Lockheed YF-12 - Lockheed YF-12
YF-12 | |
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YF-12A | |
Função | Aeronave interceptora |
Fabricante | Lockheed Corporation |
Designer | Clarence "Kelly" Johnson |
Primeiro voo | 7 de agosto de 1963 |
Status | Cancelado |
Usuários primários |
NASA da Força Aérea dos Estados Unidos |
Número construído | 3 |
Desenvolvido a partir de | Lockheed A-12 |
O Lockheed YF-12 é um protótipo de aeronave interceptora americana desenvolvido e fabricado pela empresa aeroespacial americana Lockheed Corporation .
Foi desenvolvido durante o final dos anos 1950 e início dos 1960 como um substituto potencial para o interceptor F-106 Delta Dart para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). O YF-12 era uma versão de dois lugares da então secreta aeronave de reconhecimento Lockheed A-12 de um único assento operada pela Agência Central de Inteligência (CIA); ao contrário do A-12, era equipado com o radar de controle de fogo Hughes AN / ASG-18 e podia ser armado com mísseis ar-ar AIM-47 Falcon (GAR-9) . Realizando seu vôo inaugural em 7 de agosto de 1963, a existência do YF-12 foi revelada pelo presidente Lyndon B. Johnson em 24 de fevereiro de 1964; este movimento era para fornecer negação plausível para a frota A-12 operada pela CIA, que se assemelhava muito ao protótipo YF-12.
Durante a década de 1960, o YF-12 passou por avaliações de voo pela USAF, mas o financiamento para colocá-lo em uso operacional não foi disponibilizado, em parte devido às demandas urgentes da Guerra do Vietnã e outras prioridades militares. Ele estabeleceu e manteve recordes mundiais de velocidade e altitude de mais de 2.000 milhas por hora (3.200 km / h) e mais de 80.000 pés (24.000 m) (mais tarde superado pelo intimamente relacionado SR-71 Blackbird ), e é o maior e mais pesado do mundo e o interceptor tripulado mais rápido. Após sua aposentadoria pela USAF, serviu como uma aeronave de pesquisa para a NASA por um tempo, que o usou para desenvolver várias melhorias significativas no controle de futuras aeronaves supersônicas.
Design e desenvolvimento
No final dos anos 1950, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) procurou um substituto para seu interceptor F-106 Delta Dart . Como parte do programa Long Range Interceptor Experimental (LRI-X), o North American XF-108 Rapier , um interceptor com velocidade Mach 3, foi selecionado. No entanto, o programa F-108 foi cancelado pelo Departamento de Defesa em setembro de 1959. Durante esse tempo, a Lockheed's Skunk Works estava desenvolvendo a aeronave de reconhecimento A-12 para a Agência Central de Inteligência dos Estados Unidos (CIA) sob o programa Oxcart . Kelly Johnson , chefe da Skunk Works, propôs construir uma versão do A-12 chamada AF-12 pela empresa; a USAF encomendou três AF-12s em meados de 1960.
Os AF-12s ocuparam o sétimo ao nono slots na linha de montagem A-12; estes foram designados como interceptores YF-12A . As principais mudanças envolveram modificar o nariz do A-12 cortando os chineses para acomodar o enorme radar de controle de fogo Hughes AN / ASG-18 originalmente desenvolvido para o XF-108 com dois sensores infravermelhos de busca e rastreamento embutidos na ponta do chine, e a adição da segunda cabine para um membro da tripulação operar o radar de controle de fogo para o sistema de mísseis ar-ar . As modificações mudaram a aerodinâmica da aeronave o suficiente para exigir que as aletas ventrais sejam montadas sob a fuselagem e as nacelas do motor para manter a estabilidade. Os quatro compartimentos anteriormente usados para abrigar o equipamento de reconhecimento do A-12 foram convertidos para transportar mísseis Hughes AIM-47 Falcon (GAR-9). Um compartimento foi usado para equipamentos de controle de incêndio.
