Canal Wyrley e Essington - Wyrley and Essington Canal

Canal Wyrley e Essington
Sneyd Wharf no Canal Wyrley e Essington
Especificações
Comprimento máximo do barco	70 pés 0 pol. (21,34 m)
Viga máxima do barco	2,13 m (7 pés 0 pol.)
Fechaduras	0 (originalmente 39)
Número original de fechaduras	39
Status	Mais navegável
Autoridade de navegação	Canal e Rio Trust
História
Dono original	Birmingham Canal Navigations
Engenheiro chefe	William Pitt
Data do ato	1792, 1794
Data de conclusão	1797
Data fechada	Sneyd Branch 1900, partes em 1955
Geografia
Ponto de partida	Wolverhampton
Ponto Final	Huddlesford Junction perto de Lichfield
Galhos)	Sneyd, Cannock Extension, Daw End, Chasewater

v t e Canal Wyrley e Essington
Lenda
- Canal de Coventry Huddlesford Jn (Status variável para Ogley Jn) Bloqueios 29-30 Locks 27-28 Estrada A38 Locks 24-26 Lichfield Bloqueios 20-23 Bloqueio 19 Ogley 3º Voo (13-18) Ogley 2 ° vôo (9-12) Estrada A5 Estrada A461 Aqueduto do Canal Lichfield ( pedágio M6 ) Ogley 1o vôo (1-8) Chasewater Res e alimentador Auto- estrada com portagem M6 Anglesey Branch Canal Lichfield (acima, planejado) Ogley Jn Estrada A452 Sandhills Branch Catshill Jn Daw End Branch Longwood Jn, Hay Head Limeworks Canal Rushall Slough Arm Braço Gilpins Hednesford Canal Hatherton Estrada A5 Extensão Cannock Pelsall Jn Lords Hayes Branch Aqueduto Chase Line Estrada A34 Birchills Jn Walsall Canal Minas Wyrley Essington Locks (4) Sneyd Locks (5) Sneyd Jn Autoestrada M6 Wednesfield Jn Canal Bentley Estrada A4124 Horseley Fields Jn - Linha Principal BCN

O Canal Wyrley and Essington , conhecido localmente como "o Curly Wyrley ", é um canal nas Midlands inglesas . Quando construído, ia de Wolverhampton a Huddlesford Junction perto de Lichfield , com várias ramificações: algumas peças estão abandonadas. Enquanto se aguarda a restauração planejada para Huddlesford, a linha principal navegável agora termina em Ogley Junction perto de Brownhills . Em 2008 foi designada Reserva Natural Local .

Construção

O canal foi construído para permitir o transporte de carvão das minas de carvão próximas a Wyrley , Essington e New Invention para Wolverhampton e Walsall , mas também transportava calcário e outras mercadorias. Uma Lei do Parlamento recebeu o consentimento real em 30 de abril de 1792, intitulada "Uma Lei para fazer e manter um Canal navegável de, ou de perto, Wyrley Bank, no condado de Stafford, para se comunicar com o Canal de Birmingham e Birmingham e Fazeley, na ou perto da cidade de Wolverhampton, no referido condado; e também certos Cortes colaterais nela descritos a partir do referido Canal pretendido " . O ato autorizou a construção de um canal do Canal de Birmingham perto de Wolverhampton até o Wyrley Bank, e o levantamento de até £ 45.000 para pagar a construção, £ 25.000 da emissão de ações e outros £ 20.000 em empréstimos. O engenheiro nomeado foi William Pitt, que pode ter sido o historiador de Staffordshire, mas os livros de atas do comitê não sobreviveram, então não há detalhes de como o trabalho progrediu, ou do Sr. Pitt. A Birmingham Canal Company foi renomeada para Birmingham Canal Navigations (BCN) em 1794.

