Zuid-Willemsvaart - Zuid-Willemsvaart
| Zuid-Willemsvaart | |
|---|---|
 Mapa do Zuid-Willemsvaart
| |
| País | Holanda, Bélgica |
| Especificações | |
| Comprimento | 121,9 km (75,7 milhas) |
| Status | Aberto |
| História | |
| Data de conclusão | 1826 |
| Geografia | |
| Ponto de partida | Bassin, Maastricht |
| Ponto Final | Dieze , 's-Hertogenbosch |
| Coordenadas iniciais | 50 ° 51 24 ″ N 5 ° 41 30 ″ E / 50,856618 ° N 5,691782 ° E |
| Coordenadas finais | 51 ° 41′45 ″ N 5 ° 18′04 ″ E / 51,695768 ° N 5,301044 ° E |
O Zuid-Willemsvaart ( holandês: [zœytˈʋɪləmsfaːrt] ; traduzido: Canal de Guilherme do Sul ) é um canal no sul da Holanda e no leste da Bélgica .
Rota
O Zuid-Willemsvaart é um canal nas províncias de Limburg (Holanda) , Limburg (Bélgica) e Brabante do Norte . Vários canais importantes estão conectados a ele, por exemplo, os Canais Campine e o Canal Wilhelmina . Em sua rota de 122 km, ela passa por cidades como Maastricht , Maasmechelen , Bree , Weert , Helmond e 's-Hertogenbosch . Hoje em dia, a maior parte da atividade de navegação comercial no canal é local.
História
Planos
Antes da construção do Zuid-Willemsvaart, havia muitos planos para fazer um canal de 's-Hertogenbosch em direção à fronteira com a Bélgica. A maioria deles centrou-se na canalização do Aa (Meuse) , cujo leito do rio é seguido de perto pelo Zuid-Willemsvaart na maior parte de sua rota. A proximidade geográfica com o Aa indica uma relação entre estes planos mais antigos e a construção do Zuid-Willemsvaart, mas a relação é apenas na adequação da bacia de drenagem do Aa para escavar a maior parte do Zuid-Willemsvaart.
Quando o Reino Unido da Holanda foi fundado em 1815, seu centro comercial era formado pelos portos no oeste, mas seu centro industrial ficava perto de Liège . A comunicação entre os dois no Mosa era difícil, mas agora os fundos para criar um canal estavam disponíveis. O Zuid-Willemsvaart foi planejado como um atalho no rio Meuse entre as cidades de Maastricht e 's-Hertogenbosch . Encurtou a distância de 233 km para 122 km, mas esse não era o objetivo principal da construção do canal. O canal foi cavado com pouca consideração para conectar as comunidades locais.
O problema do Mosa era a diferença de altura relativamente grande de Venlo. Isso era 34 cm / km, ou três vezes a do Reno perto de Emmerich. Isso fazia com que, no verão, muitas vezes houvesse pouca água para o transporte marítimo no Mosa. No inverno, muitas vezes havia tanta água que a navegação se tornava perigosa. O reboque de navios ou barcaças rio acima era difícil em todas as estações. Um canal seria uma hidrovia muito mais confiável. Sempre teria água suficiente e permitiria fácil transporte rio acima.
Projeto
Em 23 de fevereiro de 1818, o inspetor-geral AF Goudriaan recebeu ordens para projetar o canal de Maastricht para 's-Hertogenbosch. Em 15 de maio de 1819, ele apresentou seu projeto. Requeria um canal de 2,1 m de profundidade, 10 m de largura no solo e 18 m de largura no nível da água. O calado prático para navios seria de 188 cm. No primeiro trecho entre Maastricht e a eclusa em Hocht, esse calado seria mais tarde de apenas 157 cm em caso de calado. O canal teria 19 eclusas. Cada um com uma largura de porta de 7 me um comprimento de pelo menos 50 m.
Nomeação
Nesta perspectiva, justifica-se a denominação do canal em homenagem ao Rei Guilherme I dos Países Baixos em 11 de novembro de 1822. "Sul" foi adicionado para evitar confusão com dois outros canais comissionados e batizados com o nome do rei: o Willemskanaal perto de Zwolle e o Noord-Willemskanaal na província de Groningen . A denominação ocorreu em 11 de novembro de 1822, quando a primeira pedra das construções no canal (eclusas, pontes etc.) foi colocada em 's-Hertogenbosch na eclusa 1 Sluis 1 . Isso foi feito pelo governador de Limburg.