O primeiro YF-12A voou em 7 de agosto de 1963. O presidente Lyndon B. Johnson anunciou a existência da aeronave em 24 de fevereiro de 1964. O YF-12A foi anunciado em parte para continuar escondendo o A-12, seu ancestral ainda secreto; qualquer avistamento de CIA / Força Aérea A-12 com base na Área 51 em Nevada poderia ser atribuído ao bem divulgado Força Aérea YF-12As com base na Base Aérea de Edwards na Califórnia. A primeira exibição pública da aeronave foi em 30 de setembro de 1964 em Edwards.
Em 14 de maio de 1965, a Força Aérea fez um pedido de produção de 93 F-12Bs para seu Comando de Defesa Aérea (ADC). No entanto, o Secretário de Defesa Robert McNamara não liberou o financiamento por três anos consecutivos devido aos custos da Guerra do Vietnã . A inteligência atualizada colocou uma prioridade menor na defesa dos EUA continentais, então o F-12B foi considerado não mais necessário. Então, em janeiro de 1968, o programa F-12B foi oficialmente encerrado.
Histórico operacional
Teste da Força Aérea
Durante os testes de vôo, o YF-12As estabeleceu um recorde de velocidade de 2.070,101 milhas por hora (3.331,505 km / h) e um recorde de altitude de 80.257,86 pés (24.462,60 m), ambos em 1º de maio de 1965, e demonstrou resultados promissores com seu sistema de armas exclusivo. Seis disparos bem-sucedidos dos mísseis AIM-47 foram concluídos e um sétimo falhou devido a uma falha do giroscópio em um dos mísseis. O último foi lançado do YF-12 a Mach 3.2 a uma altitude de 74.000 pés (23.000 m) para um drone alvo JQB-47E a 500 pés (150 m) do solo. O míssil não tinha ogiva, mas ainda assim conseguiu atingir o B-47 diretamente e cortar uma seção de 1,2 m de sua cauda. A Força Aérea considerou isso um sucesso e encomendou 96 aeronaves e tinha um orçamento inicial de $ 90 milhões para testes adicionais, mas isso foi retido pelo Secretário de Defesa McNamara, que em 23 de novembro de 1967 o colocou no programa F-106X muito menos bem-sucedido que quase falhou.
O bem-sucedido míssil AIM-47 Falcon teve seu tamanho e desempenho aumentados e se tornou o míssil AIM-54 Phoenix para o F-14 Tomcat . O radar AN / ASG 18 foi atualizado para se tornar o AN / AWG-9 e APG-71, que acrescentou a capacidade de rastrear vários alvos.
Um dos pilotos de teste da Força Aérea, Jim Irwin , iria se tornar um astronauta da NASA e andar na lua .
O programa foi abandonado após o cancelamento da produção do F-12B, mas os YF-12s continuaram voando por muitos anos com a USAF e com a NASA como aeronaves de pesquisa.
Teste da NASA
A fase inicial do programa de teste incluiu objetivos destinados a responder a algumas perguntas sobre a implementação do B-1 . Os objetivos da Força Aérea incluíam a exploração de seu uso em um ambiente tático e como o alerta e controle antecipado aerotransportado (AWACS) controlariam aeronaves supersônicas. A parcela da Força Aérea foi orçada em US $ 4 milhões. Os testes da NASA responderiam a perguntas como como o desempenho da entrada do motor afetou a estrutura da aeronave e a interação da propulsão, o ruído da camada limite, a transferência de calor sob condições de Mach elevado e a manutenção da altitude em velocidades supersônicas. O orçamento da NASA para o programa de 2,5 anos foi de US $ 14 milhões.