O canal era nivelado do Canal de Birmingham até Sneyd Junction, uma distância de 6,4 milhas (10,3 km). A linha principal então subiu por cinco eclusas para chegar às minas de carvão em Wyrley Bank, com mais quatro eclusas para chegar à mina de carvão de Essington. Uma segunda ramificação continuou no nível de Sneyd Junction para Birchills, perto de Walsall. Havia alguma animosidade com o Canal de Birmingham, já que o comitê aprovou uma resolução para garantir que nenhuma pessoa que fosse membro do comitê desse canal pudesse se tornar parte do comitê. Isso foi rescindido após seis meses, para reduzir as tensões. A seção de nível para Sneyd Junction foi inaugurada em novembro de 1794, mas houve problemas com o bloqueio de parada de conexão. O Canal de Birmingham conseguiu inserir uma cláusula no ato de habilitação permitindo-lhes parar os barcos que se moviam entre os dois canais se o nível da água no Wyrley e Essington fosse menos de 6 polegadas (15 cm) acima do nível no Canal de Birmingham. Fazer com que os portões se fechassem com uma queda tão pequena no nível provou ser difícil, e os portões foram trancados para evitar que a água entrasse no Wyrley e no Essington.

Um segundo ato recebeu o consentimento real em 28 de março de 1794, intitulado "Um Ato para estender o Canal de Wyrley e Essington" - este autorizou uma longa extensão, de Sneyd (tornando assim a linha de Sneyd para Wyrley Bank efetivamente uma filial) passando de Lichfield a Huddlesford Junção no Canal de Coventry , juntamente com a captação de até £ 115.000 (equivalente a £ 12,7 milhões em 2019), para concluir a construção. A lei de 1794 também autorizou uma ramificação para Hay Head Limeworks, que ficou conhecida como a ramificação Daw End, e uma ramificação curta para algumas minas de carvão, que são também conhecidas como Lords Hayes, Lord Hayes ou ramificação de Lord Hay. A filial de Lichfield criaria uma rota nova e mais curta para o tráfego de carvão de Tipton com destino ao Canal de Trento e Mersey , e como isso tiraria o tráfego do Canal de Birmingham, a aprovação do projeto de lei pelo Parlamento foi suavizada, permitindo-lhes cobrar um Pedágio de compensação de 3 pence (3/240 de uma libra ) por tonelada de carvão que passa por Wolverhampton, que se dirigia a Fazeley pela nova rota. O abastecimento de água era cuidadosamente regulado para proteger os suprimentos usados ​​pelos moleiros e outros canais, e havia uma restrição na quantidade que poderia ser descarregada em Whittington Brook, para proteger os jardins de lazer do marquês de Donegall de danos.

A rota de Lichfield para Huddlesford Junction foi aberta em 8 de maio de 1797, mas a empresa enfrentou dificuldades financeiras, em parte causadas por acionistas que não honraram as opções de compra de suas ações. Em abril de 1798, a empresa anunciou que a filial de Hay Head não poderia ser concluída, por falta de fundos, mas de alguma forma conseguiu financiar o resto da obra, que foi concluída em abril de 1799. Eles emprestaram £ 1.000 em maio de 1801 , para permitir que o trabalho na filial Hay Head fosse retomado, mas ainda não estava concluído um ano depois. Em julho de 1800, as contas mostravam que havia £ 3.120 de atrasos devido a acionistas que não pagaram as chamadas. No entanto, eles emitiram seu primeiro dividendo de £ 2 por ação em novembro, o que resultou no pagamento da maior parte dos atrasos posteriormente. Também houve problemas com o abastecimento de água, em parte causados ​​por vazamento nas minas, que resultou na falta de água em algumas das libras. A água foi obtida drenando Norton Bog perto de Chase Water, mas a empresa enfrentou dificuldades adicionais em 1799 quando a barragem do reservatório Sneyd falhou, causando danos consideráveis ​​à medida que a água subia por Shenstone , Hopwas e Drayton. As questões foram finalmente resolvidas quando o reservatório de Cannock Chase foi concluído, por volta de 1800.

Operação

Em certo sentido, o Canal de Wyrley e Essington foi construído à frente de seu tempo, já que percorria o interior rural, e seu pleno potencial só foi realizado com a abertura da jazida de carvão Cannock Chase, no final do século XIX. No entanto, permitiu que as pessoas em Lichfield obtivessem carvão barato, e havia um serviço regular de Lichfield para Derby e Burton upon Trent , enquanto um serviço de Wolverhampton para Londres fazia escala em Lichfield três vezes por semana. O canal alimentou o desenvolvimento de minas e pedreiras de calcário perto de Bloxwich , e uma siderúrgica em Goscote. A indústria de fabricação de tijolos floresceu em Sneyd, usando carvão que chegava pelo canal, com os tijolos sendo usados ​​para o desenvolvimento de novas moradias em Walsall. Outras indústrias locais que utilizaram o canal incluíam a fabricação de brocas, ferragens e tachinhas.