Construção inicial
A primeira parte do canal que foi construída foi a parte de 's-Hertogenbosch para Veghel e de lá para Helmond. Esta parte foi licitada em 10 de abril de 1822. A escavação foi oferecida em seis lotes. Entre 's-Hertogenbosch e Veghel deveria haver três ou quatro eclusas e várias pontes levadiças e bueiros . Em novembro de 1822, a construção da eclusa 1 em 's-Hertogenbosch foi iniciada (cf. acima).
A segunda parte ia de Helmond a um ponto na estrada entre Someren e Asten . Em 19 de março de 1823, a escavação desse trecho foi oferecida em dois lotes, sendo licitada junto com três eclusas no trecho já escavado entre Veghel e Helmond, e as pontes levadiças e bueiros desse trecho. Ainda em 1823, uma terceira parte foi licitada em 25 de março. Foi licitado em dois lotes e consistia na já existente hidrovia abaixo de Smeermaas , passando pelo Caberg até a fortaleza de Maastricht.
Em 1824, uma quarta, quinta e sexta peças foram licitadas. A quarta parte se estendia da estrada entre Someren e Asten até a fronteira provincial entre Brabante do Norte e Limburgo. Foi licitado em 25 de fevereiro de 1824, juntamente com 6 eclusas entre Helmond e a fronteira provincial, bem como uma ponte levadiça e bueiros. Em 2 de março de 1824, a quinta parte foi licitada. Isso consistia em: Cavar o canal desde a fronteira provincial até sua junção com o antigo Noorderkanaal, ou Grande Canal du Nord. A reforma do Grande Canal do Nord no trecho que fazia parte do Zuid-Willemsvaart e a construção ou finalização de algumas de suas infra-estruturas. Construção de seis eclusas, 10 pontes levadiças e vários bueiros. Em 16 de março de 1824 uma sexta parte foi licitada. Consistia em: Cavar a bacia, ou porto da cidade em Maastricht, com uma eclusa no Mosa. A executar várias obras para conduzir o canal através da fortificação de Maastricht, incluindo três túneis nas paredes, e em direcção à bacia.
Em 14 de setembro de 1825, a construção do canal através de 's-Hertogenbosch foi licitada. Isso também incluiu a construção de três pontes dentro da cidade. Uma eclusa de inundação foi planejada nas paredes orientais da cidade. Teve a característica peculiar de ser planejado principalmente para causar ou manter uma enchente, ao invés de evitá-la. No entanto, a técnica era a mesma de uma eclusa de inundação. Era também uma eclusa dupla e, portanto, podia ser usada para içar navios, o que era útil se causasse ou mantivesse uma enchente. No entanto, em circunstâncias normais, o bloqueio de inundação estaria aberto e, portanto, não estava na lista numerada de bloqueios. Quando mais tarde passou a funcionar permanentemente como uma fechadura, passou a se chamar Sluis 0 , ou Lock 0, porque estava logo abaixo do Lock 1.
Abertura
O canal foi inaugurado em Maastricht em 24 de agosto de 1826. A abertura foi feita pelo governador de Limburg. Após um discurso, os dignitários navegaram pelo canal até Smeermaas e desembarcaram perto de Hocht. Eles então continuaram para Pietersheim Manor ( Kasteel Pietersheim ) de carruagem. Depois de um esplêndido jantar, a companhia voltou à bacia de Maastricht perto das 8 horas da noite. Nesse ínterim, aconteceram muitas festividades para a população. Às 10 horas da noite começou o baile para a classe alta. Apresentava mesas carregadas e continuou até o início da manhã.
O século dezenove
O canal criou novas possibilidades para o desenvolvimento das cidades pobres nas áreas arenosas de Brabante do Norte. Em Helmond, uma indústria de manufatura têxtil foi desenvolvida. Em Veghel, o porto atraiu várias indústrias. Em Weert, muitos abetos foram plantados depois que o transporte para Maastricht e Liège se tornou viável. Em muitas aldeias do Brabante do Norte, também se tornou lucrativo criar gado para clientes fora da província.
Uma das primeiras atividades no canal foi um serviço regular de passageiros e carga entre 's-Hertogenbosch e Maastricht. A viagem durou dois dias, com pernoite em Weert.
A secessão da Bélgica significou que o canal foi fechado para o tráfego transfronteiriço. Isso levou a um fechamento prolongado, mas em 22 de junho de 1839 a primeira barcaça com bandeira belga chegou a Helmond, vinda de Liège. Estava carregado com produtos de ferro e telhas . Em 1841, mais de 4.000 navios e barcaças passaram pelo canal.