O YF-12 e o SR-71 originalmente sofriam de graves problemas de controle que afetavam os motores e o controle físico da aeronave. Os testes de vento nos voos de pesquisa da NASA Dryden e YF-12 desenvolveram sistemas de computador que resolveram quase completamente os problemas de desempenho. Os testes revelaram que vórtices das quinas do nariz interferiram na admissão de ar, o que levou ao desenvolvimento de um sistema de controle por computador para os desvios de ar do motor. Um sistema de computador para reduzir interrupções também foi desenvolvido, o que melhorou muito a estabilidade. Eles também desenvolveram um programa de computador para engenharia de vôo chamado Central Airborne Performance Analyzer (CAPA) que transmitia os dados do motor aos pilotos e os informava sobre quaisquer falhas ou problemas de desempenho e indicava a gravidade dos defeitos.
Outro sistema denominado Sistema de Controle de Propulsão de Estrutura de Aeronaves (CAPCS) melhorou muito o controle de aeronaves supersônicas em vôo. Em velocidades tão altas, mesmo pequenas mudanças de direção faziam com que a aeronave mudasse de posição em milhares de pés, e muitas vezes apresentava mudanças severas de temperatura e pressão. O CAPCS reduziu esses desvios por um fator de 10. As melhorias gerais aumentaram o alcance do SR-71 em 7 por cento.
Dos três YF-12As, AF Ser. No. 60-6934 foi danificado além do reparo por um incêndio em Edwards AFB durante um acidente de pouso em 14 de agosto de 1966; sua metade traseira foi recuperada e combinada com a metade dianteira de uma fuselagem de teste estático da Lockheed para criar o único SR-71C .
YF-12A, AF Ser. O nº 60-6936 foi perdido em 24 de junho de 1971 devido a um incêndio em voo causado por uma falha na linha de combustível; ambos os pilotos ejetaram com segurança ao norte da Base Aérea de Edwards. YF-12A, AF Ser. No. 60-6935 é o único YF-12A sobrevivente; foi recordado de armazenamento em 1969 para uma investigação conjunta USAF / NASA da tecnologia de cruzeiro supersônico, e, em seguida, levado para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson Air Force Base perto de Dayton, Ohio em 17 de Novembro de 1979.
Uma quarta aeronave YF-12, o "YF-12C", era na verdade o segundo SR-71A (AF Ser. No. 61-7951). Este SR-71A foi redesignado como YF-12C e recebeu o número de série fictício da Força Aérea 60-6937 de um A-12 para manter o sigilo do SR-71. A aeronave foi emprestada à NASA para testes de propulsão após a perda do YF-12A (AF Ser. No. 60-6936) em 1971. O YF-12C foi operado pela NASA até setembro de 1978, quando foi devolvido à Força Aérea.
O YF-12 tinha um valor de sobrepressão da lança sônica de campo real entre 33,5 e 52,7 N / m 2 (0,7 a 1,1 lb / pés 2 ) - abaixo de 48 foi considerado "baixo".
Variantes
- YF-12A
- Versão de pré-produção. Três foram construídos.
- F-12B
- Versão de produção do YF-12A com várias melhorias, como um raio de combate aumentado de 1.200 para 1.350 milhas náuticas e um sistema de controle de fogo aprimorado com maior alcance de detecção de bombardeiros de 100 para 125 milhas; cancelado antes que a produção pudesse começar.
- YF-12C
- Designação fictícia para um SR-71 fornecido à NASA para testes de vôo. A designação YF-12 foi usada para manter as informações do SR-71 fora do domínio público. De 1971 a 1978, 61-7951 foi temporariamente emprestado à NASA pela Força Aérea como "YF-12C # 06937".
Operadores
Acidentes e incidentes
- 24 de julho de 1971 YF-12A 60-6936 (Artigo 1003) foi perdido em um acidente perto da Base Aérea de Edwards, Califórnia, Estados Unidos.