O ramo Daw End ia de Catshill Junction às pedreiras de calcário e limeworks em Hay Head . Tinha cerca de 8,7 km de comprimento sem bloqueios e foi inaugurada em 1800. Antes de sua inauguração, as pedreiras de calcário foram descritas como "inesgotáveis ​​em quantidade e de qualidade muito superior" em 1795. Em 1809, elas estavam em desuso, e a construção de uma ferrovia para atendê-los havia sido abandonada. Naquela época, os barcos só viajavam até o cais de Daw End, mas em 1822 eles foram reabertos, pois foram anunciados como fornecedores de ingredientes para o cimento britânico de Brindley.

O canal para Essington também sofreu fortunas mistas. O abastecimento de água nunca foi realmente adequado para o número de eclusas e, em 1798, Henry Vernon, dono da maioria das minas e que por algum tempo foi presidente da companhia de canais, foi pago para bombear água de suas minas para o canal. Ele então apresentou ao Parlamento um projeto de lei para uma ferrovia, para operar de suas minas de carvão até o Canal de Staffordshire e Worcestershire em Little Sandon, o que lhe permitiria parar de usar o Essington Branch. O projeto foi contestado por ambos os canais, com os Wyrley e Essington argumentando que Vernon havia falido em 1789, e que a gestão de suas minas desde então tinha sido confiada a Hordern, que era o tesoureiro da empresa do canal. A filial só havia sido construída com base na promessa do tráfego de carvão das minas de Vernon. O desacordo continuou por anos, e a companhia do canal propôs abrir um processo contra ele em 1812 e 1813, para recuperar o dinheiro que ele ainda devia a eles. As tentativas de resolver os problemas incluíram um acordo para estender a filial de Wyrley por 1,5 milhas (2,4 km) em direção a Wyrley Bank e para construir uma ferrovia até suas minas de carvão. O novo canal foi fechado em 1829, mas posteriormente foi reaberto e ampliado. O ramo Essington, que tinha apenas 0,75 milhas (1,2 km) de comprimento, subiu a uma altura de 530 pés (160 m) acima do datum de munições . Era o ponto mais alto de Wyrley e Essington, mas o ramal foi a primeira parte do canal a ser fechada, na década de 1830.

A ideia de amalgamação foi levantada pela primeira vez pela Birmingham Canal Navigations em 1820, mas os Wyrley e Essington rejeitaram a ideia. Em 1822, eles consideraram se o comércio poderia ser melhorado através da construção de ligações com os canais vizinhos. Vários proprietários de minas sugeriram uma ligação entre os dois sistemas em Walsall em 1825, e pesquisas para ligações ao Canal de Staffordshire e Worcestershire e ao sistema de Birmingham foram feitas em 1826 e 1827. Houve mais pressão para uma ligação em Walsall de um grupo de industriais em 1829, o que resultou na proposta de fusão de Wyrley e Essington. Desta vez, a empresa de Birmingham não se interessou e, em 1835, rejeitou a ideia de um entroncamento em Walsall. Em 1838, o contingente de Walsall sugeriu que a companhia de Birmingham pudesse construir a ligação, e os Wyrley e Essington poderiam fornecer a água. Ainda assim, a companhia de Birmingham não estava interessada, e então Wyrley e Essington decidiram apresentar um projeto de lei ao Parlamento para construir o link eles próprios. Quase da noite para o dia, a atitude da empresa de Birmingham mudou, e um acordo para amalgamar foi assinado em 9 de fevereiro de 1840, que foi ratificado por um Ato do Parlamento obtido em abril.

Era BCN

Uma vez que os canais Wyrley e Essington se tornaram parte das navegações do canal de Birmingham, houve uma onda de atividades para conectar os dois sistemas. O Canal Walsall Junction foi o primeiro a ser construído, consistindo em um pequeno trecho de Birchills Junction e um lance de oito eclusas que descia até o Canal Walsall . Tinha 0,9 milhas (0,97 km) de comprimento e foi inaugurado em 1841. O Canal Bentley tinha 3,4 milhas (5,5 km) de comprimento e descia por dez eclusas de Wednesfield Junction em Wyrley e Essington até Anson Branch , logo acima de sua junção com o Walsall Canal. Foi inaugurado em 1843. A terceira ligação era o Canal Rushall , que descia por nove eclusas a partir do final do ramal Daw End, para se juntar ao Canal do Vale Tame na Junção Rushall . Este canal foi inaugurado em 1844, e o Canal Rushall, que tinha 2,9 milhas (4,7 km) de comprimento, foi inaugurado em 1847.