Em 1846, o Eindhovensch Kanaal foi inaugurado. Ele conectava Eindhoven ao canal logo abaixo de Helmond. Na década de 1850, os trabalhos de irrigação em Campine belga e arredores aumentaram drasticamente o fluxo de água para o Zuid-Willemsvaart. Isso fez com que a água realmente corresse pelas portas fechadas do canal.
Navios
O navio Meuse
Em meados do século XIX, alguns cálculos para a navegação no Mosa foram dados pelo gerente das minas da SA John Cockerill . Ele deu um exemplo de transporte marítimo entre Liège e Venlo sobre o Mosa. Um navio Meuse Maasschip tinha um calado vazio de 23 cm, e tinha um espaço de carga de cerca de 150-160 toneladas ( tonelagem ). Isso significava que ele poderia carregar cerca de 100 vagões de carvão. Com 100 vagões de carvão a bordo, o navio Meuse tinha um calado de 110-120 cm. Se a água tivesse apenas um metro de profundidade, o navio só poderia carregar 75 vagões. Com 20 polegadas (57,5 cm) de água, o navio podia carregar apenas 45 vagões. Portanto, um nível de água mais baixo poderia aumentar o preço da carga de 7,30 para 16,30 francos belgas por vagão.
Uma carga de carvão pode ser estimada em 800 kg. Um vagão continha 10-12 lamas de carvão. Uma lama de carvão tinha 100 litros, pesando cerca de 72 kg, então 11 * 72 ~ 800. Isso também permite calcular a capacidade de carga do navio Meuse do exemplo em cerca de 80.000 kg, ou 80 toneladas (100 * 800). O exemplo de navio está de acordo com a declaração de que os navios no Mosa mediam 40-200 toneladas com um calado de 94-188 cm, com o maior raramente navegando mais a montante do que Venlo.
Um exemplo que mostra a importância do custo de transporte para o carvão, data de 1862. Em Gent, 1.000 kg de carvão belga custava então 24 francos incluindo o transporte. O carvão do Ruhr era mais barato, 20 francos. Foi comprado por 6 francos no Ruhr e transportado para Gent através do Reno, Dordrecht e do Canal Ghent-Terneuzen por 13-14 francos.
O navio Zuid-Willemsvaart
Dizia-se que o tamanho máximo dos navios que podiam navegar no Zuid-Willemsvaart era maior do que um navio Meuse. Por algum tempo, esta foi provavelmente uma declaração geral, indicando que, em circunstâncias normais, os navios de 188 cm de calado podiam usar o canal, mas não podiam navegar pelo rio Meuse acima de Venlo. No entanto, é razoável supor que, com o tempo, as companhias marítimas projetaram navios que pudessem tirar o máximo proveito do canal.
Em 1858, uma declaração sobre a navegação no canal dizia que dois terços dos navios no canal eram menores que 130-150 toneladas e eram puxados por um cavalo. Um terço era maior do que 150 toneladas e era puxado principalmente por dois cavalos. Eram 5 ou 6 navios de 300-400 toneladas, puxados por três cavalos. Talvez os navios de até 150 toneladas tenham sido construídos com o modelo antigo, enquanto os navios de mais de 150 e mais de 300 toneladas foram construídos para uso no canal.
Desenvolvimentos Atuais
Atualmente o canal está sendo ampliado para dar mais espaço aos navios de maior tonelagem e, portanto, ao desenvolvimento de indústrias maiores. O principal desenvolvimento foi a inauguração em 2014 do Canal Máxima .
Referências
- Anonymous (1859), Aanteekeningen betrekking hebbende tot de wateraftappingen van de Boven-Maas (em holandês), Algemene Landsdrukkerij
- De Bruyn Kops edit., JL (1862), "Onze Steenkool-Prijzen" , De Economist (em holandês), JH Gebhard & Comp
- Cachet, FL (1882), De piorelstrijd der Transvalers (PDF) (em holandês), JH Kruyt Amsterdam
- Hermans, C .; Lebens, J. (1855), Scheepvaart op de Maas en de Zuid-Willemsvaart: adressen van de Kamer van Koophandel en Fabrieken (em holandês)
- Regout, P. (1859), De Maas, de Zuid-Willemsvaart en de wateraftappingen em België (em holandês), C. Blommendaal, 's Gravenhage
- Kops, Jan (1828), Etat de l'agriculture dans le Royaume des Pays-Bas (em francês), L'Impremerie de l 'Etat, La Haye