Aeronave em exibição
- YF-12A
- YF-12A, AF Ser. No. 60-6935 (Artigo 1002) - no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA , Wright-Patterson AFB , Dayton, Ohio . Esta aeronave apresenta pequenas manchas em sua pele, a estibordo, abaixo da cabine. Os remendos cobrem buracos causados pelas "esporas" de um tripulante que teve que evacuar o avião após um pouso de emergência.
- SR-71C, AF Ser. No. 61-7981 (parte do antigo YF-12A AF Ser. No. 60-6934) está em exibição no Hill Aerospace Museum , Hill AFB , Utah .
Especificações (YF-12A)
Dados da família 'Blackbird' SR-71 da Lockheed
Características gerais
- Tripulação: 2; piloto e oficial de controle de fogo (FCO)
- Comprimento: 101 pés 8 pol. (30,97 m)
- Envergadura: 55 pés 7 pol. (16,95 m)
- Altura: 18 pés 6 pol. (5,64 m)
- Área da asa: 1.795 pés quadrados (167 m 2 )
- Proporção: 1,7
- Peso vazio: 60.730 lb (27.604 kg)
- Peso bruto: 124.000 lb (56.200 kg)
- Peso máximo de decolagem: 140.000 lb (63.504 kg)
- Powerplant: 2 × Pratt & Whitney J58 (JTD11D-20A) turbojato de pós - combustão com desvio de sangria do compressor, 20.500 lbf (91 kN) de empuxo a seco, 31.500 lbf (140 kN) com pós-combustor
atuação
- Velocidade máxima: 2.275 mph (3.661 km / h, 1.977 kn) a 80.000 pés (24.000 m)
- Velocidade máxima: Mach 3,35
- Alcance de combate: 3.000 mi (4.800 km, 2.600 nmi)
- Teto de serviço: 90.000 pés (27.400 m)
- Taxa de subida: 11.820 pés / min (60 m / s)
- Empuxo / peso : 0,44
Armamento
- Mísseis: 3 × mísseis Hughes AIM-47A ar-ar localizados internamente nos compartimentos da fuselagem
Aviônica
- Radar de controle de tiro Hughes AN / ASG-18
Veja também
Desenvolvimento relacionado
Listas relacionadas
- Lista de aeronaves militares dos Estados Unidos
- Lista de aeronaves Lockheed
- Lista de aviões de combate
Referências
Notas
Citações
Bibliografia
- Fundação do Museu da Força Aérea Inc. Museu da Força Aérea dos EUA . Dayton, Ohio: Wright-Patterson AFB, 1983.
- Donald, David, ed. "Blackbirds da Lockheed: A-12, YF-12 e SR-71". Jatos pretos . AIRtime, 2003. ISBN 1-880588-67-6 .
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- Green, William e Gordon Swanborough. O livro completo dos lutadores . Nova York: Barnes & Noble, 1988, ISBN 0-7607-0904-1 .
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- Jenkins, Dennis R. e Tony R. Landis. Experimental e Protótipo de Caças a Jato da Força Aérea dos EUA. Minnesota, US: Specialty Press, 2008, ISBN 978-1-58007-111-6 .
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- Landis, Tony R. e Dennis R. Jenkins. Blackbirds Lockheed . North Branch, Minnesota: Specialty Press, ed. Revisada, 2005, ISBN 1-58007-086-8 .
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- Ritmo, Steve. Blackbird Lockheed SR-71 . Swindon: Crowood Press, 2004, ISBN 1-86126-697-9 .
links externos
- Mach 3+: NASA / USAF YF-12 Flight Research, 1969–1979 por Peter W. Merlin (livro em PDF)
- YF-12A Flight Manual and YF-12A # 60-6935 Photos on SR-71.org
- Folha informativa YF-12 no site do Museu da USAF
- Onde eles estão agora? Mapa da localização de cada Blackbird
- Números de série da aeronave da USAF para 1960, incluindo todos os A-12s, YF-12As e M-21s
- Vídeos da NASA: decolagem , reabastecimento no ar