Birchills Junction - O ramal para o Canal Walsall passa pela ponte à direita

As extensões da década de 1840 provaram ser um sucesso, e em 1854 o BCN, agora sob o controle da London and North Western Railway (LNWR), obteve um Ato do Parlamento para autorizar trabalhos posteriores, três dos quais afetaram o Wyrley e Essington. O projeto principal era para a construção do Canal de Extensão Cannock , um ramal entre Pelsall e a área de mineração de carvão de Hednesford , perto de Cannock. Isso incluía dois bondes, um de Norton Springs e um segundo de Hednesford Basin para Littleworth. Na época em que a lei foi obtida, o Canal de Staffordshire e Worcestershire concordou em construir uma ligação de conexão de seu ramo de Hatherton a uma junção com o Canal de extensão proposto de Cannock. A compra do terreno para a ligação foi financiada conjuntamente pelas duas empresas, mas a construção do voo de 13 eclusas foi paga pelo Canal de Staffordshire e Worcestershire. Embora o trabalho tenha sido concluído em 1860, eles não foram usados ​​até a abertura do ramal de Cannock para a bacia de Hednesford em 1863.

A Lei de 1854 também autorizou uma extensão da filial de Lord Hay em direção a Cannock Chase, e outra extensão da linha ao longo de Wyrley Bank, que foi concluída em 1857. Entre eles, o Canal de Extensão Cannock e a extensão do Banco Wyrley custam mais de £ 100.000. O abastecimento de água para Wyrley e Essington vinha do reservatório Cannock e era alimentado no canal por um alimentador de 2,4 km. No início da década de 1860, o marquês de Anglesey estava abrindo novas minas de carvão perto do reservatório, e o alimentador foi ampliado para torná-lo navegável, para acessar esse novo mercado. Tornou-se conhecido como o ramo Anglesey.

O tráfego pesado de carvão usou o Canal de Extensão Cannock por toda a sua vida, embora o subsidência causado pela mineração fosse um problema regular. Em um esforço para combater os efeitos do naufrágio de uma seção do canal, o BCN ergueu vários portões de segurança. Aqueles em Northwood consistiam em dois conjuntos de portões mitrados sob uma ponte, um voltado para cada lado, de modo que, se o canal rompesse, o movimento da água faria com que um conjunto de portões fechasse, dependendo de qual lado da ponte a violação ocorresse.

Assim como outros canais da região central , ele foi construído como um canal "estreito", ou seja, capaz de transportar barcos estreitos de aproximadamente 21,3 metros por 2,1 metros (70 pés por 7 pés).

O canal estava livre de eclusas da linha principal do Canal de Birmingham em Horseley Fields Junction por 16,5 milhas (26,5 quilômetros), após o que havia 30 eclusas descendo para Huddlesford ao longo de mais 7 milhas (11,3 quilômetros).

Galhos

Vários ramos foram construídos:

A seção da linha principal original de Sneyd a Wyrley Bank, mais tarde considerada uma agência, foi aberta em 1798, com cerca de 3,5 km de comprimento e cinco fechaduras; esta foi estendida para Great Wyrley em 1799, mas a extensão foi desativada em 1829. Foi reaberta e estendida para alcançar Great Wyrley e servir as minas lá em 1857. Quando concluída, tinha 3,5 milhas (5,6 km) de comprimento, com cais principais em Broad Lane, Landywood e Wyrley. Esta filial foi abandonada em 1955, sob a alçada do Ato de Abandono.

A filial Birchills foi inaugurada em 1798, com 2,1 milhas (3,4 km) de comprimento. Em 1840, um link para o Canal Walsall foi criado por um voo de 8 eclusas na extremidade sul do ramal.

