi a última comunicação com a aeronave.
A aeronave era visível ao longo da linha central do caminho de aproximação na tela do radar em direção à pista até que desapareceu cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) da cabeceira. Presumiu-se que a aeronave havia caído, pois nenhuma resposta foi recebida às chamadas de rádio para a aeronave.
A aeronave havia voado no topo das árvores AMSL de 390 pés (120 m) na borda de Jordan's Wood a leste da estrada Newdigate - Rusper em uma direção paralela ao caminho de abordagem para a pista 09 em Gatwick. A aeronave perdeu suas asas e teve seus motores arrancados enquanto descia em um ângulo de cerca de 6 graus da horizontal 300 jardas (270 m) através da floresta e tocou o solo com suas rodas. Depois de subir ligeiramente novamente, a parte principal dos destroços pousou de cabeça para baixo com árvores incrustadas na fuselagem mutilada cerca de 100 jardas (91 m) mais adiante, após o que pegou fogo. A parte traseira da fuselagem parou de cabeça para baixo e permaneceu intocada pelo fogo. Pouco depois, ocorreu uma explosão na fuselagem principal.
O local do acidente estava localizado a 2,8 milhas náuticas (5,2 km) da cabeceira da pista e 550 pés (170 m) ao norte da linha central do caminho de abordagem.
Este foi o primeiro desastre aéreo em que a Turkish Airlines se envolveu.
Operações de resgate
O Aeroporto de Gatwick alertou os serviços locais de bombeiros e resgate, e logo foi confirmado que a aeronave havia caído na área em que havia desaparecido da tela do radar.
Peter Weller, um jardineiro da fazenda Newdigate Chaffold, e seus dois colegas notaram o acidente. Ele pediu a um de seus amigos que fosse de bicicleta até a próxima delegacia para relatar o acidente. Ele e seu outro amigo correram para o local e tentaram resgatar as vítimas. Pouco depois das 17h, outra residente local, Margaret Bailey, que era enfermeira treinada, e seu marido Tony estavam no local do acidente.
O incêndio resultante foi apagado por três divisões da Brigada de Incêndio de Surrey, apesar do nevoeiro espesso.
A sobrevivência do primeiro ministro turco
Os sobreviventes gritavam enquanto tentavam deixar os destroços. O primeiro-ministro turco, Adnan Menderes , que estava sentado em um banco da janela esquerda na cabine traseira do passageiro, sobreviveu ao acidente com apenas leves arranhões no rosto, pendurado de cabeça para baixo com o pé enfiado no chão. Ele foi ajudado por Rıfat Kadıoğlu, que libertou o pé e desafivelou o cinto de segurança. Ele foi então retirado dos destroços por Kadıoğlu e Şefik Fenmen. Outro sobrevivente, Melih Esenbel , juntou-se ao grupo do lado de fora. Menderes ficou em estado de choque ao testemunhar sua empresa queimar.
Enquanto Tony Bailey estava empenhado em ajudar as outras vítimas, sua esposa levou Menderes e dois outros sobreviventes de carro para a casa dela a 200 jardas (180 m) de distância e deu os primeiros socorros. Menderes foi transferido para a Clínica de Londres 90 minutos depois. Ele assinou o Acordo de Londres em 19 de fevereiro de 1959, no hospital. Ele voltou para casa em 26 de fevereiro de 1959 e foi recebido por seu arquirrival İsmet İnönü e uma multidão enorme.
Outras vítimas foram tratadas em hospitais em East Grinstead , Redhill e Dorking . Os corpos das vítimas foram transferidos para a Turquia e enterrados em 22 de fevereiro de 1959. Um memorial às vítimas está localizado no terreno da Força Aérea Turca no Cemitério de Brookwood, em Surrey .
Investigação de colisão
Os seguintes fatos foram apurados:
- A aeronave estava com o Certificado de Aeronavegabilidade válido e foi devidamente mantida.
- O peso total e o equilíbrio da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
- A tripulação foi devidamente licenciada.
- Não houve mau funcionamento da aeronave antes do acidente, seus motores ou seus equipamentos.
- Todas as instalações terrestres estavam operacionais e funcionando corretamente.
A investigação concluiu que:
as evidências foram insuficientes para estabelecer a causa do acidente. Não houve nenhuma indicação, no entanto, de que isso possa estar associado a uma falha técnica da aeronave ou a uma falha dos serviços de solo.