A ramificação Daw End de Catshill Junction para pedreiras de calcário e limeworks em Hay Head também foi inaugurada em 1800, cerca de 5,4 milhas (8,7 quilômetros) de comprimento sem bloqueios. Ao longo dos anos, sofreu com a subsidência da mineração, o que resultou em muitos dos aterros agora muito mais altos do que quando foram construídos. A Lei de 1954 permitiu o abandono da seção final do limeworks. Cercado agora por Hay Head Woods, ainda é parcialmente irrigado, e a área foi declarada Sítio de Importante Conservação da Natureza (SINC).

O Ramo Lord Hayes tinha 1,4 km de comprimento e não tinha fechaduras; esta filial foi construída ao abrigo da Lei de 1794 e abandonada ao abrigo da Lei de 1954.

Havia três ramos curtos em Gilpins, Slough e Sandhills, todos eles agora abandonados.

Propriedade publica

Em comum com a maioria dos canais britânicos nos quais ainda havia uma quantidade razoável de tráfego, o Birmingham Canal Navigations foi nacionalizado em 1 de janeiro de 1948, sob os poderes do Transport Act 1947 . Todas essas hidrovias eram inicialmente administradas pelo Docks and Inland Waterways Executive, que foi substituído por um conselho, responsável perante a British Transport Commission em 1953. Naquela época, a única preocupação era a lucratividade comercial, sem se pensar no uso de lazer de a rede de canais. Em 1954, uma Lei do Parlamento provocou o fechamento da seção Ogley Locks de Wyrley e Essington de Ogley Junction a Huddleford Junction. Várias filiais também foram fechadas ao mesmo tempo. Eram as agências do Sneyd e Wyrley Bank, da agência de Lord Hayes e parte da agência de Hay Head. O Bentley Canal foi fechado em 1961, removendo outro link com a rede.

O Cannock Extension Canal fechou logo em seguida. Em julho de 1960, a subsidência da mineração resultou na queda do leito do canal em 6,4 m e, embora as margens tenham sido reconstruídas, o tráfego comercial parou em 1961. O canal ao norte da estrada A5 foi abandonado três anos depois. A conexão com a Churchbridge foi abandonada em 1955, pois o tráfego cessou no Ramo Hatherton em 1949, novamente após o abaixamento. O voo de eclusas de Churchbridge e a maior parte da rota ao norte da A5 já foram destruídos, como resultado da mineração a céu aberto . O tráfego de carvão no ramal da Bacia de Anglesey continuou por um pouco mais, mas finalmente cessou em 1967. Desde o fechamento da seção Ogley Locks através de Lichfield, a bacia é o ponto mais ao norte do Canal de Birmingham para o qual é possível viajar. de barco.

Após o fechamento, grande parte da Ogley Locks Branch foi vendida e partes foram reconstruídas, mas muitas das eclusas foram simplesmente preenchidas, com as estruturas básicas ainda intactas. A legislação aprovada em 1975 significava que as autoridades de planejamento da área tinham que preparar planos de estrutura do condado. A Inland Waterways Association Midlands Branch e a BCN Society enviaram planos para restaurar a Ogley Locks Branch para a equipe de planejamento de West Midlands, mas o esquema não foi considerado viável na época. O Lichfield & Hatherton Canals Restoration Trust foi formado em 1989 e, em 1993, publicou propostas detalhadas para a restauração da filial, que eles rebatizaram como Canal de Lichfield . Em 2009, os consultores de engenharia WS Atkins produziram um estudo de viabilidade para a restauração, e o Trust fez progressos constantes na restauração do canal.

Parte da filial de Lord Hayes poderia ser restaurada, pois foi identificada como um terminal adequado para o Canal Hatherton restaurado em um estudo de viabilidade realizado por WS Atkins. Anteriormente, uma rota para reconectar o Canal Hatherton a Grove Basin no Canal de Extensão Cannock tinha sido favorecida, mas encontrou oposição de proprietários de terras e por motivos ambientais, enquanto a rota de Lord Hayes satisfaz as preocupações ambientais, é preferível aos proprietários de terras e reduziria o número de novas pontes rodoviárias necessárias.

Nome

O carinhoso e rimado nome "Curly Wyrley" é derivado do fato de que o canal é um canal em contorno e, portanto, gira e gira para evitar qualquer gradiente e, portanto, a necessidade de bloqueios. Algumas das curvas foram endireitadas ao longo dos anos, após a subsidência da mineração.

Rota

Veja também

• Canais do Reino Unido
• História do sistema de canais britânico

Referências

Bibliografia

links externos

• Local histórico do Canal Wyrley e Essington