Um aftercast das prováveis condições meteorológicas na abordagem para Gatwick de 10 milhas (16 km) a oeste até o limite da Pista 09 foi de vento de superfície calmo ou leve de oeste e o solo quase totalmente coberto por névoa do limite oeste da área em consideração a cerca de 2,5 milhas (4,0 km) -3 milhas (4,8 km) do limite da pista. O topo da névoa era de cerca de 650 pés (200 m) a 700 pés (210 m) e a visibilidade dentro dela variava de cerca de 30 jardas (27 m) a 200 jardas (180 m) possíveis com poucas interrupções isoladas transitórias. Da borda leste do cinturão de névoa até Gatwick, havia névoa e neblina com visibilidade de 1.500 jardas (1.400 m) a -2.000 jardas (1.800 m) e pouca ou nenhuma nuvem baixa.
Aeronave
A aeronave, um Vickers Viscount Type 793 com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart 510 , foi construída pela Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd e concluída em 1958 com o número de série 429.
Um Certificado de Aeronavegabilidade do Reino Unido foi emitido em 25 de julho de 1958, válido por um ano, e um Certificado de Validação para o mesmo período foi emitido pelo Departamento de Aviação Civil do Ministério das Comunicações da Turquia. A aeronave foi registrada em nome da Turkish Airlines Incorporated.
A fuselagem teve um tempo total de vôo de 548 horas e os motores funcionaram cada um aproximadamente 615 horas desde a fabricação. As autoridades turcas certificaram, depois de examinarem os registros e livros de registro apropriados na Turquia, que a manutenção havia sido realizada corretamente. O exame dos extratos traduzidos desses documentos não revelou nenhum registro de qualquer defeito que pudesse ter afetado o acidente. Constatou-se que não foram realizadas inspeções nos equipamentos ILS da aeronave.
No momento do acidente, o peso da aeronave estava abaixo do máximo permitido para pouso. Não foi possível verificar o acabamento, mas não havia razão para acreditar que não estava dentro dos limites prescritos.
Tripulação e passageiros
A tripulação era composta por oito pilotos, um navegador, um mecânico e três comissários de bordo, dos quais cinco perderam a vida.
- Münir Ozbek, Capitão (38) - (no comando) - morto
- Lütfi Biberoglu, Capitão (35) - (segundo piloto) - morto
- Sabri Kazmaoglu, Capitão (35) - (piloto reserva) - morto
- Gündüz Tezel, Capitão (42) - (navegador) - morto
- Türkay Erkay - (comissário) - gravemente ferido
- Gönül Uygur - (aeromoça) - morto
- Yurdanur Yelkovan - (aeromoça) - gravemente ferido
- Kemal Itık - (mecânico supranumerário) - ileso
Havia oficialmente dezesseis passageiros a bordo, dos quais nove morreram no acidente. No entanto, a lista de nomes que apareceu nas notícias incluía um total de dezessete passageiros.
- Adnan Menderes (primeiro ministro) - ileso
- Servidor Somuncuoğlu (Ministro da Imprensa, Mídia e Turismo) - morto
- Muzaffer Ersü (secretário particular do primeiro-ministro) - morto
- Şefik Fenmen (vice-secretário particular do primeiro-ministro) - feridos leves
- Melih Esenbel (Secretário-Geral do Ministério das Relações Exteriores) - feridos leves
- İlhan Savut (Chefe do 2º Departamento do Ministério das Relações Exteriores) - morto
- Mehmet Ali Görmüş (secretário privado de Imprensa, Mídia e Ministro do Turismo) - morto
- Sedat Görmüş (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
- Güner Türkmen (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
- Arif Demirer (deputado da província de Afyonkarahisar ) - ferido
- Emin Kalafat (deputado da província de Çanakkale ) - ferido
- Kemal Zeytinoğlu (deputado da província de Eskişehir , ex-ministro das Obras Públicas) - morto
- Rıfat Kadıoğlu (Deputado da Província de Sakarya ) - ferido
- Abdullah Parla (gerente geral da Turkish Airlines) - morto
- Şerif Arzık (gerente geral da Agência de Notícias Anadolu ) - morto
- Burhan Tan (repórter fotográfico do jornal Akşam) - morto
- Kazım Nefes (guarda-costas da polícia) - ferido
Réplica TC-SEV
Turkish Airlines restaurou um visconde 794d, fabricante número de série 430, o registro TC-SEL, que serviu como um VIP aeronaves para a Força Aérea turca antes de ser retirado de uso em 1990. Depois de mudar o sinal de chamada para TC-SEV e repintar a farda para o desenho original do pijama listrado de vermelho e branco, a fuselagem foi exposta no Museu da Aviação Militar em Yeşilköy , Istambul.
Cinema e televisão
O acidente aéreo em Gatwick foi o assunto de um documentário para a televisão apresentando a réplica do Viscount 794D.
Uma série histórica e romântica de televisão intitulada Hatırla Sevgili ( Remember Darling ) no canal ATV turco também retrata os eventos em torno do acidente e da sobrevivência de Menderes, novamente apresentando a réplica da aeronave.